Вспышка лихорадки Эбола в Африке усложнила жизнь уральской грузовой авиакомпании «Авиакон Цитотранс». До 40% в общем объеме ее заказов — доставка на этот континент. Интервью DK.RU.
Пилот «Авиакон Цитотранс» Юрий Симолкин в начале недели публично заявил о своем несогласии лететь в африканскую страну Сьерра-Лионе. В интервью одному из городских порталов он рассказал, что опасается лихорадки Эбола, вспышка которой зафиксирована на западе Африки еще весной. Для гендиректора компании Александра Шашорина поступок пилота стал неприятным сюрпризом: со своими непосредственными руководителями сотрудник на этот счет не общался. Ситуацию удалось разрешить, самолет вылетел с задержкой на сутки.
«Финансовых потерь не понесли ни заказчик, ни мы. Репутационные потери — оцениваем. Мы и раньше выполняли перелеты в страны с повышенным риском и всегда спрашивали согласия у членов экипажей. Риск — дело добровольное. Мы идем навстречу. Но зачем выносить рабочие моменты на публику?», — комментирует г-н Шашорин.
И добавляет: этот прецедент заставил пересмотреть кадровую политику компании. Теперь каждый член экипажа в обязательном порядке должен дать персональное согласие на выполнение перелетов в опасные регионы.
Наверное, на рынке труда не так много пилотов, желающих перевозить грузы в опасные регионы? Вообще, испытывает ли отрасль кадровый дефицит?
— Думаю, каждый имеет право на ошибку. Но и увольнение сотрудника не станет критичным для авиакомпании: я не сказал бы, что у нас кадровый дефицит. По крайней мере, не среди летного состава. Инженерных кадров — да, не хватает: мы работаем на самолетах ИЛ-76, выпущенных в 1988-94 гг., и нашим инженерам сегодня хорошо за 50, несколько человек по возрасту уже на пенсии. Проблема в том, что сегодня даже в российских аэропортах и аэродромах не осталось технического персонала, который разбирался бы в ИЛах. Специалистов готовят, в первую очередь, к работе с «Боингами» и «Эрбасами». Поэтому мы вынуждены не только содержать собственный инженерный штат, но и включать специалистов в состав экипажа каждого воздушного судна — для обслуживания во время рейса.
Какой выход вы видите? Коллектив, объективно, стареет.
— Ресурсы есть. Во-первых, летные училища в стране продолжают работать. Выпускников, конечно, приходится доучивать, но лучше так, чем не имея вообще никакого резерва. Во-вторых, ИЛы используются российскими ВВС, никто не запрещает приглашать на работу военных летчиков. Кроме того, мы готовы принимать на работу инженеров и пилотов из Белоруссии. Там очень сильная летная и техническая школа, еще со времен СССР. Несмотря на то, что «Авиакон» из Екатеринбурга, наши самолеты здесь бывают редко — базируются чаще за пределами России.
Сколько человек составляет экипаж на рейсе?
— Девять. Семь — это непосредственно летный состав, еще двое — инженерно-технический состав, который производит техобслуживание воздушного судна во время рейса. Всего в нашем парке семь самолетов: регулярно летают пять, еще два — законсервированы, но поддерживаются в рабочем состоянии и при необходимости могут быть подняты в воздух. Общая численность летного и инженерно-технического состава — 73 человека.
— Не стоит сравнивать пассажирскую авиацию и грузоперевозки. Туристы действительно в зоне повышенного риска. Они могут контактировать с зараженными людьми. Задача грузоперевозчика — доставить и передать карго. Риск заражения минимальный. Мне кажется, в ситуации с лихорадкой больше спекуляций, при этом уровень информирования людей в разных странах остается низким. Но не стану скрывать, что для нашей компании риски существенны: в страны Африки мы доставляем 30-40% всех наших грузов.
Какие типы грузов доставляете? Кто заказчики?
— В основном гуманитарную помощь — продовольствие, медикаменты. Реже — промышленное оборудование. Выполняем заказы ООН, НАТО, «Красного креста» и Всемирной продовольственной программы — WFP. Не только в Африку — в разные точки мира, наша география на сегодняшний день — 151 страна. Бывают заказы и от министерств обороны европейских стран, в России по военной линии — от Рособоронэкспорта.
