Дилеры производителей грузовых авто и спецтехники

эксперты
Александр Аверьянов
генеральный директор компании «Русбизнесавто»
Виктория Байбуз
руководитель отдела продаж автомобилей ГАЗ ЗАО «Лаки Моторс»
Дмитрий Жуковский
управляющий ДЦ «Форд Центр Запад»
Виктор Поддубицкий
президент компании «Стройкомплект»
Елена Северинова
помощник коммерческого директора «Амурпромстрой»
Ирина Тамакулова
директор департамента маркетинга ЗАО «Митсубер»
Татьяна Токарь
руководитель отдела маркетинга компании «Восточный Ветер»
Альберт Шаухутдинов
региональный представитель компании «Трак Центр»

почему
экспансия китайцев увенчалась успехом
исчезнут ли
с рынка «ГАЗели»
за счет чего
выросли продажи новых импортных грузовиков

Объем рынка спецтехники Свердловской области, по оценкам компании «Митсубер», в 2007 г. достиг 14-15 млрд руб. (годовой рост 25-28%). Российские производители теряют на нем свою долю. И если в 2006 г. она составляла 55% против 45% у иностранцев, то в 2007 г. снизилась до 40%, а по отдельным видам дорожно-строительной техники и до 30%. «Импортеры продукции китайских производителей оказались мобильнее, смогли быстрее предложить рынку необходимую технику. Резко вырос ввоз фронтальных погрузчиков, бульдозеров и экскаваторов», — объясняет Ирина Тамакулова, директор департамента маркетинга ЗАО «Митсубер».

Для россиян проблемным стал сегмент фронтальных погрузчиков — ино­странные бренды составляют две трети продаж в области. Намного лучше ситуация с бульдозерами и автогрейдерами (60% и 81% реализации приходится на отечественные заводы). Эксперты объясняют такое соотношение исторически сильными позициями группы «ГАЗ», компаний «Уралтрак», «Четра», а также сложностью техники, что не позволяет полноправно войти в этот сегмент китайским производителям.

Массовая экспансия китайцев стала причиной существенного увеличения продавцов спецтехники в Екатеринбурге. По словам г-жи Тамакуловой, их число за 2007 г. выросло на 70%. Три-четыре года назад производители из Поднебесной заходили на Урал с техникой достаточно низкого качества. «Основной задачей было продать. После заключения сделки все отношения с покупателями заканчивались», — объясняет Ирина Тамакулова. Александр Аверьянов, генеральный директор компании «Русбизнесавто», вспоминает, что первоначально китайцы абсолютно не развивали сервисную сеть и не поставляли запчасти: «Чтобы обеспечить приемлемый уровень обслуживания, мы покупали «доноров». Например, из десяти единиц техники две разбирали на запчасти. Сегодня такое уже невозможно. Компании создают сервисы, сертифицируют их, открывают склады запчастей. Рынок стал более цивилизованным». Г-н Аверьянов уточняет, что его компания стала продавать машины из Поднебесной в связи с ограниченными возможностями российских заводов: «Спрос растет, а объемы производства МАЗа и КамАЗа остаются примерно на том же уровне». По его оценке, еще два года назад доля китайцев в продажах компании составляла 10%, а теперь она достигает 50%.

В отличие от европейских и японских заводов китайские легко дают дилерст­во на продажу своей техники. Именно поэтому никто из игроков не смог сказать, сколько компаний сегодня торгуют в Екатеринбурге китайскими машинами, но счет идет на десятки. Елена Северинова, помощник коммерческого директора «Амурпромстрой», рассказывает, что компания пробовала полгода назад договориться с китайским производителем о централизованных поставках техники в Россию (о получении статуса единственного официального дистрибьютора по УрФО): «Однако тогда китайцы не поддержали предложение, но уже сейчас завод сам вышел на нас с подобной инициативой». В ином же случае, полагают аналитики, китайцы могут уступить свою долю российским и западным брендам.

Как отмечает г-жа Северинова, появление множества продавцов китайской спецтехники негативно влияет на имидж последней: «Компания-однодневка не в состоянии предоставить должный сервис, поскольку при небольших объемах такие фирмы не могут позволить себе держать полноценный склад запчастей. Они работают через посредников, что увеличивает сроки поставки комплектующих, и, как следствие, техника простаивает».

Часть продавцов уже сегодня отказываются от продажи авто из Поднебесной из-за низкого качества. Так поступила, в частности, компания «Восточный Ветер». Правда, этот пример — скорее исключение. «По китайской технике много гарантийных случаев. От этого страдает репутация салона, плюс сервис теряет прибыль, так как возмещение затрат по гарантии идет долго», — поясняет Татьяна Токарь, руководитель отдела маркетинга компании «Восточный Ветер». По ее данным, у каждого пятого автомобиля возникают серьезные проблемы: «У нас есть транспортная компания, и мы видим, что машины китайского производства долго простаивают в сервисе». Г-жа Токарь предполагает, что многие китайские производители со временем с рынка уйдут.

В 2007 г. на рынке авто для маршрутных такси произошел перелом — продажи «ГАЗелей» существенно упали. Виктория Байбуз, руководитель отдела продаж автомобилей ГАЗ ЗАО «Лаки Моторс», сообщила, что в 2006 г. в городе реализовали около 800 «ГАЗелей», а в 2007 г. — не более 400: «В отдельных субъектах РФ власти пытаются запретить использование «ГАЗелей» на городских пассажирских маршрутах. Я разговаривала с собственниками такси, и они рассказывают, что «ГАЗели» сложно поставить на маршрут».

