Дилеры отечественных автозаводов - 13.02.2006

Производство отечественных легковых автомобилей сокращается, спрос на них падает. Российские авто почти догнали по цене доступные иномарки, отставая от них по качеству, продавать их становится все менее выгодно. Дилеры вынуждены расширять ассортимент за счет иномарок, но до тех пор, пока «наши» — лидеры продаж, от них отказываться не собираются.

ЭКСПЕРТЫ

Андрей Карпов - директор по продажам «Екатеринбург­Лада»

Андрей Кривокорытов - начальник сервисной службы «Автомобильной ассоциации ДДТ»

Инна Левыкина - руководитель пресс­службы «ИжАвто»

Сергей Луговой - начальник отдела по связям с общественностью ОАО «ГАЗ»

Владимир Слатюхин  - директор Екатеринбургавто ГАЗ

************************************************************************************************************************************************

Почему рынок легковых автомобилей отечественного производства сокращается?

 Чем выгодно дилерам это направление бизнеса?

 Насколько опасны для отечественного автопрома «китайские автомобили»?

*************************************************************************************************************************************************

Производство отечественных автомобилей сокращается

В целом рынок легковых автомобилей России растет. В 2005 г. было продано 1 млн 720 тыс. машин — иномарок и отечественных вместе. Этот показатель на 7% выше, чем в 2004 г. Но увеличение произошло за счет иномарок. Доминирование отечественных автомобилей на дорогах России подходит к концу, считают эксперты. Сегмент машин российского производства продолжает сдавать позиции — продажи упали в 2005 г. на 5% и составили 840 тыс. штук.

Сужение сегмента связано с уменьшением предложения — по итогам прошлого года объемы производства отечественных автомобилей в зависимости от завода либо сократились, либо очень незначительно выросли. Например, объемы производства автомобилей Иж и ВАЗ на заводе «ИжАвто» упали в 2005 г. на 30% — сообщила Инна Левыкина, руководитель пресс-службы «ИжАвто». По причине нерентабельности летом прошлого года завод отказался выпускать легковые автомобили семейства Иж. «Цены на газ и металл увеличились на 20 и 40% соответственно, а автомобили на рынке подорожали за год только на 8,6%. Устанавливать цену на готовые автомобили выше среднерыночной мы не могли, в результате завод получал убыток с каждого автомобиля», — пояснила г-жа Левыкина.

Упали объемы производства и на заводе ОАО «ГАЗ»: в 2005 г. там собрали и продали на 24% машин меньше, чем в 2004 г. Как считает Сергей Луговой, начальник отдела по связям с общественностью
ОАО «ГАЗ», снижение связано, в частности, с проблемами в Ираке — в 2004 г. компания имела крупный контракт по поставкам автомобилей «Волга» в эту страну и ожидала продолжить сотрудничество в следующем: «В связи с ситуацией в Ираке соглашение приостановилось. Более того, усилилась конкуренция на рынке легковых автомобилей России».

В течение первых месяцев 2005 г. аналитики LADAONLINE фиксировали 10-15% снижение объемов производства и на
АвтоВАЗе, но затем ситуация выправилась, и завод завершил год с 3% увеличением показателей. Хотя, как отмечают эксперты, в предыдущие годы рост составлял около 5%.

Ухудшение позиций отечественного автопрома определено и падением спроса. Эксперты убеждены: основная причина уменьшения интереса к российским автомобилям — это их цена, которая в последнее время поднялась настолько, что стала сопоставима со стоимостью «доступных» иномарок, в том числе собранных в нашей стране. По мнению Андрея Кривокорытова, начальника сервисной службы «Автомобильной ассоциации ДДТ», машины, произведенные АвтоВАЗом, примерно на 30% дороже своей реальной стоимости. «За популярные вазовские автомобили 9-й и 10-й моделей нужно заплатить в среднем $7 тыс. Корейские, узбекские и китайские автомобили находятся в близкой ценовой нише — $8-9 тыс.», — подчеркнул
г-н Кривокорытов.