Есть ли возможность компенсировать африканские заказы, например, перевозками по России или в Европу?
— Мы не можем доставлять грузы во многие европейские страны. Мы используем ИЛ-76 с двигателем «ТД» — эти машины не соответствуют современным требованиям, как по уровню шума, так и по выбросам в атмосферу. Исключение — Франция, мы летаем туда, и то лишь потому, что грузы в Африку чаще всего отправляют именно из этой страны.
В России нам приходится конкурировать с пассажирскими авиакомпаниями, которые перевозят груз в свободных емкостях. Например, «Боинги 777» и «Эрбас 330» при полной загрузке пассажирами могут взять дополнительно на борт до 30 т груза. Расходы на перелет закладываются в стоимость пассажирских билетов, поэтому по грузоперевозкам компании могут предложить более выгодные для заказчиков условия.
До начала 2000-х гг. проблем с заказами не было — самолеты с товарами из ОАЭ и Турции ходили в страну регулярно. После ряда изменений в таможенном законодательстве эта золотая жила кончилась — как для оптовых заказчиков, так и для перевозчиков. Многие компании ушли с рынка. Например, только в Екатеринбурге работали три чартерных перевозчика — остались одни мы. Удалось переориентироваться на заказы в Китай, Индию и, конечно, страны Африки.
Грузовые рейсы внутри России наша компания начала в 2009 г. Основным заказчиком выступает компания по доставке продуктов питания и оборудования в Норильск. Также выполняем заказы по линии Росинкаса.
Пробовали участвовать в госзаказах, но поняли, что работать с брокерами на российском рынке проще. Брокеры выстраивают линейку из разных типов воздушных судов и, имея возможность дозагрузки в разных аэропортах, гарантированно побеждают на аукционах.
Обострение внешнеполитических отношений отразились на вашей компании?
— Пока нет. И, например, в ситуации с продовольственными санкциями мы видим даже возможность расширения рынка — «Авиакон Цитотранс» не может летать в Европу, но может доставлять продукты из стран Латинской Америки. Что касается продуктов, мы можем привозить скоропорт и деликатесы. На перевозку продуктов с длительным сроком хранения не рассчитываем — конкурирующие авиакомпании могут предложить лучшую цену.
Наша бизнес-модель не предусматривает перелетов из точки A в точку B и назад: мы выстраиваем цепочку из разных заказов, и один рейс может включать перевозку самых разных типов грузов в разные точки мира. За счет этого наши цены конкурентоспособны. Но пока по продуктам конкретных решений нет — одни обсуждения.
При такой модели, получается, конкуренция в грузовых авиаперевозках идет только по цене?
— Цена долго оставалась главным критерием выбора. Именно поэтому мы стараемся выполнять «длинные» рейсы. И на то есть объективные причины. Во-первых, дорогое техобслуживание и поддержание летной годности. Каждый год расценки растут в среднем на 12%. Во-вторых, дорогое авиатопливо. ИЛы — это самолеты с четырьмя двигателями, они прожорливые. Но есть грузы, которые способны перевозить только ИЛ-76 — за счет этого мы и живем.
Хотя не только цена решает в доставке грузов воздухом. В последние годы заказчики стали уделять внимание и техническому состоянию воздушных судов. Случалось, наши заказы перебивали африканские конкуренты — за счет демпинга в два и более раза. Сэкономив на техобслуживании, они получали сиюминутную прибыль. Однако когда дело доходило до проведения капремонта двигателей, у них не оставалось свободных средств. Многие просто обанкротились. Так российские грузовые перевозчики стали приоритетными. Государственный контроль авиационной отрасли в нашей стране строгий, но это для рынка только в плюс.
Какие точки роста вы видите для компании в ближайшее время?
— Мы планируем выйти на контракт по поставке гуманитарной помощи в Южный Судан. Проливные дожди разрушили там дороги, нет возможности даже посадить воздушное судно. Выход один: сбрасывать продовольствие и лекарства с самолетов.
Взрывных точек роста мы пока не видим. Ориентируемся, прежде всего, на сохранение текущих финансовых показателей. Конечно, экономическая стагнация в мире не может длиться вечно, но сейчас она подкрепляется еще и политическим конфликтом. Поэтому что-то планировать становится еще сложнее.