Аэропорт Кольцово тиражируют в регионах

Группа «Ренова» владеет акциями аэропортов Кольцово (Екатеринбург), Курумоч (Самара) и МАНН (Нижний Новгород) и планирует добавить к этому списку как минимум еще четыре объекта. Консолидировать бизнес будет управляющая компания «Аэропорты регионов». По словам Евгения Чудновского, проблемы воздушных портов, больших и малых, одни и те же и его команда готова поделиться с другими участниками холдинга управленческими и технологическими ноу-хау.
Как вы поделите функции между управляющей компанией и аэропортами?
— Есть несколько блоков, на которых держится вся компетенция управления аэропортами. Первая связана с инфраструктурой — что и как построить. Вторая — как наладить неавиационную коммерцию. Третья — как развивать маршрутную сеть и привлечь авиакомпании. Во всех этих направлениях мы преуспели — ими управляющая компания и займется. Остальное — кадровые вопросы, IT, финансы — распределим между УК и аэропортами. Предполагается, что генеральный директор управляющей компании будет руководить всеми аэропортами, а оперативной работой на местах займутся исполнительные директора.
В какие объекты «Ренова» готова инвестировать?
— В стране не так много аэропортов, интересных инвесторам. Те, которые владельцы готовы продать, можно пересчитать по пальцам двух рук. 14 объектов уже консолидировали три основных игрока — «Ренова», «Новопорт» и «Базэл». Выкупать их друг у друга никто пока не собирается. Остается еще несколько акционеров, которые холдинги не строят, но владеют стратегическими предприятиями. Поэтому мы смотрим, что предлагает рынок.
А если вариантов будет много, какие аэропорты вы выберете?
— Нам интересны объекты, где пассажиропоток либо уже миллион человек в год, либо со временем может достичь этого уровня. Когда «Ренова» пришла в Нижний Новгород, авиапассажиров там было всего 300 тыс., а к 2013 г. их число вырастет до миллиона. Но это, наверное, единственный случай дисбаланса между численностью населения, потенциалом региона и пассажиропотоком. При большой конкуренции с наземным транспортом (за пять часов до Москвы можно доехать на автомобиле) аэропорт остро нуждался в современном менеджменте и инвестициях. Маршрутную сеть никто не развивал. Причем за полгода до нашего появления между Нижним Новгородом и Москвой пустили скоростной поезд «Сапсан» с двумя рейсами в сутки, и он обвалил рынок авиаперевозок на московском направлении. «Ренова» пришла уже на падающем тренде, но за год нам удалось его преодолеть. С одной стороны, с появлением «Сапсана» конкуренция усилилась, с другой — возросла мобильность населения. Нижегородцы почувствовали, что Москва стала ближе. И теперь эта мобильность перекидывается на аэропорт. Сегодня у нас двукратное увеличение потока, 50% — за счет Москвы. Мы отыграли падение, и пассажиров на Москву у нас стало больше, а у «Сапсана» их число не увеличивается.
Ваши следующие инвестиционные проекты связаны с аэропортами Перми и Ростова?
— Да, о Ростове мы говорим с уверенностью. Пермский аэро¬порт нам также интересен. И еще два находятся в разработке.
Вы еще упоминали, что не прочь купить аэропорты в Тюмени и в Сургуте.
— Мы бы рассмотрели такие варианты.
То есть всего в холдинге будет семь объектов?
— Может быть, появится еще Владивосток. Но у нас нет задачи приобрести шесть или семь аэропортов, мы за цифрой не гонимся, не говорим: «О, здесь дешево, давайте купим!» Сидеть в старом терминале и ничего не делать, потому что у вас нет денег и вы не можете управлять аэропортом, — не наша стратегия. Мы начинаем с комплексной реконструкции, ибо только нормальная инфраструктура приносит деньги.
Эксперты предположили, что срок окупаемости ваших проектов — 7-10 лет.
— Корректнее говорить не о сроках окупаемости, а о доходности и капитализации — именно это интересует акционеров. В этом смысле бизнес аэропорта удовлетворяет их запросам. С учетом того что инвестиционный портфель «Реновы» достаточно разно¬образен, можем сделать вывод, что требования к акционерному капиталу рыночные. Наша задача — капитализировать бизнес.
Часть инфраструктуры аэропортов принадлежит государству. Оно тоже берет на себя обязательства по инвестициям?
— Инфраструктура аэродромов федерального значения (взлетно-посадочная полоса, рулежные дорожки, перрон, система навигации и др.) — государственная собственность. Мы только берем инфраструктуру в аренду. И это правильно. В 2011 и в 2012 гг. государство инвестирует в аэро¬дром Кольцово 4 млрд руб. В Самаре и Нижнем Новгороде — тоже большие цифры. И государство не планирует их вернуть, в то время как частному инвестору пришлось бы переложить затраты на плечи пассажиров.
Какие направления полетов вы собираетесь развивать?
— Мы бы хотели развить все направления. Прорыва здесь ждать трудно, потому что Екатеринбург — не глухой угол, о котором в мире ничего не знают. Просто есть обстоятельства, которые от нас не зависят. С американской компанией Delta Air Lines мы начинали работать два года назад. Рассказали про «Титановую долину», где делают заготовки для «боингов», заручились поддержкой консула, обрисовали перспективы развития. Представители Delta объяснили, что могли бы летать в Екатеринбург раз в неделю, но не могут этого сделать, потому что сначала компания заходит в Москву, потом — в Питер и только после этого готова осваивать регионы.