Цена, отмечают эксперты, традиционно считалась основным конкурентным преимуществом местных автомобилей перед иностранными. Теперь же отечественные, как «менее качественные и долговечные», соперничества с иномарками уже не выдерживают. Для конкурентоспособности важна и частота обновления модельного ряда — иномарки меняют его ежегодно, в то время как российские производители новинки представляют достаточно редко. Андрей Кривокорытов делает вывод, что потенциальные потребители, имея на руках необходимую сумму, предпочитают доплатить еще $1-2 тыс. и купить иномарку. Не на пользу позициям отечественного автопрома идет и развитие автокредитования, позволяющего быстро оформить кредит на недостающую сумму. По различным оценкам, екатеринбургские компании продают в кредит
от 30 до 70% авто. Производители осознают эту ситуацию, но изменить ее не могут, поскольку «ввиду государственной политики» не имеют возможности развивать новые проекты. «Чтобы создать новый конкурентоспособный автомобиль, требуется сумма около $650-800 млн в год. Но больше $50 млн найти невозможно. Если иностранцы, строящие заводы в России, берут заемные средства под 4% годовых, то мы — минимум под 11-12%, а в основном — под 16%», — сетует Инна Левыкина.

Екатеринбургские дилеры расширяют ассортимент за счет иномарок

Лидер рынка АвтоВАЗ предпринимает шаги по повышению эффективности своей работы. В частности, изменив роль дистрибьюторов в своей системе. С 1 января 2006 г. за дистрибьютором (в Свердловской области — «Екатеринбург-Лада») остались функции контроля за работой дилеров (сейчас их в нашей области 10) и исполнением ими условий дилерских соглашений. Дилеры должны получать машины с завода по отпускной цене. Убрав оптовое звено, автопроизводитель, с одной стороны, «заберет себе» 2% дилерскую надбавку. С другой — усилится контроль за дилерами. Как отметил Андрей Кривокорытов, раньше только 25% машин поступали через дистрибьютора: «Если согласно квоте приходило одно количество машин, а компания могла продать больше, остальное закупалось другими путями — напрямую на заводе или в других регионах, когда позволяли финансовые возможности».

Пока же екатеринбургские дилеры отечественных автомобилей на себе ощущают сокращение этого сегмента. Если в 2004 г. в столице Урала продавалось около 3 тыс. новых отечественных автомобилей в месяц, то в 2005 г. — уже на 40% меньше — 1,8 тыс. Примерно 90% из них приходятся на автомобили ОАО «АвтоВАЗ». Остальные 10% распределяются между Иж, ГАЗ, УАЗ, «Окой» и др. Андрей Карпов, директор по продажам «Екатеринбург-Лада», оценивает покупателей российских автомобилей как людей со средним достатком. По наблюдениям Андрея Кривокорытова, это в основном жители пригородов, небольших городов области, где или нет возможности расплатиться по кредиту, взятому под иномарку, или слабо развита сервисная сеть отдельных иностранных моделей. Екатеринбуржцы же все чаще выбирают иномарки. Исключение составляют автомобили «Волга», которые традиционно используются в качестве служебной машины. Владимир Слатюхин, директор ЕкатеринбургавтоГАЗ, уверен, что спрос на эти автомобили устойчив и, если бы не было проблем с поставками с завода, их можно было бы продать на 20-25% больше.

Из-за сокращения поставок и спроса продавать отечественные автомобили становится менее выгодно. Максимальная наценка, которую дилер может установить при продаже автомобиля ВАЗ, установлена производителем в 7%. «Но так как на заводе введена система предоплаты за автомобили, предприятия вынуждены брать кредиты. В результате реальная рентабельность находится на уровне 4%», — поясняет Андрей Карпов. Но, несмотря на невысокую рентабельность, отказываться от продажи отечественных автомобилей дилеры не собираются. Андрей Карпов считает, что выигрывают не за счет высокой наценки, а благодаря обороту и количеству. «ВАЗ — по-прежнему автомобили № 1 по продаваемости. В 2005 г. на учет в ГИБДД в Свердловской области было поставлено 17,5 тыс. новых автомобилей ВАЗ. Таких показателей больше нет ни у одной марки. Самая близкая по показателям — Toyota, но их только 12,2 тыс.».

