Рынок автобусов подогреют административно

Органы власти подталкивают городских перевозчиков к переходу с пассажирских «Газелей» на автобусы. Со следующей весны в Самаре начнутся тендеры, на которых городские маршруты получат только те компании, которые будут иметь собственный транспорт на балансе. На волне спроса дилеры автобусов собираются продать городским перевозчикам более 730 машин за 2008 г. Спрос формируют административным ресурсом

Рынок растет в основном на ожиданиях утверждения нескольких нормативных документов: ФЗ «О принципах организации пассажирских перевозок в РФ» и Правил организации пассажирских перевозок. Как ожидают участники рынка, в них позиция российских властей, направленная на сокращение числа микроавтобусов в пользу транспорта большей вместимости, будет закреплена законодательно: муниципалитеты будут распределять городские маршруты не по заявкам, как сейчас, а на тендерах, и наличие автобусов средней и большой вместимости на балансе компании (или наличие средств на покупку необходимого транспорта) станет одним из условий победы в них. «Поэтому рост продаж автобусов идет не только в Самаре, но и по всей России», — сообщил управляющий продажами автобусов самарского филиала «Русбизнесавто» Олег Дружинин.

Если федеральные нормативные акты будут утверждены до нового года, в Самаре тендеры пройдут уже будущей весной, сообщил руководитель департамента транспорта администрации городского округа Самара ВалериЙ ГрафскИЙ. Пока что департамент ждет результатов исследования пассажиропотока и, получив их, с декабря приступит к корректировке городской маршрутной сети. Она позволит оптимизировать численность подвижного состава на линии, его вместимость и перераспределить существующие объемы перевозок между парком «Газелей» и другими видами транспорта, отмечает г-н Графский.

В результате корректировки число перевозок «маршрутками» сократится более чем на 40%. «Сейчас на «Газели» приходится более 14% перевозок, а должно быть не более 8%. Микроавтобусы, в том числе и марки «ГАЗ», станут видом транспорта, рассчитанным на людей, готовых заплатить больше за более комфортную и быструю поездку», — заявил Валерий Графский.

Он также отметил, что на предстоящих тендерах будут согласованы все маршруты города. «Это может привести к перераспределению рынка в пользу тех компаний, которые смогут вовремя поставить весь необходимый для удовлетворения потребностей населения в перевозках подвижной состав», — считает руководитель департамента транспорта.

Ожидая изменений в административном поле, перевозчики начинают приобретать автобусы. В первую очередь это сделали компании, связанные с поставщиками, в том числе «Транслайн» (компания учреждена дилером МАЗа «Транс-Контракт») и «Транс-групп» (по словам экспертов, аффилирована к дилеру Yutong «СамараКомТранс»). Но сейчас в процесс включаются и независимые перевозчики. «Группа Март» пробует автобусы на трех маршрутах: 283, 18 и 55. За последние 2 года компания сократила число «Газелей» в парке с 200 до 120 и закупила более 40 автобусов ПАЗ средней вместимости. «Самарская транспортная корпорация» (ООО «СТК») реализует пилотный автобусный проект на 226-м маршруте. Компания «МиМ» в настоящее время оформляет сделку по покупке трех автобусов большой вместимости. Параллельно она распродает 40 из 120 своих «Газелей». По словам директора ООО «МиМ» Галии Милюковой, основная причина изменения конфигурации парка — подготовка к новым требованиям департамента транспорта. «Газели» распродаются нелегко, так как другие перевозчики уже не заинтересованы в их покупке, от парка «маршруток» приходится избавляться, сбывая их по одной частникам.

Автобусные перевозчики избавятся от «Газелей» на своих маршрутах

Всего в Самаре около 20 городских перевозчиков. Самые крупные из них: «СТК» и «Рейс», затем «Автобан», «Авто-Легион», «Андемо», «Группа Март», «Менеджмент-прожект», «МиМ», «Транс-групп» и др. Но исключительно с автобусами работает только «Андемо», остальные пока что получают основной доход с маршрутных такси. Директор «Группы Март» Петр Барсуков считает, что перевозчики сейчас не могут строить бизнес на автобусах, так как они не выдерживают конкуренции за пассажиров с более подвижным транспортом. «Если с маршрута насильно не убрать «Газели», автобусы начинают перевозить лишь воздух. Недавно мне довелось стать свидетелем такой сцены: к остановке подъехал автобус Yutong. Обогнав его, резко затормозила и пассажирская «Газель». Ожидающие транспорта люди посмотрели на них полсекунды, а потом все набились в «маршрутку». И только когда места в ней не осталось даже для стоячих, последнего из пассажиров вытеснили в Yutong», — рассказал г-н Барсуков. Он отмечает, что график движения автобусов приходится ориентировать не только на аналогичные, но и смежные «газельные» маршруты. Если интервал между подходом автобусов превышает 5-10 минут, то пассажиры идут на другую остановку, где могут сесть на «маршрутку». Маршруты, где сейчас пробуют автобусы, стараются очистить от «Газелей». Например, маршрут 70Д, где еще полгода назад ходили «маршрутки» фирм «СТК» и «Рейс», теперь обслуживают исключительно автобусы «Транс-групп».

Петр Барсуков отмечает, что пока покупателями автобусов чаще всего становятся «частники»-физлица или небольшие фирмы, не имеющие собственных маршрутов и работающие в партнерстве с более крупными перевозчиками. Если в будущем самарские власти смогут ограничить присутствие на автобусных маршрутах «Газелей», автобусные проекты будут рентабельными и в них будут более активно инвестировать и крупные фирмы. Валерий Графский сообщил, что на предстоящих тендерах будет введен принцип: один маршрут — одна частная компания. Вероятнее всего, эта мера позволит обеспечить успех автобусов и избежать ситуации, когда конкуренты ставят на маршрут более быстрый транспорт, чтобы первыми собрать с остановок пассажиров.

