Качество скорости Когда-то по числу мотоциклов на душу населения СССР был если не впереди планеты всей, то точно в первой десятке. На начало 2000 г. в Свердловской области в ГИБДД зарегистрировано
Качество скорости
Когда-то по числу мотоциклов на душу населения СССР был если не впереди планеты всей, то точно в первой десятке. На начало 2000 г. в Свердловской области в ГИБДД зарегистрировано более 593 тыс. мотоциклов. Из них 86 тыс. - в Екатеринбурге. Подавляющая часть мотопарка области - отечественные мотоциклы, выпущенные в дореформенные годы. Тогда на российских, белорусских и украинских заводах собирали сотни тысяч машин в год. Стоили они недорого и были товаром массового спроса. Особой популярностью пользовались на селе и в маленьких городках. Там они остаются "рабочими лошадками" и по сей день: сельские жители возят на них картошку, сено и девушек на дискотеки. В больших городах мотоциклы покупали молодые люди, желающие промчаться с ветерком, и те, кому не хватало денег на подержанный автомобиль. По вполне понятным причинам спрос в этом самом массовом сегменте в начале 90-х начал сокращаться. Эта тенденция сохраняется до сих пор. Так, по данным ГИБДД, в 2000 г. в области было вновь зарегистрировано 6692 мотоцикла (из них 639 - в Екатеринбурге), в 2001 - 5706 (471). Однако официальная статистика не отражает ситуацию на рынке в полной мере. В частности, цифры ГИБДД не фиксируют динамику соотношения импортных и отечественных машин. А она такова: "Уралы" и ИЖи потихоньку проигрывают "Хондам" и "Ямахам". Сколько двухколесных иномарок у нас в городе, не знает никто. Сами байкеры считают, что в середине 90-х их было не больше десятка, в прошлом году - около 50, в этом - возможно - 100-150. Импортных байков гораздо меньше, чем отечественных, но они гораздо заметнее на улицах крупных городов, они привлекают внимание, о них говорят и пишут, их владельцы объединяются в клубы и проводят шумные фестивали. Спрос на заграничный товар формируют сегодня совсем иные потребители: мотоцикл для них, прежде всего, средство развлечения, а не перемещения в пространстве, поскольку обычно у них есть автомобиль. Байкерами становятся не только те, кто мечтал об этом с детства, но и случайные люди. Артем Боковиков, риэлтор, мотоциклист со стажем, свою первую двухколесную иномарку приобрел еще в 96 г.: Есть люди, которые однажды просыпаются с бодуна, оглядываются по сторонам и видят, что у них все в жизни есть. Дом - полная чаша, иномарка в гараже и
т. д. Все виды досуга перепробованы. Что бы еще испытать? А не купить ли мотоцикл - импортный, дорогой? Или человек думает, что это супермодно. И те, кто ищет новых ощущений, и те, кто гонятся за модой, покупают мотоциклы, подчас очень дорогие, проезжают 50-100 км и понимают, что могут прекрасно жить и без этого. Техника либо надолго застывает в гаражах или на стоянках, либо сразу продается. С наблюдениями г-на Боковикова соглашаются и активные члены мотоклуба "Черные ножи" Александр "Водяной" Десятник и Олег Барбалюк, которые рассказывают о своих знакомых, продавших импортные байки вскоре после приобретения: Они поняли, что это не для них.
И все-таки маргиналов меньшинство. Основная часть покупателей импортной мототехники если и думает о ее продаже, то только для того, чтобы пересесть на новую или более мощную модель. Мотоциклисты описывают свое увлечение в тех же выражениях, что и истинные приверженцы любого другого хобби: "страсть на всю жизнь", "сильный наркотик", "болезнь". Будучи трезвомыслящими прагматичными людьми, они даже готовы согласиться с утверждением, что их любимые средства передвижения - не более чем игрушки для взрослых. Причем игрушки дорогие и довольно опасные, - добавляют они. Популярность мотоциклов "здесь и сейчас" можно объяснять как экономическими причинами - у заинтересованных людей появляются свободные несколько тысяч у. е., так и психологическими. Бурные годы "первоначального накопления капитала" сформировали в России контингент динамичных и амбициозных мужчин, привыкших к постоянному повышенному уровню адреналина в крови. Раньше для них допингом был российский бизнес с его коллизиями - за каждый рубль приходилось сражаться в буквальном смысле слова. Сейчас бизнес-проекты встали на ноги, доходы стабилизировались. А тяга к сильным ощущениям осталась. И байк удовлетворяет эту потребность лучше всего. Ведь скорость на мотоцикле чувствуется острее, нежели на автомобиле. А по соотношению "цена-скорость" этому транспортному средству вообще нет равных. Некоторые модели спортбайков стоимостью от $4000 позволяют их владельцам разгоняться на хорошей трассе до 200 км/час и выше.
