«Может быть, можно решить проблему быстрее и дешевле. Пусть в чуть худшем варианте. Причем средство придумано и вполне себе работает. Даже в России». Андрей Толмачев — об ошибках застройщиков и мэрии.
Андрей Толмачев, руководитель проектов Фонда содействия развитию городов Город.PRO:
— Каждый раз, когда горадминистрация вкладывает деньги в какую-то новую транспортную инфраструктуру, она делает это с понятной целью: улучшить транспортную доступность. Каждый раз, когда застройщик хочет возвести где-либо жилой район или бизнес-центр, власти просят его заодно и для транспортной доступности что-то сделать.
Но чтобы улучшить ее, неплохо бы для начала понимать, приводят эти меры к улучшению ситуации на дорогах, или мы просто тратим деньги впустую.
Как вопрос транспортной доступности рассматривается сейчас на городском транспортном совете: его участники, оценивая проект, например, жилого комплекса, оценивают: сколько остановок в радиусе 500 м, какие виды транспорта ходят поблизости и каково число маршрутов. И на основании этого пытаются сделать выводы. Но ни один из этих параметров не является мерилом того, насколько людям будет удобно приехать к этому ЖК.
Если мы сравним Пионерский район Екатеринбурга и Химмаш именно по этим формальным параметрам, то увидим: Химмаш в плане транспортной доступности лучше. Автобусов и троллейбусов там ходит существенно больше, чем на Пионерке. На самом деле все наоборот, это интуитивно понятно любому горожанину. Но интуиция не нужна, необходим инструмент, который поможет измерить и понять, что с транспортной доступностью на самом деле. Именно потому, что у нас нет системы координат, мэрия требует от застройщиков одинакового количества парковочных мест и в центре, и на ЖБИ, и на Химмаше. Именно из-за этого властям города не всегда ясны приоритеты в строительстве — нужно расширить дорогу, или построить выделенную полосу, или купить новые автобусы.
Однако инструмент есть: нужно смотреть, сколько времени понадобится, чтобы доехать от искомого объекта до точек притяжения. Вам интересна филармония — можете вы в нее попасть за 20 минут или за час. Вам хочется съездить в бассейн — будете вы ехать туда час или два. Вас интересует ваш офис — сколько времени вы потратите на дорогу туда. При таком подходе ясно: от Химмаша за полчаса можно доехать разве что до Уктуса или Ботаники — если пробок нет. А с Пионерки доступен практически весь центр города с огромным количеством точек притяжения, за 45 минут — почти весь город. Так же и транспортный совет может оценивать проекты девелоперов.
Тогда станет ясно: если мы хотим улучшить транспортную доступность какой-либо территории, нужно сделать точки притяжения ближе.
В реальности все не так. Расскажу на примере района Академического — это пилотный проект в городе, где стали строить большое количество жилья далеко от центра, и первыми столкнулись с транспортной проблемой. Застройщик понимает, что не все в этом смысле хорошо и решает построить какую-нибудь инфраструктуру. Причем, когда выбирают, какую, то сразу берут самую дорогую. Не метро, конечно. Но трамвай. И считают, что результат уже достигнут. Решение этой проблемы просто заморозили заявлением о намерениях. Новости о том, что Академический с центром свяжет скоростной трамвай, появились еще в 2010 г., а сейчас они примерно те же самые — проблема находится примерно на начальной стадии решения. При этом район вырос, пробки никуда не исчезли, покупатель часто делает выбор в пользу других ЖК — тех, что поближе к центру.
Да, на трамвай нужны большие средства, и пока их нет. Но, может быть, можно решить проблему побыстрее и дешевле. Пусть в чуть худшем варианте, чем трамвай. Причем средство придумано и вполне себе работает. Даже в России.
Общественный транспорт, едущий из Академического, стоит в общем потоке машин и движется с той же скоростью, что и все. Плюс еще останавливается для высадки и посадки пассажиров. Каким образом можно решить этот вопрос? Все очень просто. В Москве давно сделали выделенные полосы для общественного транспорта, а недавно улучшили систему. Теперь полосы не прерываются на каждом съезде, автомобилисты не могут перестраиваться. Причем федеральная ГИБДД эту меру поддержала. Так что можно взять этот документ и иметь его при себе — на случай, если у кого-нибудь будут вопросы.
Чтобы это сделать в Екатеринбурге, нужно организовать выделенку на ул. Серафимы Дерябиной — она трехполосная, места хватит. Сделать соответствующую разметку и повесить камеры, чтобы штрафовать нарушителей. Видеофиксаторы обычно устанавливаются в рамках частно-государственного партнерства, так что ни застройщику, ни горадминистрации вкладываться в это не нужно. Достаточно просто один раз договориться. И все.
Помимо этого нужно поработать с маршрутами общественного транспорта. Из Академического ходят несколько больших автобусов, только возят они пассажиров в центр не напрямую — приходится делать внушительный крюк. Естественно, многим это не нравится. Представьте, что вы бы ехали на работу на машине через весь город — наверняка чувствовали бы себя не очень умным человеком. Есть, конечно, маршрутки, которые ходят по более прямой траектории, но вместимость «Богданов» и ПАЗиков очень небольшая. А Академический — район с очень высокой пиковой нагрузкой: утром из района выезжает много народа, а днем — никого.
Решение просто: утром в часы пик пустить прямые автобусные маршруты по ул. Серафимы Дерябиной, которые поедут сразу в центр города. По выделенным линиям.
Сейчас автобус в час пик идет до Площади 1905 года примерно час, в обычное время — около 30 минут. То есть можно будет почти в два раза приблизить точки притяжения, которые есть в центре мегаполиса, к району.
И жители будут довольны, и застройщику профит — придут новые покупатели квартир, которые сейчас выбирают другие варианты. И все это — здесь и сейчас, без откладываний в долгий ящик. Нужно только провести несколько понятных мероприятий.
Колонка написана на основе выступления на Рождественском саммите Гильдии управляющих и девелоперов в 2016 г.