Александр Сапронов: Драма на рынке ЖД‑перевозок растянется на годы

 

Погрузка на сети РЖД снижается. По собственным данным компании, в мае 2014 г. по сравнению с маем 2013 г. она снизилась на 2,2%, сами железнодорожники ожидали падения на 1%. Исполнительный директор «Первой грузовой компании» не считает это снижение сколько‑нибудь заметным для бизнеса оператора, но признает, что конкурировать за клиента становится все сложнее. 

Ваша компания перевозит все основные виды грузов, и по динамике активности грузоотправителей можно судить о состоянии экономики в целом. Какова у вас погрузка в этом году в сравнении с прошлогодней?

— По сравнению с прошлым годом объемы перевозок вагонами ПГК не сократились. Наши показатели соответствуют запланированным параметрам бюджета и бизнес‑плана на текущий год. Но, определенно, в этом году заметно значительное усиление конкуренции между операторами железнодорожного рынка. Она стала более жесткой, переходит в ценовую плоскость. Поскольку есть выбор, предложение вагонов превышает спрос, клиент становится более требовательным. Из‑за профицита вагонов мы наблюдаем всплеск конкуренции. 

А не из‑за того, что меньше грузов отправляется — например, из‑за снижения производства или использования других видов транспорта?

— Колебания грузовой базы (фактического объема грузовых железнодорожных перевозок — Прим. ред.) есть, но они незначительные, по крайней мере, за первые пять месяцев года. Летом, естественно, уменьшатся объемы наливных грузов, часть цистерн будет простаивать. Но это сезонное колебание, которое возникает каждый год из‑за того, что по рекам эти грузы перевозить дешевле. То же и с металлами. То есть для нас радикальных перемен нет. Не могу сказать при этом, что чувствуем себя комфортно — прежде всего из‑за жесткой конкуренции.

Что вы делаете в этих условиях?

— Улучшаем сервис. Например, в этом году запустили комплексную обучающую программу для сотрудников коммерческого блока компании — «Искусство сервисного обслуживания клиента».

Почему конкуренция обострилась именно в этом году? Ведь профицит вагонов — это не новая история, ей уже года два.

— Остро профицит мы почувствовали года полтора назад. А ведь операторы долгое время работали в условиях дефицита и привыкли к этому. Когда ситуация поменялась, доходность на вагон снизилась. Если говорить о среднерыночном снижении доходности в этом году — это 500‑600 руб. на вагон. 

Обычно такие процессы стимулируют консолидацию в отрасли. Прогнозируете ли вы ее?

— Безусловно. Риски возникают для компаний с высокой долговой нагрузкой, у кого парк приобретен по пиковым ценам в пору дефицита. Мы обязательно увидим драму: перераспределение парка, укрупнение компаний.

Прямо‑таки драму?

— Это всегда нерадостный процесс для тех, кто через это проходит. Вспомним: правительство утвердило модель рынка грузовых перевозок, по которой крупных сетевых операторов должно быть буквально несколько. Помимо них — локальные операторы, работающие каждый на своем узком рынке. Процесс укрупнения прошли и проходят банки, многие другие сектора экономики. Пройдут и железнодорожные операторы.

Встречал оценки, что в РФ около тысячи компаний владеют вагонами…

— На самом деле — около двух тысяч. 

А сколько должно остаться, по‑вашему?

— Нет точной цифры. Считаю, что, прежде всего, операторы должны быть разными. У ПГК — 208 тыс. вагонов. В силу этого количества мы интересны холдингам, которые имеют производство по всей стране. Кроме нас их потребности не закроет никто, потому что мы представлены везде — от Сахалина до Калининграда. Даже возможностей среднего оператора для этого не хватит, потому что он не всегда сможет подать запланированный вагон, так как тот не доехал, например, по причине ремонта сети. У нас в любом случае хватит парка, чтобы подать запасной вагон. Помимо крупных и средних операторов должны остаться и небольшие. Например в перевозках древесины. Лесники иногда грузят небольшие объемы — вагон, два. Мы и здесь присутствуем — называем это розницей. Но специализированные компании с такими задачами справятся лучше. Кто‑то должен специализироваться на перевозке наливных грузов, кто‑то — леса, цемента или минеральных удобрений. Когда специализированный перевозчик работает только с одним видом груза, он глубоко погружается в предмет и делает свою работу на конкретном участке лучше.

Рынок постепенно сам все расставит по своим местам. Останутся те, кто контролирует свои лизинговые платежи за вагоны и улучшает сервис. Произойдет то же, что с АЗС. Сейчас почти не осталось «просто» АЗС, без магазинов и кафе. Снижение маржи от продажи топлива компенсируется доходами от сопутствующей торговли. Нашим клиентам «просто» вагон, без сервисного пакета, тоже скоро перестанет быть нужным. И мы, как и владельцы АЗС, будем компенсировать снижение доходности с вагона за счет сервиса. 

А как вы будете себя чувствовать, например, со своими цементовозами, когда на рынке появится оператор, специализирующийся на цементе?

— Мы будем конкурировать. Рынок цемента узкий, у нас в этом сегменте — 40%. Но в ближайшем будущем появление оператора, специализирующегося только на цементе, нам не грозит. Цементовоз стоит дорого. Чтобы его окупить сейчас, цены должны быть высокими. Мы со своим уже имеющимся парком ценовую конкуренцию выдержим, тем более когда рынок низкий. 