Сегмент взрослых игрушек
Рынок импортной мототехники делится на два сегмента - новых и подержанных байков. Первые попадают в страну как через официальных, так и "серых" дилеров, вторые импортируются в основном специализированными фирмами. Подавляющее число мотоиномарок - подержанные. Их прежние владельцы в Европе или Японии намотали на них приличный километраж. Роман Добкин, директор новосибирской компании "НБСмотор": 90% импортного мото-сэконд-хенда в России - из Японии. Страна маленькая, особо там не поездишь. Поэтому, как правило, километраж на спидометре "японцев" меньше, чем у европейских мотоциклов того же года выпуска. Однако производители из Страны восходящего солнца доминируют у нас не только поэтому. "Большая японская моточетверка" - Honda, Yamaha, Kawasaki и Suzuki - производят львиную долю мотоциклов в мире и активно конкурируют в тех странах, где есть собственная мощная мотопромышленность. И американский Harley-Davidson, и итальянские Moto Guzzi и Ducati, и немецкий BMW, и английский Triumph находятся в состоянии жесткой конфронтации с японскими производителями, а многие известнейшие европейские марки ее не выдержали и прекратили существование. Российские заводы - "Ирбит-мото", ИЖ, ЗиД - держатся из последних сил, поставляя мотоциклы на экспорт и пытаясь активизировать сбыт в России. Но в отечественном сегменте мототехники для развлечений конкуренцию с подержанными "японцами" они, похоже, проиграли. Артем Боковиков: Любой российский мотоцикл, в том числе и новые модели из Ирбита и Ижевска, по сути, конструктор, набор "Сделай сам". Вместо того чтобы ездить и получать удовольствие, его приходится постоянно ремонтировать. Купить новый "Урал-Волк" за $3,7 решится разве что ярый приверженец ирбитской марки, а таких у нас почти нет. Большинство за эти деньги предпочтет иномарку пятилетней давности, которая будет ездить и ездить без всяких поломок. Поэтому к владельцам отечественных мотоциклов, особенно "Уралов", которых довольно много среди екатеринбургских байкеров, "иномарочники" относятся прямо-таки с состраданием. Они подшучивают над своими менее удачливыми собратьями, рекомендуя им покупать не один новый "Урал", а сразу четыре, и собирать из него работоспособный экземпляр, как это делают американские дилеры ирбитского мотозавода. Купить отечественный мотоцикл можно буквально за 500 руб. на штраф-стоянке. Но я никому не рекомендую этого делать, - говорит Артем Боковиков.
Естественно, иномарку за такие деньги не найти. За $1000-1500 - можно, но это будет все тот же набор "Сделай сам", да еще в крайней степени износа. Поэтому опытные мотоциклисты рекомендуют потратить на первый байк $3,5-4 тыс. За эти деньги можно рассчитывать на вполне современную и исправную модель средней кубатуры, выпущенную в 90-х гг. Правда, это может быть и мощный спортбайк пятнадцатилетней давности. Но, поскольку мотоциклы эксплуатируются меньше автомобиля, часто такие двухколесные машины выглядят как новые, а их ресурса хватит надолго.
Три дороги к двум колесам
В Екатеринбурге есть три основных способа приобрести импортный мотоцикл. Во-первых, "первичный" рынок. Можно заказать новый мотоцикл марки Honda или Yamaha через официальных дилеров этих компаний у нас в городе. Так делают немногие. Они приходят в салоны в основном за самыми дорогими и редкими моделями. Владимир Тужилкин, менеджер по продажам салона "Аояма-Урал": Недавно мы продали Honda Gold Wing класса "Гран Туризмо" за $27 тыс. Мотоциклы такого уровня выпускаются ограниченными сериями, и даже в Москве, на центральном складе "Аояма Мотор" их, как правило нет. Поэтому после заказа владелец ждал его полтора месяца. Чоппер Valkirie пришел к нам через месяц.
