Уральские амортизаторы отправляются к месту падения Тунгусского метеорита, проходят испытание Карским морем и покоряют Северный полюс. Опыт работы первоуральского автоагрегатного завода — на DK.RU.
Первоуральский автоагрегатный завод — единственная российская компания, которая специализируется на выпуске амортизаторов для грузовиков, прицепов и полуприцепов и общественного транспорта. Это небольшое предприятие: производственный цех кажется особенно компактным по сравнению с расположенными по соседству площадками Первоуральского новотрубного завода, а в штате компании — чуть больше 150 человек. Тем не менее, за 11 лет работы ПААЗ уверенно занял треть российского рынка амортизаторов для коммерческого транспорта. Генеральный директор ООО «ПААЗ» Андрей Стариков признает: в России им становится тесно, поэтому предприятие начало выходить на зарубежные рынки.
Рост на экономических кризисах
ПААЗ зарегистрировали осенью 2006 г., а уже в следующем году небольшой цех, выстроенный на территории бывшего строительного управления, выпустил первую продукцию — 3,5 тыс. амортизаторов. Андрей Стариков со своим партнером по бизнесу Олегом Вагановым создавали его с нуля и на собственные средства, на развитие предприятия не взяли ни одного кредита. Вся прибыль вкладывается в производство — закупаются новые станки, нанимаются специалисты. Владельцы признают: дивиденды с этого бизнеса они пока не получают, зато капитализация предприятия, в которое на начальном этапе вложили 30 млн руб., уже составляет сотни млн руб.
Мы в самостоятельном бизнесе с 90-х годов, и ПААЗ — не единственная наша компания. Мы занимались, в том числе, продажей автокомпонентов, поставками металлопроката, грузоперевозками и хорошо разбираемся в этих рынках, поэтому решили освоить производство амортизаторов. Не для легковых автомобилей — таких производителей в России много, а для коммерческого и большегрузного транспорта. После распада СССР производства, выпускающие эти узлы, остались на территории Беларуси, и в России кроме нас нет ни одного завода, специализирующегося на выпуске такой продукции, — рассказывает Андрей Стариков.
Сначала на заводе собирали изделия из готовых комплектующих, затем все больше операций — сварку, мехобработку, штамповку — начали делать сами. У поставщиков закупают сырье — трубы, листовой металлопрокат, амортизаторную жидкость, резину, а потребителям предлагают сотни наименований амортизаторов для отечественных и иностранных грузовиков и автобусов.
На предприятии внедрена система менеджмента качества, которая соответствует требованиям ISO 9001:2008, и ISO/TS 16949:2009. Для проведения сертификации руководители предприятия выбрали одного из лидера в этой сфере — немецкую компанию TUV SUD management service GmbH.
Первыми покупателями стали крупные российские автозаводы. С 2008 г. первоуральскую продукцию стали закупать миасский УралАЗ (сейчас — автомобильный завод «Урал»), ПАО КамАЗ (в том числе и по гособоронзаказу для нужд Минобороны РФ). Завод «Тонар» уже девять лет использует в своей подвеске только амортизаторы ПААЗ. Однако грянувший в этом же году экономический кризис показал: поставками только на конвейерные производства ограничиваться нельзя, нужно осваивать новые рынки.
В конце 2008 г. заказов от автозаводов не стало в принципе, и мы четко поняли: не осваивая дополнительные рынки, еще один кризис мы просто не переживем. Мы решили выходить на рынок запчастей — автомаркет. Каким бы ни был кризис, люди все равно передвигаются, пользуются транспортом, покупают запчасти. Тогда же мы решили выпускать амортизаторы не только для отечественных машин, но и для зарубежной техники, которая занимает примерно половину рынка коммерческого автотранспорта в стране, — рассказывает директор ПААЗа.
Два с половиной кризисных года специалисты ПААЗ потратили на анализ рынка и освоение выпуска новой продукции, и еще несколько лет — на то, чтобы убедить потребителей товаров на автомаркете в качестве своих амортизаторов.