Чтобы повысить рентабельность бизнеса и сделать его более устойчивым, дилеры создают мультибрендовый формат, причем многие дополняют ассортимент иномарками. «Для дилера, зависимого от одного поставщика, может стать болезненным любое изменение на заводе-производителе, например, связанное с перебоем в поставках», — говорит г-н Слатюхин. Сейчас купить иномарки можно в салонах екатеринбургских дилеров ОАО «ГАЗ» и АвтоВАЗ: ЕкатеринбургавтоГАЗ продает KIA, «Лаки Моторс» (дилер ОАО «ГАЗ») представляет марки Nissan, Renault, KIA, Suzuki, «Лада-Березовский» — Skoda, «Автомобильная ассоциация ДДТ» — автомобили китайских марок, и т.д. «На АвтоВАЗе не возражают против других марок, если зоны продаж автомобилей разделены», — сообщил г-н Карпов.

Отечественному автопрому начинают угрожать китайские авто

Игроки рынка полагают, что конкурентная обстановка между дилерами отечественных автомобилей по сравнению с ситуацией прошлых лет стабилизировалась. Г-н Кривокорытов: «Лет семь назад было около 200 автосалонов. Тогда шел процесс выдавливания крупными игроками более мелких, некоторые продавали машины в ноль, некоторые даже в убыток». Сейчас, по мнению г-на Кривокорытова, так никто не поступает. На рынке по-прежнему работают приблизительно 200 организаций, торгующих отечественными автомобилями. Но в их число входят и те, у кого просто есть право на торговлю. Они продают «2-3 машины в месяц» и на конкурентную обстановку не влияют. Из крупных компаний (имеющих шоу-рум и офисное помещение) осталось около 30. И, говорит г-н Карпов, конкуренция внутри одного бренда стала конструктивной — путем улучшения качества и увеличения количества предлагаемых услуг.

В последнее время все чаще говорят о «китайской угрозе» местному автопрому. Однако мнения экспертов о том, насколько активной будет конкурентная борьба, разделяются. С точки зрения представителей «Автомобильной ассоциации ДДТ», которая с 2005 г. ведет совместное производство по сборке китайских автомобилей в г. Бийске и создала дилерскую сеть по всей России, китайские автомобили могут составить серьезную конкуренцию отечественному автопрому. «Эта перспектива ближайших лет: китайские автомобили вытеснят с рынка отечественные», — прогнозирует Андрей Кривокорытов. Причины тому — быстрое наращивание объемов производства, схожесть дизайна с моделями известных иномарок и существенно меньшая цена.

Другие эксперты убеждены: до «вытеснения» пока далеко. Модели китайского производства, отмечает г-н Карпов, еще не распространены — они только начинают ставиться на учет, но их настолько мало, что они даже не попадают в сводную статистику ГИБДД. Причины в невысоком качестве представителей китайского автопрома и невозможности полноценного сервисного обслуживания — так считает Владимир Слатюхин. «Для конкуренции им необходимо создать мощную сервисную сеть, аналогичную ВАЗ и ГАЗ. Без этого тяжело говорить о продвижении автомобиля». Хотя качество китайских автомобилей растет — этот процесс заметен, но с повышением качества, предполагает г-н Слатюхин, будет расти и цена.

Как утверждают компании-производители, будущее отечественного автопрома зависит от действий государства. Сейчас идут разговоры о создании единого холдинга, в который войдут российские производители. Пока же активно развивается только «новый русский автопром» — ино­странные сборочные производства в России. В 2005 г. каждая четвертая иномарка, проданная в России, была собрана в нашей стране (150 тыс. из 600 тыс.). И если не будет предпринято радикальных мер, по мнению аналитиков ИА LADAONLINE, к 2008 г. на территории России будет выпускаться около 500 тыс. иномарок, а среди отечественных брендов останется един­ственный — LADA.