Honda Gold Wing, о котором упомянул г-н Тужилкин, - это, вероятно, самый дорогой мотоцикл в нашем городе. Байкеры из клуба "Черные ножи", которые собираются возле ККТ "Космос", называют его не иначе как "двухколесным шестисотым". АБС, круиз-контроль, аудиосистема, дисковые (два спереди и один сзади) тормоза, алюминиевая диагональная рама - вот далеко не полный список всех "наворотов" этого уникального мотоцикла. Выглядит он соответственно своей цене. Знатоки говорят, что повредить эту красоту при падении довольно сложно: низкий центр тяжести делает Gold Wing своеобразным "ванькой-встанькой", стремящимся вернуться в нормальное положение при отклонении от вертикальной оси. На тот случай, если падения "голды" все-таки не избежать, конструкторы изготовили все контактирующие с поверхностью детали из специальных материалов или прикрыли дугами. Естественно, покупатели подобного великолепия не экономят на гарантии и доставке, доверяя ее дилеру. Владимир Тужилкин: При покупке в Москве дилер может скинуть $500, в которые обходится доставка мотоцикла контейнером сюда. Поэтому у нас одинаковые цены со столицей. Сэкономить эту сумму можно, если купить мотоцикл в Москве и пригнать его своим ходом. Хотя человеку, который может выложить $27 тыс., $500 не принципиальны.
На новые мотоциклы, поступившие в России по легальным каналам - т.е. растаможенные на юридическое лицо, - официальные дилеры дают гарантию в 1 год. Покупателям подержанной техники никто никаких гарантий не предлагает, зато салоны снабжают их запчастями и расходными материалами. Последние - фильтры и масла - как правило, есть в наличии, а вот запчасти надо заказывать по каталогу. Если они есть на центральном складе в Москве, мотоциклист получит их через неделю. Если нет - надо ждать месяц, пока их не привезут из Европы. Менеджеры официальных дилеров говорят, что продажи запчастей через них крайне невелики - мотоциклы Honda и Yamaha надежны сами по себе, и к тому же в нашем городе все они в неплохом состоянии. Умудренные опытом екатеринбургские байкеры рекомендуют новичкам выбирать мотоциклы именно этих марок, потому что надежность надежностью, а возможность заказать запчасти через официального поставщика никогда не помешает.
Второй способ купить импортный мотоцикл - обратиться в одну из компаний, торгующих подержанными мотоциклами. Они могут быть как с пробегом по России, так и без, что гораздо предпочтительнeе. Чаще всего екатеринбургские владельцы импортных мотоциклов называют две компании: новосибирскую "НБСмотор" и владивостокскую "Союз-мотор". Первая - один из безусловных лидеров российского рынка по объемам продаж. По словам ее директора Романа Добкина, доля фирмы - 30%. И та и другая компании практикуют торговлю через Интернет. Можно либо выбрать один из имеющихся на складе в России экземпляров, либо заказать подходящую модель, указав ее особенности и предполагаемую цену. На сайте www.nbsmotor.ru на 14 августа насчитывалось 113 мотоциклов, доставленных в Россию. На странице www.souzmoto.ru. в тот же день была информация о 76 машинах. "НБСмотор" на большую часть мотоциклов приводит цены и указывает технические характеристики. "Союз-мотор" цен не сообщает, зато приводит фото всех моделей в нескольких ракурсах.
Олег Барбалюк и его знакомые пользовались таким способом покупки неоднократно: Сначала нужно написать в "Союз-мото" по электронной почте - узнать особенности заинтересовавших вас моделей. Кроме цены, вам сообщат состояние мотоцикла, попадал ли он в аварии, есть ли дефекты отделки, пройден ли техосмотр в Японии. Если ни одна из этих моделей не подходит, по вашим пожеланиям мотоцикл подберут в Японии. Когда модель выбрана, вы заполняете высланный по e-mail типовой договор и переводите деньги. Все екатеринбургские байкеры, покупавшие в "Союз-мото", переводили деньги на свой страх и риск не видя машины. Но фирма ни разу не обманула. Мотоциклы приходили в багажных вагонах вовремя и в оговоренном состоянии. Сначала по почте я получил ключи и документы, а через два дня доставили и сам мотоцикл. Мне грех на него жаловаться.
Правда, все мотоциклы, доставленные в Екатеринбург из Владивостока через эту компанию, относятся к верхней ценовой группе. Что произойдет, если заказать модель за $3-5 тыс., не знает никто. Примерно так же выглядит и процедура взаимодействия с "НБСмотор". Правда, некоторые екатеринбургские байкеры жалуются, что новосибирцы работают не всегда корректно. Олег "Водяной" Десятник: Напишите, что екатеринбургские байкеры недовольны "НБСмотор". Они могут прислать не то, что обещали: мотоцикл в гораздо худшем состоянии, "омоложенный" по документам на несколько лет.
