Будущее города. Как победить пробки

Проблемы улично-дорожной сети муниципальные власти российских городов решают, как могут: тратят средства на строительство веток метрополитена, расширяют и ремонтируют дороги, стоят развязки в «несколько этажей», устанавливают «умные светофоры». Какие уже испытанные в мире решения они упускают из вида?

- Дело не в самих инструментах, а в подходе к решению задачи. Каждый инструмент, сам по себе, может оказаться совершенно бесполезным.

Строительство дорог и повышение эффективности работы светофоров, например, могут даже обернуться бумерангом: еще больше людей будут обзаводиться собственными автомобилями, пробки только увеличатся. Необходимо учитывать потребности горожан в передвижениях по городу, что является важной частью современного общества. И эти потребности необходимо обеспечивать таким образом, чтобы сохранять высокое качество жизни граждан.

Все это подразумевает решение множества задач, например, уменьшение загрязнения воздуха, снижение уровня шума, вопросы энергопотребления, безопасности дорожного движения, доступности транспорта, и т.д.

Острая нехватка парковочных мест и многочасовые пробки во многих городах России – это следствие градостроительных проектных решений. Улицы объективно узкие (и расширять их некуда), а места под паркинги просто не предусмотрены. Разве технологические решения могут снять эти проблемы?

- Как правило, если объем автомобильного трафика превышает пропускную способность дорог, решить проблему можно за счет обеспечения дополнительной дорожной инфраструктуры или, например, развития альтернативных видов пассажирского транспорта: автобусов, метро, трамваев.

Технологии могут помочь во многих отношениях: ввод зон с платным въездом может подтолкнуть жителей города к использованию альтернативных видов транспорта. Кроме того технологии могут сделать общественный транспорт более привлекательным за счет использования информационных систем, уменьшения времени в пути, и т.д. Например, в Москве в качестве эксперимента в некоторых вагонах метро в 2012 году начнут внедрять сеть Wi-Fi для бесплатного доступа в интернет. 

В Москве уже попытались «пересадить» горожан на общественный транспорт. По указанию г-на Собянина ввели специальные полосы для троллейбусов и автобусов. Но первый практический опыт - скорее отрицательный (во всяком случае, восторженных возгласов москвичей не слышно). Что сделали не так?

- Больше всего выделенные полосы для общественного транспорта ценятся пассажирами этого транспорта. В двух словах, граждане, передвигающиеся на личном автомобиле, должны понимать, что каждый из них является частью проблемы, в то время как каждый из пассажиров общественного транспорта помогает решить эту проблему. Именно поэтому последние должны получать определенные привилегии и льготы за счет государственного финансирования и стимулирования. Если говорить развернуто, то следует начать с оценки автовладельцев Москвы.

То есть, проблемы, по-вашему, здесь нет?

- Есть. Но проблема – в головах автовладельцев, которые не хотят пересаживаться на общественный транспорт.

Вы упомянули еще зоны с платным въездом, как рабочую технологию решения транспортных проблем. А платные парковки вы тоже считаете удачным инструментом? В Екатеринбурге, например, сейчас обсуждают идею о том, чтобы сделать платными все паркинги в центре города.

- Да, это может сработать. Платный въезд (взимание платы за въезд автомобилей в город) – один из инструментов для снижения городского трафика. Плата за парковку – инструмент для уменьшения количества припаркованных автомобилей. С помощью обоих этих инструментов муниципальные власти могут регулировать поведение горожан – например, ограничить движение автомобилей – но только после введения альтернативного транспорта. Если достойной альтернативы автомобилю в районе нет, ни к чему, кроме недовольства горожан, такие меры не приведут.

В США развиты механизированные парковки (с поднятием машин на домкратах-лифтах). У нас вообще о них не знают. Во всяком случае, складывается такое ощущение. Где-то кроме Америки это работает?

- Стоимость парковочных мест чрезвычайно высока. Парковочные места вдоль улиц можно использовать для самых разных целей: в качестве тротуаров, для размещения ресторанов, велосипедных дорожек и т.д., но зачастую они служат только для хранения автомобилей. Следовательно, цена уличной парковки зависит от издержек неиспользованных возможностей. Если принято решение о создании интеллектуальных парковок, то необходимо рассчитывать расходы на создание и эксплуатацию каждого отдельного парковочного места. Здесь уже следует спросить у оператора, сможет ли он окупить расходы, оправданы ли подобные вложения.

Кроме того, механизированная парковка, скорее всего, опять же, будет платной. Это не выйдет боком торговым центрам, например? Ведь они могут потерять посетителей просто потому, что рядом не будет бесплатного паркинга.

- Совершенно не обязательно. Во многих странах Европы пришли к выводу, что обороты внутригородских предприятий не зависят от количества бесплатных автопарковок.
 

Досье

Михаэль Вебер, генеральный директор Kapsch TrafficCom Россия

Родился в 1971г. в Австрии.

Образование: В 1997г. он окончил Австрийский Экономический Университет в Вене со степенью магистра.

Карьера:  После университета работал в американской и британской компаниях нефтяного сектора, затем продолжил свою карьеру в качестве трейдера, отвечающего за европейский рынок, в области электричества, сертификатов возобновляемой энергии и CO2 сначала в австрийской, затем в швейцарской компаниях.

В 2007г. в Kapsch group возглавил продажи систем дорожной телематики и взимания платы за проезд в Центральной и Восточной Европе: России, Украине, Польше, Казахстане и Болгарии.

С 2008 года - генеральный директор Kapsch TrafficCom Россия, член совета директоров Telematic Technolgies в Болгарии.

Kapsch TrafficCom –международный поставщик интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Штаб-квартира - в Вене, Австрия. Обладает сетью дочерних компаний и представительств в 25 странах.