Из ваших слов следует, что переконфигурирование рынка, о котором вы говорили, — процесс длительный и та самая драма растянется на годы. 

— Так и есть. Наш бизнес капиталоемкий — окупаемость инвестиций в среднем составляет десять и более лет. Где в России вы сейчас найдете банки, которые выдадут вам кредит на десять лет? 

Можно ли в более обозримой перспективе ожидать от вашей компании покупки других операторов?

— Безусловно. Если появится объект, интересный для нас, мы его купим.

А кто вам интересен?

— Оператор с грузовой базой, у которого есть договор с грузовладельцем на перевозки его объемов. Сами вагоны нам сейчас не интересны, как не интересна и нестабильная грузовая база. Договор должен быть на 2‑3 года, чтоб мы были уверены, что вагон в течение этого срока будет зарабатывать и покрывать лизинговые платежи. 

Если у оператора есть грузовая база, подкрепленная договором, зачем ему избавляться от этого работающего бизнеса?

— Мотив к продаже сейчас — большие финансовые обременения. «Ножницы» между тем, что приходится платить по лизингу за вагон, и тем, что он зарабатывает. У ПГК ресурсов для обслуживания платежей хватает. У нас такой парк, что если один вид перевозок проседает, за счет других видов вагонов мы эти потери компенсируем. 

Означает ли это, что вам не нужны инвестиции и варианты привлечения «стратега» вы не рассматриваете?

— Во‑первых, он у нас есть (НЛМК — Прим. ред.). Во‑вторых, банки и лизинговые компании заинтересованы в сотрудничестве с нами, так как мы для них качественный заемщик. Повторюсь, сейчас мы не заинтересованы в покупке вагонов. Цены высокие, кроме того, мы заинтересованы в инновационных моделях, а не просто в вагонах с новой тележкой или с увеличенным запасом хода. Нам нужны другие потребительские свойства. Повышенная грузоподъемность — не 69 т и не 75 т, как у сегодняшней инновационной модели, а, скажем, 100 т. Нужна принципиально новая модель. Мы всегда можем испытать новую модель при перевозках в группе компаний НЛМК, мониторить его состояние. Есть у нас и примеры сотрудничества с производителями вагонов на этапе их разработки, но пока рано об этом говорить. 

То есть вы не согласны с утверждением, что имеющийся парк нуждается в обновлении, что он устарел?

— Если бы мы вместо выпускающегося сегодня могли бы получить по‑настоящему инновационный вагон, то вопрос бы так и ставился. Но такой возможности нет. Срок службы полувагона — 22 года. Это означает, что если мы купим предлагаемый сейчас новый (но при этом устаревший морально) вагон, то мы на 22 года обрекаем экономику жить с этим вагоном. Если мы получим вагон большей грузоподъемности, то снизится загрузка сети, значит, можно будет снижать тарифы. Из‑за того, что сейчас вагонов много, есть сложность с проездом по сети. Инновационный вагон — это не только новая тележка, но и малый вес вагонной тары. Сегодняшний вагон — тяжелый, он сам по себе, без груза, дает большую нагрузку на ось. Почему вагоностроители не используют композитные материалы? Борьба за малый вес вагона должна быть сегодня такой же, как у автомобилестроителей или в авиации. 

Заинтересованы ли вы в активно обсуждаемой либерализации парка локомотивов? Будет ли ваша компания приобретать локомотивы и вступать в конкуренцию с РЖД на этом поле?

— Наша позиция такова: пока не готова нормативная база для работы частных владельцев локомотивов, мы для себя возможность вхождения на этот рынок не рассматриваем. Хотя опыт такой у нас есть. В группе компаний НЛМК используется сотня локомотивов. Подвижные пути НЛМК — более 50 км, там 19 станций. Понятно, что там используются маневровые локомотивы, но сам опыт обращения с ними есть.

Сейчас позиция РЖД по либерализации локомотивного парка скорее отрицательная, железнодорожники опасаются, что появление частных локомотивов на их сетях снизит их доходы. Как при таком настрое можно ожидать появления нормативной базы?

— Есть позиция правительства по этому вопросу, поддерживающая либерализацию. Но нужны правила, определяющие, как это делать. Уже сейчас у операторов есть локомотивы, работающие по временным актам, — как правило, на так называемом коротком плече, на высокодоходных перевозках. Когда встанет вопрос о перевозке массового товара на длинные дистанции, не все за нее возьмутся. Локомотив сейчас стоит за 100 млн руб., и без четких правил решаться на такие инвестиции рискованно. Если вложиться в локомотив сейчас, а потом появятся документы, меняющие правила игры, вся рассчитанная изначально доходность затрещит по швам. Когда появится четкая нормативная база, мы будем использовать свои локомотивы, и более эффективно, чем другие. Наш стратегический партнер НЛМК перевозит 1 млн т руды на расстояние 200 км. Мы легко встанем на эту перевозку со своими локомотивами. Есть перевозки между производственными площадками в рамках одной железной дороги — по сетям общего пользования, но с большими объемами. На такие перевозки мы бы тоже привлекли свои локомотивы. У нашего партнера есть комбинат «Алтайкокс», на который с Кузбасса каждый месяц идут сотни тысяч тонн угля — 500 км. И на таком маршруте выгодно было бы использовать собственные локомотивы.

Когда это произойдет?

— Когда появится нормативная база, учитывающая все разнообразие факторов — интересы РЖД, интересы операторов, безопасность. Поэтому какой‑то конкретной даты не существует. 

 

Алексей Жданов