Вообще, "омолаживают" мотоимпорт в России довольно часто. В отличие от автомобилей, километраж на спидометре не скручивается - пробег-то, как правило, невелик. Зато в документах указывается, к примеру, не 94 г. выпуска, а 96: по внешнему виду машины установить подлог невозможно. Поэтому эксперты советуют устанавливать год выпуска, изучая служебные коды на тормозных шлангах. Там можно найти надпись типа DOT NCRN 6/92 1 /8HL. 92 - это и есть год выпуска. Определить возраст модели можно и по деталям пластиковой облицовки спортбайков, найдя соответствующий штамп, в котором первые две цифры - год выпуска. На литом колесе можно обнаружить прилив или углубление круглой формы на ступице или спице, где стоит штамп с годом. Дата выпуска мотоцикла со спицованными колесами выбита на ободе и выглядит примерно так: J15M/6XMT3.50 06.92 DOT.
Надо ли говорить, что все эти подробности рассмотреть даже на самых подробных фотографиях с интернет-сайтов нельзя, а никакая текстовая информация не даст адекватного представления об износе мотоцикла. Вот почему екатеринбургские байкеры советуют начать поиски вашего будущего мотоцикла на "вторичном" екатеринбургском рынке. В данном случае речь не идет о какой-то стационарной или даже виртуальной торговой площадке. "Дилер" екатеринбургской "мото-вторички" - это, по сути, каждый второй байкер, который либо готов продать собственный мотоцикл, либо поделиться информацией о своих знакомых. Ведь до сих пор байкерская конгрегация продолжает оставаться весьма замкнутой средой, где каждый знает каждого.
Предложение "вторичного" рынка довольно велико: это и мотоциклы, купленные у официальных дилеров, и сэконд-хенд из "НБСмотор" или "Союз-мото", в очередной раз меняющий своих хозяев. Однако прежде чем идти к байкерам, скажем, на площадку перед ККТ "Космос", следует пройти мотоликбез. "Подковаться" можно просмотрев несколько номеров журнала "Мото" либо исследовав сайты вроде www.moto.ru или www.biker.ru.
Даже если вы не вполне уверены в том, что мотоцикл - это "ваше все", чтобы заручиться хорошим расположением знатоков, следует приподняться над уровнем массового праздного интереса к мотоциклистам. Байкеры сетуют на раздражающие вопросы зевак на перекрестках: "Сколько стоит ваш байк?", "Какая у него скорость?" и "Может ли ваш мотоцикл ездить на одном колесе?". Если у вас не очень много денег, разговор стоит начинать с вопроса, не продает ли кто-нибудь Honda CBR400R, выпущенный году этак в 96-ом. Если у вас поинтересуются, почему именно в 96-ом, вы можете вызвать хорошее впечатление, ответив, что последние 8 лет эта модель выпускается почти без изменений и считается лучшей в своем классе. Правда, если среди ваших собеседников окажется владелец Kawasaki ZXR, вы рискуете вызвать его неодобрение, потому что серия ZXR в Японии "воюет" с серией CBR от Honda. Обмен мнениями об особенностях моделей разных лет и разных производственных программ может увлечь настоящих байкеров даже сильнее, чем обсуждение девушек, которые попросили их покатать. К слову, такое случается часто.
"Спортсмены" против "чопперистов"
Перед тем как начать прицениваться, стоит задуматься и о стиле мотоцикла. Видовое разнообразие мотоциклов чаще всего описывается 4 основными группами.
Ценители скорости предпочитают спортбайки. Имея $2500-4000, можно рассчитывать на объем двигателя в 400 см3. Такая кубатура и мощность в 60 "лошадей" позволит довольно легко набирать 180 км/час и разгоняться до "сотни" за 5 секунд. Большая мощность - это уровень в $3000-6000. Естественно, речь идет о мотоциклах примерно пятилетней давности. Новые спортбайки такой же кубатуры обойдутся раза в два дороже. В пересчете на условную единицу объема двигателя спортбайки стоят дороже всего, да и за их обслуживание платить приходится больше. Но рамы из алюминиевого сплава, четырехцилиндровые двигатели с шестнадцатиклапанными двухвальными головками цилиндров, а также обширные пластиковые облицовки стоят того.
По популярности со спортбайками соревнуются чопперы. Это консервативные мотоциклы в классическом американском стиле, так или иначе равняющиеся на легендарный Harley-Davidson. Если спортбайкер - это хладнокровный, охочий до предельных перегрузок экстремал, поддерживающий отличную физическую форму, то чопперист может, поставив мотоцикл на стоянку, выпить пивка. Например, директора службы развития ИД "АБАК-ПРЕСС" Олега Лазарева, приценивающегося сейчас к мотоциклу, можно было не спрашивать о его предпочтениях. Г-н Лазарев отличается спокойным нравом, неторопливостью, любит блюз и хорошее пиво. Это типичнейший портрет "чоппериста". Скорее всего, он выберет модель с небольшим объемом двигателя. Ведь цену на "чоппер" определяет именно этот фактор: мотоцикл за $2500 с объемом 400 см3, который внешне будет выглядеть почти так же, как модель с 750 см3, будет стоит вдвое дешевле своего "старшего" собрата.
