Валерий Матвеев: Быстро строить - выгодно

В 2010 году из бюджета Самарской области на дорожную отрасль планируется выделить 2,36 млрд рублей. Еще год назад эта сумма составляла порядка 10 млрд рублей, а разработанные планы модернизации дорожной сети предполагали, что всего через несколько лет в Самаре появятся скоростная магистраль, новая станция метро, два новых моста и дороги к новым районам города, а также будут реконструированы городские улицы с большой интенсивностью движения. Кризис спутал эти планы, но теперь властям уже некуда отступать. Если с новой станцией метро самарцы еще, может быть, и подождут до 2016-2017гг., то старый мост в створе улиц Главная и Водников, связывающий исторический центр Самары с Куйбышевским районом, уже через год с небольшим может быть закрыт для движения. И это при том, что Южный мост, как и мост по Главной, каждый день задыхается в «пробках», а финансирование строительства Кировского моста не позволяет уверенно назвать сроки сдачи его в эксплуатацию.

Впрочем, Валерий Матвеев уверен, что без помощи из Федерации Самарская область не останется: у региона достаточно аргументов, чтобы убедить федеральный центр выделить средства на продолжение масштабных строек. Один из этих аргументов— техническая оснащенность самарских дорожников.
— В 2009 году мы предполагали выйти на новый уровень объемов дорожных работ: только отремонтировать планировалось 530 км дорог, а еще 76 км— построить и реконструировать. Сравните с 2008-м— тогда было отремонтировано порядка 300 км дорог, не говоря уже о 130 км в 2007-м,— поясняет министр.— Понятно, что освоить эти новые объемы— да еще и при новых требованиях к качеству— наши подрядчики просто не смогли бы. Поэтому в 2008 году они приобрели в кредит и по лизингу новую импортную технику. Благодаря этому возможности дорожных подрядных организаций Самарской области сейчас несравнимо шире, чем, например, в Саратове, Ульяновске или Оренбурге. Их оснащение— исключительное! Они приобрели новые асфальтовые заводы, асфальтоукладчики, экскаваторы, катки и многое другое, внедрили новые технологии и начали строить дороги из других материалов, так как мы запретили им использовать щебень из местных карьеров, Жигулевского и Сокского. Местный щебень недостаточно прочен для дорожного строительства и не идет ни в какое сравнение с тем, что поставляется с карьеров Оренбургской области, с Урала. Естественно, что это повысило и качество вводимых дорог, и сроки их эксплуатации.
О новых технологиях в дорожном строительстве говорить действительно можно долго. Тем не менее давайте вернемся к вопросу о бюджете: каким будет финансирование отрасли в 2010 году?
— Точные цифры я пока назвать не могу, так как еще не утвержден федеральный бюджет. Безусловно, средства, которые сейчас заложены в проекте областного бюджета,— это мало, очень мало. Основная часть этой суммы в любом случае уйдет на содержание дорог, причем только на зимнее: на летнее денег уже не выделяют. Сейчас мы работаем над тем, чтобы получить финансирование из федерального центра. Без этого и раньше строить дороги было нереально, а сейчас тем более. Переговоры идут и с Минрегионразвития, и с другими ведомствами.
На какие объекты могут быть выделены средства из федерального бюджета?
— Консультации и переговоры ведутся по мостовому переходу «Кировский». В Федеральном дорожном агентстве (ФДА) обнадеживают, но сколько именно средств выделят, пока неизвестно. В этом году по соглашению с ФДА от 17.06.09 на «Кировский» предусмотрено 10,5 млн рублей в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010)». Кроме того, по соглашению от 13.07.09 Самарской области перечислен бюджетный кредит в сумме 574,9 млн рублей, из которых львиная доля— 521,8 млн— использованы на Кировский мост.
Благодаря этим средствам строительство моста продолжается потихоньку, ведь для него эти суммы невелики. Генподрядчик «Волгоспецстрой» просил на 2009 год 3 млрд рублей. В компании говорят: дали бы сразу все средства— и через два года мост был бы готов. И строительство его обошлось бы дешевле, так как не пришлось бы тратить средства на сохранение уже построенного, защиту металлоконструкций от влаги, от паводков. Но— на этот мост нужны 10 млрд рублей.