В 2008 г. главная наша задача была — сохранить костяк самых ценных специалистов, и 2,5 года мы держали их на деньги, взятые из других наших бизнесов. Начали осторожно выходить на рынок запчастей, конкурируя с китайскими, белорусскими и европейскими производителями. Шесть лет мы зарабатывали себе имя: если доказать качество руководителю машиностроительного завода можно посредством аудита и испытаний продукции, то на автомаркете новые клиенты приходят по хорошим отзывам предыдущих. И к 2015 г. мы обеспечивали примерно 30% объемов продаж амортизаторов в этом сегменте, сохранив не менее 50% рынка поставок на автосборочные предприятия, — вспоминает г-н Стариков.
Кризис 2013-2014 гг. даже подстегнул развитие компании: взлетевшие доллар и евро мгновенно подняли цены на запчасти европейского и китайского производства, увеличив интерес к отечественному производителю. 90% материалов, которые используются в производстве амортизаторов на ПААЗе — отечественные, что позволяет держать невысокие цены. Но сейчас стабилизировавшаяся валюта не дает такого преимущества, а цены на металл за последние два года выросли сильнее, чем доллар. Акционер ПААЗа признается, что в таких условиях покупать трубы в Южной Корее — с доставкой и растаможкой — получается дешевле, чем возить с уральских трубных предприятий.
Если неправ потребитель, то виноваты все равно мы
Руководство завода планирует вдвое увеличить мощность предприятия. Если сейчас «потолок» для завода — 350-400 тыс. изделий в год, то с запуском еще одной линии (запланирован на лето 2018 г.) ПААЗ сможет выпускать до 800 тыс. изделий в год. Это потребует не слишком значительных инвестиций, но пока с расширением производства не спешат: на такие объемы в России не найдется покупателей.
В 2014-2016 гг. у нас был ежегодный рост по объемам выпуска продукции в полтора раза, в этом году мы выпустим примерно столько же, сколько и в прошлом. Для развития предприятия надо выходить на иностранные рынки. В Европе уже есть наработанные контакты, мы принимаем участие в профильных выставках, но процесс этот будет небыстрым, — уверен он.
На предприятии внедрено поточное производство. На одной линии готовятся резервуары: нарезаются трубы, приваривается дно, проверяется герметичность резервуара, обжимается горловина
В это время на втором потоке изготавливается шток в сборе
После этого составляющие попадают на сборочную линию, готовое изделие прокачивается на испытательном стенде. На экране видно, соответствует ли готовый амортизатор техническим требованиям. После этого изделие отправляется на этап сборки кожуха, покраску и упаковку
В последнее время в продвижении и повышении узнаваемости бренда предприятия собственникам ПААЗ начали помогать Уральская Торгово-промышленная палата и Свердловский областной фонд поддержки предпринимательства. «ТПП реально нам помогает, большое спасибо за поддержку ее президенту Андрею Беседину и вице-президенту Александру Макарову. Они предложили нам принять участие в национальном конкурсе «Золотой меркурий» и мы по его итогам вошли в тройку лучших малых предприятий-экспортеров в сфере промпроизводства. Они же информируют нас о формах господдержки, помогли оформить документы для получения через Свердловский фонд поддержки предпринимательства компенсацию части суммы, потраченной на модернизацию и приобретение нового оборудования в 2013-2014 гг. Я был уверен, что малому предприятию получить поддержку от государства, не имея никаких связей, — дело нереальное. Однако мне доказали обратное, и это очень радует», — рассказывает Андрей Стариков.
Собственники ПААЗ признают: за границей потребитель более требовательный, а конкуренты выпускают не сотни, а тысячи наименований амортизаторов. Разные узлы могут производиться даже для одного и того же транспортного средства — их характеристики зависят от условий, в которых они работают. Приближая свое производство к европейским требованиям, владельцы завода решили отвечать не только за качество своей продукции, но и за сырье поставщиков и техническую грамотность потребителей.