Мотоцикл на каждый день, без агрессивности спортбайка и романтического ореола "чоппера", - это классическая модель. "ИЖи", "Восходы" и "Уралы" - знакомый всем пример "классики". А импортные модели, например Suzuki Bandit 400 или Honda Xanthus, хотя и дороже российских, все-таки дешевле спортбайков и чопперов. Уже за $2000 можно стать владельцем четырехцилиндрового мотоцикла мощностью 60 л. с. в отличном состоянии. А за $4500 вполне реальны 145 л. с.! Наконец, "классика" гораздо дешевле в эксплуатации.
Особняком стоят мотоциклы "эндуро". Они хороши для езды по неприспособленным дорогам - длинноходные подвески и двигатели с хорошей тягой. Считается, что "эндуро" как нельзя лучше подходят для людей, живущих ближе к природе. Но в Екатеринбурге "эндуро", в отличие от загородных коттеджей, - наперечет. Их у нас выбирают бывшие мотокроссмены.
Антагонизма между приверженцами разных мотоциклетных стилей нет. Все они относятся друг к другу очень дружелюбно и "рубятся" разве что в пейнтбол - "чопперисты" против спортбайкеров.
Поддержка братьев по духу важна в борьбе с "бытовыми" проблемами. Какой бы у вас ни был байк, вам придется смириться с тем, что полноценный сервис получить крайне сложно. Мотоциклисты говорят, что им нужен мастер - хотя бы один на весь город, - который разбирался бы в особенностях регулировки современных мотодвигателей. Говорят, недавно на территории компании "Toyota Центр Екатеринбург" появился первый в городе балансировочный стенд, где можно обслуживать зарубежные мотоциклы. Еще, по словам мотоциклистов, "Toyota Центр Екатеринбург" собирается поставлять сюда мотозапчасти и резину. Однако в самой компании эту информацию не подтвердили. Бизнес, связанный с мотоциклами, продолжает в нашем городе оставаться маргинальным по своей сути, ориентированным на весьма незначительную группу байкеров-адептов.
Екатеринбург на мотокарте Урала
Особенность
екатеринбургского сообщества мотовладельцев - приверженность самым дорогим и
мощным зарубежным моделям. Наиболее ярко это проявляется во время слетов
мотоциклистов из разных городов. Вот как описывает на сайте www.moto.ru делегацию екатеринбургских байкеров на
мотошоу в Ирбите житель Перми Ахмед: Подвалили "реальные" перцы из Свердловска
на крутых мотиках: турик Yamaha FJR1300, рафинированный BMW K1200RS, хищная
Suzuki Hayabusa, как бы спорт Triumph, две близняшки ZX9R, сама злость ZX12R,
шоссейник FZS600, новая "Голда", Honda Valkyrie, мой "братан" ZZR400-2 (правда,
парнишка, на нем приехавший, все пытался выдавать его за 600-ку). Аппараты
просто чудесные, вот только сами наездники... Сразу же обособились в отдельный
лагерь, огородили себя веревочкой, выставили охрану, к мотикам прикасаться
нельзя, дышать можно только в сторону, всюду понты, пальцы веером. Зачем
приехали - непонятно. У всех спортов сильно изношенная по центру и абсолютно
нетронутая с боков резина. По разговорам, у "спортбайкеров" довольно смутное
представление о том, как реально управлять спортами, об обмене опытом и думать
смешно, речь только о том, каких максимальных скоростей достигли. Мотоцикл
вместо толстой золотой цепи на шее... Екатеринбуржцы и не думают оправдываться,
говоря, что в Ирбите действительно не стали брататься с пермяками: А зачем нам
это? У них своя тусовка, у нас своя. И техникой мы никого удивлять не
собираемся. То, что "резина" не изношена по бокам, означает, что мы не
закладываем крутых виражей. Так нам и негде. Единственная нормальная трасса - на
Кольцово - поворотами не изобилует. И самое главное - мы же не профессионалы, а
любители. Как умеем, так и ездим. И это верно. Не нужно иметь больших денег,
чтобы получать большое удовольствие от езды на мотоцикле. Но на дорогой и мощной
модели оно будет еще больше.