И все же я должен сказать, что на самом деле строить медленно, проводить мероприятия по защите построенного от воздействия окружающей среды, консервировать недострои— это очень невыгодно. Это расточительство. Самое выгодное— продолжать строительство! Это касается любых дорог, мостов, метро. Выгодно строить быстро и качественно— и для подрядчиков, и для заказчиков, и для государства!
Сколько средств нужно на Фрунзенский мост?
— Это еще один объект, который сейчас нужно финансировать по максимуму. Он должен заменить ветшающий мост в створе улиц Водников и Главной. Сумму затрат на него мы узнаем после разработки проектно-сметной документации, которая запланирована на 2010 год. Также нужно провести повторное обследование старого моста. Вы помните, что последнее обследование показало, что старый мост может эксплуатироваться до конца 2010 года. Если будут выделены дополнительные средства, мы сможем начать и подготовительные работы, а их объем по этому проекту колоссальный.
А что делать водителям, если старый мост закроют, а новый к тому времени еще не построят?
— Повторное обследование для того и запланировано, чтобы выяснить— может ли этот мост нам служить и дальше какое-то время? Металл старого моста морально уже устарел, железобетонные плиты сыплются, но возможно, года на два еще его хватит. А если средства будут выделены достаточные, Фрунзенский мост построят в сжатые сроки. Не за год, конечно, но в три вполне можно уложиться.
Хотя здесь необходимо существенное уточнение. Дело в том, что строительство одного Фрунзенского моста ничего городу не даст, так как это будет мост в никуда. По нему предусмотрено 6-полосное движение, и это замечательно, но— за мостом дороги нет. Есть пойма, по которой нужно построить еще 3- 4 км дороги, чтобы выйти на Казачий. А за Казачьим опять узкие дорожки. Изначально планировалось, что через этот мост из Самары можно будет сразу выйти на маршрут «Центр-Поволжье-Урал», но теперь вопрос снова упирается в финансирование.
Аналогичная ситуация и в городе. Ясно, что ул. Фрунзе не сможет пропустить движение всего автотранспорта, тем более надо учитывать, что это— историческая часть города. Для решения этого вопроса необходимо построить дорогу вдоль реки Самара, которая примет на себя транспортные потоки до ул. Промышленности и далее— на Кировский мостовой переход. Кстати, тогда отпал бы столь обсуждаемый сегодня вопрос о демонтаже трамвайных линий на ул. Фрунзе.
С Кировским мостовым переходом— сходная ситуация. Его протяженность— 10,8 км. С одной стороны мост выйдет на обводную дорогу. А с другой? С другой у нас начало проспекта Кирова, который на подходе к проспекту не то что проспектом, дорогой-то назвать язык не поворачивается. Два года назад мы планировали реконструировать проспект в магистраль непрерывного движения, превратить его в дорогу 1-й категории, в 4-6 полос для движения, с транспортными развязками в разных уровняхМировой кризис распорядился иначе, но отказаться от этого проекта мы не можем. И не только потому, что на него уже выделяются федеральные средства. В Самаре очень много заводов, складов, различных баз, которые тяготеют к району Заводского шоссе. Выход из этого района через Кировский мост на обводную дорогу помог бы фурам сразу уходить на направления Москвы, Тольятти, Бугуруслана, сведя к минимуму их пробег по городу.
В целом выходит так: строить нельзя, потому что средств явно недостаточно, и не строить тоже нельзя, иначе в Самаре на дорогах будет такой коллапс, который и представить уже страшно.
— Не делать нельзя. Потому министерство вместе с губернатором и продолжает бороться за федеральные средства.
Про реконструкцию проспекта Карла Маркса, на которую так надеялись застройщики поселков эконом-класса, лучше вообще забыть? Сколько, кстати, магистраль не дошла до Самары?
— В прошлом году ввели последний участок магистрали Центральной до границ города Самара, на нем и замерло все. Хотели соединить его с Ракитовским шоссе, чтобы по нему водители могли попадать в город, а не как сейчас, объезжать по Зубчаниновке, по улице Чекистов Но— не получается. Речь идет о 2,2 км.
