Уральский дизель-моторный завод (УДМЗ, входит в холдинг «Синара - Транспортные Машины») представил первый промышленный двигатель, способный конкурировать с европейскими и американскими аналогами.
Можно ли назвать такой двигатель в полной мере российским, «ДК» рассказал директор проекта "Дизелестроение" Алексей Боженов.
Создатели называют представленный на «Иннопроме» образец первым инновационным двигателем в России. Характеристики впечатляют: 3,8-мегаваттный 16-цилиндровый двигатель с двухступенчатым турбонаддувом, частота вращения коленчатого вала - 1,8 тыс. оборотов в минуту. Применена топливная аппаратура "сommon rail", то есть электронно-управляемые форсунки позволяют через микропроцессор управлять количеством впрыскиваемого топлива, моментом впрыска и таким образом добиваться оптимизации рабочего процесса.
- Изначально перед нами стояла задача создать двигатели, которые можно использовать в разных сферах: транспортном машиностроении, кораблестроении, горнодобывающей отрасли, малой энергетике. Проект получился непростой, потому что нужно было одновременно разрабатывать все эти модификации, причем на единой платформе.
За три года интенсивной работы было разработано двенадцать модификаций ДМ-185 мощностью от 750 до 3 800 кВт (с потенциалом модернизации до 6 000 кВт). Количество цилиндров ДМ-185 от шести до двадцати в зависимости от модификации и дальнейшего применения.
- В чем их принципиальное отличие от аналогов?
- Эти двигатели работают на большой частоте вращения коленчатого вала, что позволяет добиться большей мощности при меньших габаритах и массе самого двигателя. Это очень важно не только для строительства новых объектов, но и для обновления существующих. Например, при модернизации морских судов или наземных транспортных средств зачастую встает задача разместить более мощную силовую установку в имеющийся моторный отсек. С нашими двигателями такие вопросы можно успешно решать.
- Кто в списке возможных покупателей?
- Если говорить про внутренний рынок, то уже согласованы технические требования на новые двигатели с РЖД. Подписано соглашение с "БелАЗом" на применение наших двигателей на карьерных самосвалах. Есть протоколы о намерениях с ведущими производителями дизель-электрических станций. Кроме того, мы взаимодействуем с проектными организациями в области кораблестроения, и ведется работа по применению наших двигателей в проектах перспективных морских судов.
Потенциальные заказчики за рубежом - предприятия стран Азии, Латинской Америки, Ближнего Востока.
- Показанный образец – единственный или уже есть серийные экземпляры?
- Несколько двигателей мы уже собрали. В частности, 12-цилиндровый двигатель, который будет установлен на маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ7. 16-цилиндровый, представленный на Иннопроме, будет применен на новом магистральном тепловозе 2ТЭ35А, который "Синара-Транспортные Машины" сейчас разрабатывает. Также УДМЗ собрал двигатель для холдинга "БелАЗ". В настоящее время проходят испытания всех опытных образцов.
- Где будет осуществляется сборка серийных двигателей?
- На УДМЗ создается новое сборочно-испытательное производство, сейчас ведется приобретение и монтаж технологического оборудования, особое внимание уделяется измерительным комплексам и оборудованию по испытанию дизелей. Производственный комплекс будет пущен в эксплуатацию к концу текущего года, а в 2016 г. завод приступит к выполнению первых серийных заказов.
- В текущей экономической ситуации просчитать будущий спрос мало кто берется. Сколько двигателей завод в состоянии произвести, а сколько – реально продать?
- Думаю, к 2018 г. мы выйдем на цифру 250-300 двигателей в год, а в среднесрочной перспективе завод сможет собирать 500 двигателей в год. Сегодняшняя производительность - порядка 100 двигателей. Но это - консервативный прогноз. Рынок на самом деле больше.
- Каков его объем и от чего зависит спрос?
- Сегмент промышленных двигателей очень сильно завязан на инфраструктурные проекты и заказы госкорпораций. Не секрет, что степень износа дизельной техники и энергетических объектов в стране очень высока, большинство создавалось еще в советское время. И если будут госпрограммы по модернизации в стратегических отраслях, то и рынок будет. Но даже без сильного экономического роста существует внутренняя потребность около 2 тыс. двигателей в год.
- Насколько это затратный проект и кто выступил инвестором?
- В целом объем инвестпрограммы по проектированию и созданию нового семейства дизельных двигателей, включая реконструкцию производства, составляет более 2 млрд руб. Частично это собственные средства Группы Синара, частично - федеральные инвестиции.
- Очевидно, что без импортных комплектующих современный двигатель не построить – это касается как «железа», так и «мозгов». Как решаете проблемы импортозамещения?
- УДМЗ - единственный участник федеральной целевой программы по дизелестроению, кто применил на двигателях отечественную систему управления. Несмотря на то, что в двигателе присутствуют некоторые зарубежные комплектующие, "мозги" у него российские. УДМЗ в настоящий момент имеет все компетенции для изменения калибровок и настроек программного обеспечения. Эту систему нам разработала компания из Санкт-Петербурга. То есть, нам не нужно спрашивать разрешение у кого-то, обращаться в специализированные зарубежные фирмы, мы можем самостоятельно корректировать показатели мощности, расхода топлива, экологии в зависимости от требований заказчиков - здесь мы свободны.
Это был, конечно, определенный вызов. Мы рискнули и пошли на совмещение топливной системы фирмы Bosch и российской системы управления - у нас получилось.
Мы считаем, что наш двигатель получился российским. Уже сейчас на первых опытных образцах половина комплектующих произведена на отечественных предприятиях. Литье для двигателей закупаем российское. И сами двигатели собираются у нас на УДМЗ руками наших рабочих.
Пока без зарубежного участия обойтись действительно невозможно, а в некоторых случаях и не нужно. К примеру, в Китае и Индии закупаются комплектующие, которые экономически нецелесообразно производить в России – скажем, блок цилиндров и газораспределительный механизм. Производство ряда компонентов, которые мы пока покупаем в Европе, в будущем планируется локализовать в России. Планируемый уровень локализации – 80% к 2018 году.
- Кто ваши основные конкуренты?
- Если говорить о российском рынке, то, наверное, прямых конкурентов у нас нет, каждое из предприятий двигателестроительной отрасли специализируется на определенном типоразмере двигателей. Поскольку двигатель - высокооборотный, то основные наши конкуренты - это зарубежные компании: MTU (Германия), а также американские - Cummins и Caterpillar. Эти компании производят аналогичную продукцию, но наши двигатели мощнее за счет большего объема цилиндра. Например, диаметр цилиндра Cummins 150 мм, MTU - 170 мм, а у нас 185 мм. То есть мы имеем большую мощность, чем эти аналоги.
Справедливости ради стоит сказать, что за большую мощность мы платим большим весом. Двигатель наш несколько тяжелее. Но мы специально его таким сделали, чтобы он был более устойчив к российским условиям эксплуатации, чтобы детали имели больший ресурс. Таким образом, двигатель будет менее чувствителен к качеству сборки, обслуживания и эксплуатации. У нас получился брутальный российский дизель.