Распад РЖД разоряет уральских промышленников

После такой рокировки цены на перевозки катастрофически вырастут, считают они. Своими опасениями производственники поделились с железнодорожниками на специально собранном совещании. А в ответ получили упреки в логистическом непрофессионализме.

Зал ДК железнодорожников до отказа заполнили люди в дорогих костюмах. На созванное областным правительством совещание прибыла большая часть руководства Свердловской железной дороги (СвЖД). Вместе с ними за огромный круглый стол сели промышленники. На заседание явились представители более 70 предприятий области. Делегатов, например, прислали «УГМК-Холдинг», НТМК, «Ураласбест» и др.
Руководил совещанием Сергей Шавзис, первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области. Он и обозначил причину собрания: «Повод для этой встречи — обращения в правительство области от грузовладельцев, обеспокоенных слухами о страшных последствиях создания Второй грузовой компании».
Вторая грузовая компания (ВГК) — это очередная «дочка» РЖД, которая должна начать работать уже в июле текущего года. До 2011 г. СвЖД передаст этой структуре весь свой парк подвижного состава. «Дочка» в отличие от материнской структуры не обязана работать по установленным государством тарифам. Потому, после того как вагоны перейдут ей, цена перевозки грузов должна увеличиться.
Во всяком случае Первая грузовая компания (ПГК), которую РЖД создала два года назад, прайсы подняла, заявила Татьяна Кансафарова, исполнительный президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей: «Получив вагоны от РЖД, эта компания сразу же увеличила стоимость перевозки на 30-45%. Естественно, мы опасаемся, что ВГК сделает так же. Президиум нашего союза считает, что Свердловская дорога должна сохранить свои вагоны и не допустить роста цен».
«Зачем вы такие громкие заявления делаете?! — возмутился Владимир Черных, генеральный директор местного филиала ПГК. — У нас ни одного договора нет выше ставки прейскуранта материнской компании!» Возражать г-жа Кансафарова не стала.
За нее новые аргументы против ликвидации собственного парка СвЖД привели сами промышленники. Печальные перспективы на примере своего предприятия обрисовал Владислав Черданцев, генеральный директор Первоуральского рудного управления: «СвЖД везет наш щебень по низким тарифам. Всем остальным работать по таким прайсам невыгодно. И Вторая грузовая эти цены соблюдать тоже не обязана, как я понимаю. Когда вагоны перей­дут ей, цены точно взлетят».
В себестоимости щебня, который производит Первоуральское рудоуправление, цена перевозки занимает больше 60%, утверждает г-н Черданцев, потому увеличение транспортного тарифа сильно повлияет на продажную цену этого материала. «Но повышать свои прайсы мы сейчас не можем — не купит никто. И снижать себестоимость за счет собственных ресурсов мы тоже не готовы. Оптовые цены на щебень в прошлом году и так уже упали на 40%», — заключил он.
А древесину, которую заготавливают сотни предприятий области, вообще никто, кроме СвЖД, не повезет, добавил Валерий Паличев, генеральный директор ПО «Свердлес»: «Например, у нас заключены договоры с 30 частными владельцами подвижного состава. Но транспортировать лес для них невыгодно. Наши площадки находятся в труднодоступных местах. Гнать туда вагоны порожняком желающих мало. В итоге в этом году все наши перевозки осуществлялись исключительно в вагонах СвЖД. И то нерегулярно. Я не знаю, что случится, когда этого парка вообще не станет».
Заготовители леса сами виноваты в том, что никто не хочет с ними работать, парировал Михаил Одайский, начальник центра фирменного транспортного обслуживания СвЖД: «Лесников очень много. Это сотни компаний, которым нужно перевезти небольшие по объемам грузы. И все они к тому же хотят найти доброго дядю, который повезет единичные вагоны по минимальному тарифу». Проблему можно было бы сгладить, если бы лесопромышленные предприятия объединились и повысили таким образом объемы своих отгрузок, утверждает г-н Одайский. Но лесники этого делать не хотят, заключил он.
А дефицит подвижного состава, на который жалуются промышленники, они же и создают, добавил Роман Сайбаталов, начальник службы перевозок СвЖД. По его словам, грузоотправители задерживают вагоны на своих подъездных путях: «Просто используют их как склады на колесах, сильно превышая нормы простоя. Вместо положенных 8 часов могут держать у себя вагон по 88 часов».
Закончил логику коллег Петр Эсаулов, заместитель начальника СвЖД: своего парка у дороги точно не будет, решение об этом принято на федеральном уровне, остановить процесс уже нельзя. После того как монополист окончательно лишится собственных вагонов, сложится конкурентный рынок, из-за чего цены на перевозки начнут падать, уверен г-н Эсаулов: «Это сейчас собственник вагонов может отказывать производителям щебня и леса. Ему выгоднее держать подвижной состав на простое и ждать более доходных клиентов. Но со временем конкуренция усилится, и такие грузы тоже повезут».
Дав железнодорожникам высказаться, г-н Шавзис предложил собравшимся перейти к обсуждению. Но зал обреченно молчал. «Понятно. Выслушали и пошли обдумывать. К полемике мы, видимо, еще не готовы», — резюмировал Сергей Шавзис и объявил об окончании совещания.

Перспективы Второй грузовой компании в цифрах

в июле 2010 г. ВГК должна начать работать

217 тыс. вагонов РЖД планирует передать ВГК

28,9% рынка железнодорожных перевозок РФ должна занять ВГК

29,4% предполагаемая доля Первой грузовой компании

41,7% поделят между собой все остальные собственники подвижного состава РФ

Источник: РЖД, «ДК».