2,2 км— это сравнительно немного. Что мешает?
— Как говорил Аркадий Райкин— «сумасшедшие деньги»! 3 млрд рублей— минимум. Проблема в том, что там много объектов, которые мешают строительству дороги. Нужно выкупать более 750 дачных участков. Цены на них задрали, потому что все уже знают о строительстве магистрали и где она должна пройти, и теперь каждая дача стоит на маршруте строительства как на Рублевке! Шучу. Но по миллиону за каждую хотят. Еще нужны средства на переустройство коммуникаций. Высоковольтные линии, газопроводы, эстакады, железнодорожная станция— все это необходимо перенести. Консервировать объект очень не хочется. Но пока приходится констатировать: великолепный участок «Центральной» за границей Самары уже несколько лет служит не столько дорогой общего пользования, сколько треком для самарских рейсеров.
Как министерство предполагает решать вопросы выноса старых коммуникаций из-под реконструируемых и ремонтируемых улиц?
— Это не к министерству вопрос. Я понимаю, почему вы его задаете, но у всех коммуникаций в Самаре есть свои балансодержатели, которые и должны им заниматься. «Горводоканал», например. Мы бы и рады при ремонте Волжского проспекта одновременно решить вопрос с выносом из-под него старой канализации и водопровода, но это городская улица, и даже если бы мы изыскали средства и решили эту задачу, нас обвинили бы в нецелевом использовании средств.
В некоторой степени мы все равно эту проблему решали, так как подрядчики не сделали бы Волжский проспект, не отремонтировав верхние части 260 колодцев. Но этого мало. Нужны капитальные работы. Водопровод и фекальная канализация под проспектом построены в период с 1916 года по 1961! Сами понимаете, в каком они состоянии. К слову, восстановление дороги после каждого такого прорыва дорожникам обходится очень недешево, не говоря уже о страданиях водителей! Современные технологии позволяют все коммуникации укладывать в специальный тоннель за пределами проезжей части, к которому доступ намного легче, чем к подземным канализациям.
Министерство еще два года назад предлагало план поэтапного решения проблемы. У города был бы год на разработку проектно-сметной документации, следующий год пошел бы на вынос коммуникаций, а этот— на ремонт. Но в итоге коммуникации остались там же, где и были, а федеральный бюджет уже выделяет нам средства на ремонт. Не освоить нельзя— потом не дадут.
На наших, областных, дорогах мы такие работы проводим. Хотя поскольку это дороги общего пользования, под ними обычно нет водопровода и канализации, но есть другие коммуникации. Например, там, где строится Кировский мост, пролегает много нефтепроводов, газопроводов, аммиакопроводов и другие коммуникации. И работу по переносу министерство организовывает, потому что этот объект находится на балансе области.
В аэропорт до конца этого года можно будет попасть уже по новой Волжской развязке на месте демонтированного железнодорожного переезда?
— Там еще предстоит большой объем работ, поэтому окончательная сдача развязки запланирована на будущий год. Движение по тоннелю для автомобильного транспорта уже организовано. Однако есть еще путепроводы, которые надо закончить, как и дороги, укрепить откосы, защитить тоннель от размывов и т.д. Поэтому на будущий год на завершение этого строительства запланированы 235 млн рублей. Хотя мы все равно стараемся, чтобы большая часть работ завершилась в этом году, и движение по путепроводу в аэропорт тоже будет открыто. Дорог в губернии катастрофически не хватает. Потому мы и спешим строить новые.

Валерий Матвеев

Родился в августе 1962 года в г. Куйбышеве.
Карьера: До декабря 1990 года проходил службу в Вооруженных Силах СССР.
С 1991 года работал в коммерческих и государственных предприятиях, в том числе заместителем генерального директора ОАО «Зарубежнефть», где курировал вопросы строительства крупных объектов нефтехимической промышленности.
В 2005-2007гг.— первый заместитель главы г. Новороссийска.
Награжден орденом Красной Звезды.