К 2030 г. в России должны построить 270 самолетов МС-21, которые поступят во флот крупнейших отечественных авиакомпаний. Вопросы вызывает не только цена самолета.
Стоимость нового российского самолета МС-21 с поставкой в 2028-2030 гг. оценивается в 4,3-4,6 млрд руб. ($50–54 млн), пишет «Коммерсант» и отмечает, что в цене учтены субсидии из ФНБ. Стоимость Airbus A320/А321 и Boeing 737–800 и MAX, которые являются аналогами МС-21, составляет около $50 млн и ниже.
Такое ценовое предложение на МС-21 действует для авиакомпаний, не входящих в «Аэрофлот», которому самолеты достанутся значительно дешевле. Известно, что лизинговая компания «Ростеха» закупит для «Аэрофлота» МС-21 по цене 3,2 млрд руб., при этом сделка будет полностью профинансирована из ФНБ. Всего «Аэрофлот» должен получить до 2030 г. 210 самолетов МС-21 из 270 запланированных к производству.
Собеседники издания полагают, что цена МС-21 может быть даже выше 5 млрд руб. Дело в том, что цена в 4,6 млрд руб. была установлена для самолетов, которые должны были оснащаться американскими двигателями Pratt & Whitney, но теперь они недоступны из-за санкций. Российский же двигатель ПД-14 не может быть дешевле, чем серийный аналог США.
МС-21 не мог получиться дешевле зарубежных аналогов. В РФ расходы ниже лишь на зарплаты, тогда как закупки и производство материалов и комплектующих обходятся в сопоставимые суммы или дороже. Нет серийного производства, нет других прибыльных проектов, которые могли бы «проспонсировать» цену МС, — отмечает собеседник издания из сферы авиапрома.
Также эксперты отмечают, что до сих пор неизвестно, каким будет межремонтный налет МС-21, какими будут условия субсидий и сроки лизинга:
Если сейчас его предлагают на 20–25 лет, то хватит ли ресурса на весь срок, ведь при высокой эксплуатации — это больше 100 тыс. часов налета, недосягаемая цифра для ВС, произведенных в РФ, — добавляет собеседник.
Вопрос обеспечения авиаотрасли самолетами и запчастями для них стоит в России довольно остро. За 2022 г., по данным Ространснадзора, было выявлено более 2 тыс. полетов, во время которых на самолетах использовались запчасти и компоненты с истекшим сроком годности, писал DK.RU.
При этом производители моторов и запчастей для самолетов на фоне санкций прекратили сотрудничество с авиакомпаниями из России, техобслуживание самолетов на территории РФ стало невозможно.
По этой причине в апреле этого года «Аэрофлот» впервые в истории отправил самолет Airbus A330-300 на ремонт в Иран. На российских предприятиях в настоящее время не освоен весь спектр услуг по восстановительному ремонту авиадвигателей. Самые сложные позиции для обслуживания в России — авиационные двигатели и воздушные винты и бортовое радиоэлектронное оборудование.
Ранее пилоты SSJ-100 подтвердили периодические ошибки в работе внутренней навигации самолета после импортозамещения, сообщал DK.RU. Проблемы возникают из-за того, что в 2022 г. французская Thales перестала обновлять ПО для России и его пришлось заменить на петербургский аналог «Авиа-брифинг». Пилоты в трех эксплуатантах SSJ-100 рассказывали, что на картах, например, могут пропадать точки, их приходится переписывать вручную.