Конечно, нам бы хотелось увеличить число рейсов в Европу, потому что, например, для Lufthansa 5 частот в неделю — мало. Но приходится считаться с тем, что Екатеринбург — крайняя точка, куда добираются европейские компании. Lufthansa восточнее Екатеринбурга пока не летает. Это предельное расстояние для того типа судов, который она сейчас использует. Компании даже приходится ограничивать загрузку самолетов. В идеальном варианте для рейсов в Екатеринбург ей нужно использовать широкофюзеляжные модели, но это означает увеличение кресельной емкости на сотню, значит, надо продавать на 100 билетов больше, а это сложно. Сейчас, я считаю, Кольцово нужно сфокусироваться на Китае. Контакты с этой страной расширяются, и мы будем приглашать в Екатеринбург китайских перевозчиков.
Вы говорили, что аэропортовый бизнес зарегулирован государством и нормативные документы устарели. Что мешает вести бизнес?
— Авиационную отрасль регулирует множество правил — Воздушный кодекс, федеральные авиационные правила, многие другие нормативные акты и приказы. Все они правильные. Но реальность — самолеты, технологии, требования к безопасности — меняется на глазах. И эти изменения уже не стыкуются с законами, в которых есть противоречия, дыры и абсолютные атавизмы. Нужно, чтобы кто-то занялся детальным анализом регулирующих документов и адаптировал их к новым условиям. Эту работу готова взять на себя Международная ассоциация аэропортов (МАА), куда вошли три из шести крупнейших аэропортов России — Внуково, Кольцово и Толмачево, подписавших соглашение в Екатеринбурге 25 июня (Шереметьево вскоре должен присоединиться, ему для этого нужно провести общее собрание акционеров). По планам, в будущем ассоциация перерастет в СРО, которой будет проще контактировать с властью.
Примеры атавизмов можете привести?
— Иногда это мелкие, казалось бы, вещи, которые, тем не менее, осложняют жизнь. Например, нельзя объединить предполетный досмотр на внутренних и на международных рейсах. А если бы мы разводили потоки после общей регистрации, то сэкономили бы на квадратных метрах и оборудовании (а это инвестиции) и повысили бы уровень безопасности, потому что контролировать территорию стало бы проще. В аэропортах по регламенту работы необходимо сверять багажные бирки у пассажиров внутренних рейсов. Вы прилетаете в Екатеринбург, выходите с багажом, а вас встречают агенты, требующие бирку, чтобы сличить ее с номером на чемодане. По сути, это профанация — в сутолоке трудно разглядеть цифры, напечатанные мелким шрифтом. Но так надо делать по регламенту, причем только на внутренних рейсах. Очевидно, что эта процедура не нужна — случаи воровства или путаницы крайне редки, их можно отследить с помощью видеокамеры высокого разрешения. Но пока мы вынужденно создаем очереди.
Сколько средств вы планируете вложить в реконструкцию аэропортов Екатеринбурга, Нижнего Новгорода и Самары?
— Инфраструктуру аэропортов мы реконструируем пошагово. Следующий инвестиционный этап — 2015 г. В Нижнем Новгороде «Ренова» вложит в аэропорт около 2 млрд руб., в Самаре — 5,5-6 млрд руб. И около 5 млрд руб. — в Екатеринбурге.
Как распорядится этими деньгами Кольцово?
— Аэропорт Кольцово недавно достроил грузовой терминал, скоро будем его торжественно открывать. Сейчас мы развиваем грузовую тематику — подписали меморандум с «Почтой России». Мы — единственный региональный аэропорт, в котором «Почта России» планирует сделать магистральный сор¬тировочный центр с выходом на перрон. Если проект состоится, вся почта, которая летит в УрФО, будет проходить через Кольцово. И мы работаем с авиакомпаниями-грузоперевозчиками. Федерация выделила нам около 3,3 млрд руб., чтобы реконструировать магистральную рулежную дорожку и расширить количество мест на стоянке. Пассажирский терминал расширяем — помещения будут более просторными, с новым дизайном и точками общепита. Осталось построить ангар, новый гараж (для спецтехники), многоуровневый паркинг (для автомобилей пассажиров) и офисный центр (для авиакомпаний). Паркинг и офисный центр обойдутся примерно по миллиарду рублей. И если в Екатеринбурге не будет EXPO-2020, до 2016-2017 гг. мы можем работать абсолютно спокойно. Действующей инфраструктуры нам хватит.
Но все рассчитывают, что Екатеринбург выиграет заявку на EXPO-2020. Тогда вам снова придется искать деньги.
— На прошлой выставке EXPO было около 30 млн посетителей. Если допустить, что хотя бы половина этого количества прилетит в Екатеринбург, аэропорту потребуется увеличить мощности. Сегодня терминальный комплекс Кольцово рассчитан на 8 млн пассажиров в год. Посадочных полос хватит, чтобы принять 12 млн пассажиров. В случае если город выиграет заявку на EXPO-2020, нам уже в следующем году придется заняться реконструкцией. Понятно, что размеры и сроки работ зависят от пассажиропотока. Поэтому нам важно знать прогноз посетителей. В любом случае и для Екатеринбурга, и для Кольцово EXPO-2020 будет новой страницей в истории.
Михаил Старков