Культура эксплуатации транспортных средств за границей и у нас — это небо и земля, там — четкий регламент, здесь — чиним, когда сломалось. Мы даем нашим клиентам год гарантии на изделие в эксплуатации без ограничения в пробеге и исправляем любые недостатки за свой счет при условии, что покупатель не вмешивался в конструктив амортизатора. Анализируя возврат товара, мы поняли, что процентов 80 неполадок связаны с неправильной эксплуатацией: не так установили, не так прокачали, не проводили профилактику, установили в разваливающуюся подвеску. И мы приняли решение, что ошибки потребителя — наша вина. Это мы не научили, не проконтролировали, не показали. Мы наполнили обучающей информацией наш сайт, проводим семинары — выезжая к заказчикам или приглашая к себе только для того, чтобы повысить культуру эксплуатации транспортных средств, — рассказывает Андрей Стариков.
По его словам, процесс обучения должен затрагивать не только производителя и потребителя, но и поставщиков сырья. «Надо постоянно контролировать не только качество поставляемого материалов, но и процесс их изготовления, чтобы вовремя исключать все риски. По-хорошему, проверку нужно начинать не с поставщиков, а еще с их поставщиков. Плюс — постоянно совершенствоваться самим и обучать потребителей. Тогда производственная цепочка будет работать идеально, и мы добьемся главной цели — предвосхитим ожидания потребителя. Собственно, именно так поступают мировые лидеры — «Тойота», например. Но у нас в России пока подобный подход чаще всего встречают с недоумением. К сожалению, пока не все готовы расти в подходах к бизнесу».
«Воспитывать» приходится не только чужих специалистов, но и собственных сотрудников. Как признается Андрей Стариков, самая большая головная боль руководства предприятия — недостаток высококвалифицированных кадров. Не хватает как слесарей, токарей, так и хороших инженерно-технических специалистов, продажников, которых готовы принимать на работу, а потом долго и кропотливо обучать. С трудом найденные специалисты далеко не всегда приживаются на предприятии: на ПААЗе предъявляются высокие требования к контролю качества и производительности труда, которые выдерживают не все.
Испытание Карским морем и Тунгусским метеоритом
Сейчас в каталоге ПААЗ более 350 наименований изделий. Но номенклатура по требованию рынка с каждым годом расширяется. Как рассказывает гендиректор ПААЗ, если необходимо запустить в производство новое изделие, один из путей — купить оригинальный амортизатор, изучить его и пройти процесс от создания конструкторской документации, техпроцесса и прототипа до стендовых и полевых испытаний, сертификации продукта в качестве аналога оригинальному изделию и запуска в серию. Если при этом применяются какие-то собственные ноу-хау — их обязательно патентуют.
Мы постоянно учимся, осваивая новые модели, и в этом очень помогает то, что мы — единственные в России делаем амортизаторы по спецтребованиям — от одной штуки, — рассказывает Андрей Стариков, — Естественно, штучная работа обходится покупателю дороже, но они готовы за это платить. А мы готовы делать продукцию, которая в нашем обороте составляет всего 1-2%, и учиться на нестандартных заказах, которые дают неоценимый опыт конструкторам, технологам. Решения, найденные при изготовлении таких штучных амортизаторов, мы часто внедряем в серийное производство.
Спецзаказами обеспечивают владельцы техники, которая должна работать в нестандартных условиях. Это могут быть автоперевозчики, владельцы строительной техники или любители путешествий в малопроходимых местах, которые устанавливают на джип амортизаторы на базе КамАЗа и отправляются, например, к месту падения Тунгусского метеорита:
Есть в Екатеринбурге путешественник и изобретатель Алексей Макаров, который сконструировал вездеход-амфибию и планирует серийное производство таких машин. Мы делали для него амортизаторы. И вместе с вездеходом они вполне успешно прошли испытание отрицательными температурами и соленой водой в Карском море, а сейчас он собирается на своем вездеходе покорять Северный полюс, и амортизаторы, изготовленные на нашем заводе, сделают это вместе с ним.