Агломерация «Большой Екатеринбург» уже сложилась, полагают свердловские логисты и транспортники. Укрепить связи между городами помогут городские электрички и скоростные поезда.
Через пять-семь лет мы получим те же транспортные проблемы, что и в Москве, считают эксперты по логистике, которых АСИ и региональное отделение «Деловой России» пригласили обсудить перспективы агломерации «Большой Екатеринбург». Участники круглого стола пришли к выводу, что строительство автомобильных дорог и развязок не позволит радикально увеличить пассажиропоток между Екатеринбургом и городами области. Лучшим решением они назвали внеуличный транспорт (городские электрички), пропускная способность которого в шесть раз выше, чем у автобусов.
Развивать железнодорожное сообщение намерена «Свердловская пригородная компания» (СПК). По словам Натальи Куликовой, начальника отдела стратегического развития и клиентоориентированности СПК, в планах железной дороги – все направления: от кольцевого маршрута городской электрички в Екатеринбурге до скоростной магистрали Екатеринбург-Челябинск.
«Пригородный ж/д транспорт – не самый популярный у жителей Свердловской области. Но с учетом повышенного уровня автомобилизации и трудностей, которые возникают в городе, у него большие перспективы. Учитывая, что городская агломерация развивается быстро, новые проекты помогут решить проблемы транспортной миграции в Екатеринбург и города-спутники».
В числе приоритетных проектов – маршрут Екатеринбург-Среднеуральск, проходящий через действующие станции Огородная и Шувакиш (еще три станции – Ганина Яма, Среднеуральск Южный и Среднеуральск – предстоит запустить), а также – сеть ж/д маршрутов с поездами «Ласточка» внутри области (Верхотурье, Кузино, Каменск-Уральский, Нижний Тагил) и за ее пределами (Пермь, Тюмень, Курган, Челябинск).
По общему мнению, в новых маршрутах будут заинтересованы частные инвесторы.
Юрий Кожевников, начальник отдела развития транспорта Министерства транспорта и связи Свердловской области
«Трудовые ресурсы Екатеринбург черпает в основном из ближайших городов – Березовского, Верхней Пышмы, Сысерти и других. Транспортная инфраструктура, которая позволяет осуществлять миграцию, уже сложилась. При этом большая часть потоков приходится на автобусы и автомобили, из-за чего возникают пробки. Строительство новых дорог проблему не решит, поскольку у нас автомобилизация населения опережает даже Москву. Радикально изменить ситуацию можно только с помощью внеуличного транспорта. Для Верхней Пышмы такой проект уже есть – это скоростной трамвай. Об этом договорились четыре стороны: правительство области, администрации городов и УГМК. Скоростной трамвай объединит новый район Екатеринбурга, который называется «Северная Корона», где будет перехватывающая парковка и транспортный пересадочный узел. Сегодня силами инвестора выполняется проектная документация. Раньше в планах была еще электричка до Сысерти – сейчас в город можно добраться только по автодороге, а трасса напряженная. Нужна разгрузка. В остальном планы СПК внушают некоторый оптимизм».
Лилия Саранчук, директор Союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области
«При объединении городов в агломерацию нужно учитывать потребности граждан, проживающих в этих городах. Одна из главных потребностей – работать там, где востребован их труд. Если территория увеличивается, возможностей становится больше. Но жители Екатеринбурга могут добраться от дома до работы на общественном транспорте с одной пересадкой, а приезжим из Среднеуральска, Верхней Пышмы, Березовского приходится делать по три. Они тратят больше времени и больше денег. В этом – очевидная дискриминация, которую нужно ликвидировать. Для определенных расстояний нужно ввести принцип единого норматива поездки. Чтобы из Арамиля и из района Синие Камни до центра Екатеринбурга можно было добраться за одинаковое время. Тогда человеку будет одинаково удобно жить в любом городе. А когда мы добьемся единства прав пассажира, городам агломерации придется создать единого заказчика перевозок, выступающего от лица всех муниципалитетов. Необходимы понятные правила доступа всех перевозчиков на этот широкий рынок. Потому что сегодня власти Березовского, Пышмы и других городов-спутников говорят: на наш рынок не ходите! В Екатеринбурге тоже работает только определенный круг перевозчиков. Ни в одном из муниципалитетов нет прозрачных механизмов допуска. Вместо компаний, выигравших конкурс и указанных на сайте городской администрации, работают совсем другие. Это значит, что у нас в транспортной сфере все построено на договоренностях, на том, как «решаются вопросы». Если мы не найдем единый карман, который будет в равной мере поддерживать всех перевозчиков, развивать связи между городами будет невозможно».