По словам коммерческого директора «Транс-Контракта» Ирины Поспеловой, для автобусов большой вместимости сроки окупаемости составляют 2-3 года. И 3-5 лет составляют сроки окупаемости для более дорогих машин европейского производства, например Scania, отмечает Петр Барсуков.

Реальная емкость рынка в 2008 г. составит около 200 автобусов

Оценки экспертов в отношении реальных темпов роста рынка в следующем году разнятся. Ирина Поспелова считает, что они составят 25-30% — как и в прошлом году. «Рынок вырастет на 50-60%», — уверен Олег Дружинин. Его компания, «Русбизнесавто», создав представительство в Самаре в апреле и успев с начала года реализовать в розницу 29 автобусов, установила план продаж на следующий год в 200 транспортных средств. В совокупности опрошенные «ДК» поставщики намереваются продать более 730 автобусов за 2008 г.: 430 — объявленные опрошенными «ДК» компаниями планы — и около 300 автобусов, по неофициальной информации, намеревается реализовать «Веха».

Но Петр Барсуков считает, что по самому оптимистичному сценарию в следующем году городские перевозчики купят только 67-135 машин. Расчет таков: удастся заменить на автобусы не более 10-20% из примерно 2 тыс. «Газелей», осуществляющих перевозки в Самаре. При этом один автобус вместимостью 50 пассажиров заменяет три «маршрутки» на 13 мест каждая. Следуя тому же правилу, если перевозчики выполнят все требования дептранса и сократят число маршруток на 40%, то емкость рынка составит порядка 270 автобусов средней вместимости.

200 автобусов до конца 2008 г. обещает приобрести городская администрация, на эти цели из бюджетного профицита уже был выделен первый транш — 160 млн руб., сумма достаточная для закупки 40 единиц автотехники. В итоге ответом на планы продаж в 730 единиц станет спрос со стороны городских перевозчиков примерно 230 единиц техники. Остальные 500 дилеры будут предлагать другим потенциальным клиентам — загородным перевозчикам, турфирмам и заводам, которым необходим собственный транспорт.

Конкуренция за перевозчиков будет жесткой

Пока основных дилеров четыре и они почти не пересекаются по маркам автобусов, которые предлагают. «Русбизнесавто» в Самаре делает акцент на продажах китайской техники Higer и украинской «Isuzu-Богдан», автомобильная корпорация «Веха» является дилером «Русских автобусов» и торгует «ПАЗами», «ЛиАЗами», «КАвЗами», «ГолАЗами» и т.д., «Транс-Контракт» реализует «МАЗы», а «СамараКомТранс» — Yutong. На рынке присутствуют и другие игроки, например дилер марки «Волжанин» компания Петра Барсукова «Самарский автомобиль», но их позиции пока не так прочны ввиду отсутствия сервисных центров и складов автозапчастей. Именно эти активы делают марку привлекательной для перевозчиков, считает Виталий Назаренко, замдиректора ООО «Русавтопром» (корпорация «Веха», автобусное направление). Стоимость создания новой ремонтной базы эксперты оценивают минимум в $1 млн, а затраты на запчасти — в 1,5% от суммы поставки автобусов. Инвестиции окупятся только в том случае, если в регионе будет продано не менее 50 автобусов, сообщил Петр Барсуков. Вместе эти проблемы складываются в довольно высокий барьер для входа на рынок.

Действующие игроки будут конкурировать в основном за счет сервиса, соотношения цены/качества автомобилей. Например, «Транс-Контракт» будет продавать автобусы МАЗ-256 и МАЗ-206, которые, по словам Ирины Поспеловой, увеличивают пассажиропоток на 15% за счет сокращения времени посадки и высадки пассажиров — в низкопольный автобус им не придется подниматься по ступенькам.

«Веха», по словам Виталия Назаренко, сейчас делает комплексные предложения, где автобус продается в комплексе с договором обслуживания в сервисном центре. Кроме того, компания постарается охватить как можно больше рынков — недавно был создан филиал в Жигулевске, теперь планируется создать подразделение около Оренбурга.

детали
«Выход из тени» сделает бизнес перевозчиков менее рентабельным
Новые законодательные требования к перевозчикам заставят компании «выйти из тени» — поставить технику на баланс и нанимать водителей на оклад, считает директор «Гуд Лак Авто» Алексей Волков. До настоящего момента в Самаре были распространены две основные схемы организации городского перевозчика. В первой компания собирает необходимый пакет разрешительных документов, в том числе согласует маршрут с департаментом транспорта, а затем «сдает разрешение в аренду», то есть позволяет водителям с собственным автотранспортом работать на своем маршруте за абонплату от 6 тыс. руб. в месяц с «Газели». При этом дополнительный доход перевозчик может получать с оказания услуг автосервиса и аренды стоянки. Во второй схеме транспорт принадлежит компании, а нанятые водители должны сдавать план — от 900 до 1600 руб. в день, в зависимости от маршрута. С дохода сверх этой нормы они платят за топливо и получают заработную плату. Эти формы организации бизнеса, по словам г-на Волкова, позволяют избежать укрытия доходов водителями.
При «обелении» перевозчиков эта проблема становится более актуальной. Кроме того, водители требуют заработную плату не менее 15-20 тыс. руб., что приводит к тому, что все риски ложатся на бизнес — водитель может работать недостаточно хорошо, укрывать часть сборов, но все равно будет получать оклад, рассказал г-н Волков. Столкнувшись с такими проблемами при переходе на автобусы, его компания вообще отказалась от перевозок на городских маршрутах и сосредоточила свой бизнес на услугах по перевозке под заказ.