Все чаще перевозчики предпочитают импортные авто (Ford и Hyundai). Дмитрий Жуковский, управляющий ДЦ «Форд Центр Запад», говорит, что в прошлом году в Екатеринбурге продали около 150 машин Ford для маршрутных такси. Всего же в городе, оценивает он, работает около 1 тыс. маршрутных такси. «Думаю, до саммита ШОС (запланирован на 2009 г.) парк обновится примерно на 80%», — прогнозирует г-н Жуковский. Таким образом, по его подсчетам, в течение года в Екатеринбурге продадут около 700 единиц подобной импортной техники.

Улучшить положение ГАЗа в сегменте городских перевозок может только кооперация с иностранцами. В частности, в этом году завод начнет производить машины совместно с английской компанией MAXUS. План на 2008 г. — 3,1 тыс. штук. Г-жа Байбуз полагает, что этот автомобиль будет пользоваться успехом за счет более низкой, чем у конкурентов, цены ($20-22 тыс. против $40 тыс. за Ford). Аналитики убеждены: альянс с MAXUS позволит ГАЗу сохранить свои позиции в сегменте автомобилей для коммерческих перевозок.

На рынке автобусов складывается обратная ситуация — российские производители удержали свои позиции. «Заводы смогли быстро перестроиться и наладить работу с западными производителями. Благодаря этому им удалось предложить доступные цены при достаточно высоком качестве», — описывает ситуацию Виктор Поддубицкий, президент компании «Стройкомплект». По его оценкам, в Свердловской области продается около 1 тыс. автобусов, из них не более 10% — китайских, доля же новых импортируемых европейских автобусов практически равна нулю из-за высокой стоимости.

В 2006 г., констатирует Альберт Шаухутдинов, региональный представитель компании «Трак Центр», в Свердловской области продали около 800 новых импортных грузовых авто. А в 2007 г. — уже 1,5 тыс., т. е. почти в два раза больше. По этому показателю столица Урала отстает только от Москвы и Санкт-Петербурга. «И это лишь начало роста, поскольку компании стали менять свой автопарк именно сейчас», — подчеркивает г-н Шаухутдинов. Еще одна наметившаяся тенденция — уменьшение доли отечественных производителей в продажах по Свердловской области: в 2007 г. — 70%, а в 2008 г. — 65%. Игроки объясняют этот факт активными дейст­виями китайцев — продажи некоторых марок выросли в несколько десятков раз. К примеру, за одиннадцать месяцев 2007 г., по данным «Авторевю», в Россию ввезли 4,2 тыс. грузовиков Howo против 50 за аналогичный период 2006 г. Успеха производители из Поднебесной добились в самосвальном секторе (около трети рынка иностранных авто). В планах дилеров освоить сегмент тягачей, в котором китайцы пока практически отсутствуют (их доля, по данным «Авторевю», в 2007 г. — лишь 5%). Важнейший критерий при выборе техники для дальнобойщиков — возможность отремонтировать авто в любой точке страны. Развитой сетью сервисов китайские бренды похвастаться не могли. «Сейчас мы создаем сервисы в крупнейших городах — от Екатеринбурга до Москвы», — поясняет Александр Аверьянов. Эксперты считают, что появление дилерских центров по всей стране позволит производителям из Поднебесной существенно увеличить свою долю и в сегменте тягачей.

Уже сейчас на долю китайской техники приходится почти треть российского рынка новых импортных грузовиков, в Екатеринбурге она несколько ниже — 20%.

Как прогнозируют игроки, в общем объеме продаж грузовиков будет снижаться доля бывших в употреблении машин. В прошлом году в Свердловской области на подержанные грузовики пришлось 45% реализованных авто, на новые — 55%. Причина — дефицит машин с пробегом на европейских рынках. Г-н Аверьянов утверждает, что в 2005-2006 гг., когда был существенный всплеск интереса к подобной технике, основную массу хороших авто из Европы вывезли: «Есть большая проблема с достойными машинами. К тому же европейцы стали реже менять авто». Американскую технику купить легче, но проблематичнее доставить. Плюс многие машины из США не могут ездить в Европу, где действуют ограничения по длине и общей массе. Плохо продается техника и по системе трейд-ин. Например, компания «Восточный Ветер» временно прекратила принимать авто в зачет новых. «До этого мы полгода не могли продать взятые ранее машины. Все стремятся купить новую технику», — сетует Татьяна Токарь.

Аналитики убеждены: в ближайшие три года российский рынок грузовых авто станет самым крупным в Европе. По прогнозам ABARUS Market Research, в 2010 г. продажи грузовых автомобилей достигнут 530 тыс. штук (т. е. вырастут на 60%). Чувствуя тренд, мировые производители грузовиков начали открывать собственные производства на территории России. Уже несколько лет в Зеленограде работает сборочное производство Volvo, способное изготавливать около 500 автомобилей в год. В 2007 г. Hyundai наряду с проводимым в России проектом по сборке малотоннажных грузовиков Porter начал выпускать седельный тягач HD-500 полной массой 26 т на мощностях Ростовского завода грузовых автомобилей. Дистрибьютор американской фирмы International Truck and Engine Corporation компания «Гудвил Холдинг» создала в январе 2008 г. под Санкт-Петербургом первое в России крупноузловое сборочное производство бескапотных тягачей International 9800i мощностью около 290 машин в год. В 2009 г. Volvo намерена выпускать под Калугой 15 тыс. грузовиков (10 тыс. Volvo, 5 тыс. Renault). Тогда же должны сойти с конвейера первые машины фирмы Scania (до 10 тыс. авто в год). Игроки считают, что производст­во автомобилей в России положительно скажется на сроках их поставки, а за счет локализации снизится цена.