Сергей Шавзис, глава НО «Уральская логистическая ассоциация»
«В области транспорта существует четкое разграничение полномочий субъектов: федеральные, региональные, муниципальные. Каждый финансирует свое. Говоря об агломерации, надо помнить, что у регионального бюджета есть право стоить региональные трассы. В рамках большого Екатеринбурга это – кольцевая дорога Екатеринбурга и лучи, соединяющие центр с городами-спутниками. За все муниципальные дороги отвечает муниципальный бюджет. Субсидирование возможно, но это непростая задача. Поэтому пока мы законодательно не добьемся пересмотра нормативов на финансирование единой сети инфраструктуры за счет бюджетов разных уровней, мы ничего не получим. В агломерации должно быть территориальное планирование набора муниципальных образований, входящих в агломерацию, под единым патронажем. И еще один аспект. Как только мы создадим условия для миграции населения, произойдет отток налоговых поступлений из одного муниципального образования в другое. С точки зрения сегодняшней логики, этому надо сопротивляться. Одно из решений – выдавать субсидии муниципалитетам, входящим в агломерацию через механизмы областного бюджета. Опять же понадобится единый центр распределения экономического эффекта от создания агломерации».
Давид Кричкер, советник министра промышленности и науки Свердловской области
«Опыт Москвы и Подмосковья говорит, что частный инвестор готов вкладываться в транспортную инфраструктуру, если представляет, кого, откуда и зачем нужно перевозить. Думаю, интерес к сообщению между Екатеринбургом и Верхней Пышмой есть в обоих городах. Девелопер микрорайона «Северная Корона» понимает, что скоростной трамвай, проходящий рядом, сделает недвижимость на 30% дороже. Поэтому он будет вкладываться в проектирование и строительство трамвайной линии. Не вызывает вопросов и направление Екатеринбург-Среднеуральск, где «Атомстройкомплекс» намерен возводить жилье. С пассажиропотоком на этой ветке все будет в порядке. То же самое – с микрорайоном Академический. Резюме: при правильной постановке задачи частный бизнес готов прийти в транспортную инфраструктуру. В Москве девелоперы коммерческой недвижимости, заинтересованные в стабильном трафике, уже стоят в очередь, чтобы получить право профинансировать транспортно-пересадочный узел. Ж/д инфраструктуру они отдают перевозчику, а затраты отбивают на торговых площадях».
Дмитрий Брусянин, директор «Инновационного научного центра Академии транспорта»
«Чтобы рассматривать разные маршрутные схемы, необходимо интегрально оценить интересы трех игроков: государства, перевозчика и пассажира. Понять, насколько хороша та или иная транспортная схема, можно с помощью математического моделирования, основанного на социальных показателях. В прошлом году мы применяли такую методику в Тюмени, где запускали городскую электричку, и у администрации города были сомнения, будет ли они востребована. Оказалось, что городские железнодорожные перевозки дают эффект, который невозможно получить за счет экстенсивного роста муниципального транспорта. Выгода электрички определяется подводящими маршрутами, которые сразу становятся очевидными для инвесторов».
Максим Верховых, начальник Свердловской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре (РЖД).
«В Москве сегодня проще добраться из одного района в другой через центр города. Это ошибка, которую мы можем повторить, оценивая перспективы агломерации. Сейчас мы обсуждаем сообщение окраин с центром, но не учитываем связь периферийных районов между собой, поскольку частным инвесторам интересны только массовые потоки Среднеуральск – центр, Пышма – центр и так далее. А как связать Среднеуральск с Пышмой? Без этого полноценной агломерации не получится».