Гендиректор компании «Уральские авиалинии» Сергей Скуратов не понимает, чем некоторых олигархов привлекают авиаперевозки. Чтобы делать здесь большие прибыли, нужен огромный оборот, а кредитовать ав
Гендиректор компании «Уральские авиалинии» Сергей Скуратов не понимает, чем некоторых олигархов привлекают авиаперевозки. Чтобы делать здесь большие прибыли, нужен огромный оборот, а кредитовать авиаторов не любят ни банкиры, ни государство. Приходится все время двигаться по восходящей: закупать новые самолеты, расширять карту полетов, вкладывать в безопасность и учиться философски смотреть на конкурентов.
Когда правительство РФ отменило ввозные пошлины для иностранных самолетов, Сергей Скуратов, по собственному признанию, «подпрыгивал до потолка». До сентября 2009 г. пошлины и НДС съедали огромную часть прибыли: в течение трех лет компания взяла в операционный лизинг 14 самолетов Airbus 320, за которые ежемесячно приходилось платить в федеральный бюджет по 100 млн руб.
2009-й вообще был крайне тяжелым для авиаотрасли России. Пассажиропоток упал, вместе с ним рухнули тарифы. «В прошлом году у нас они были чуть ли не ниже, чем железнодорожные,— говорит г-н Скуратов.— Ну вы понимаете, разная себестоимость— или в вагон 200 человек загрузить, или в самолет. Вся гражданская авиация угорела по полной. Мы в такие убытки влезли, которых никогда не было».
По итогам 2009 г. «Уральские авиалинии» показали убыток 119,2 млн руб., а размер заемных средств в первом квартале 2010-го составил 1,7 млрд руб. При этом почти все российские банки, так же как и западные, отказывались кредитовать авиационную отрасль.
Авиаперевозки— бизнес малорентабельный
Самой болезненной темой для авиаперевозчиков остается цена топлива: как правило, заправочные комплексы в регионах контролируют монополисты, и доля керосина в конечной стоимости билета зачастую достигает 40%. В Кольцово ТЗК владеют структуры «Реновы» — инвестора и владельца аэропорта. Сергей Скуратов признается: «Я твердый сторонник того, что в аэропорту должно быть минимум два заправщика. Мы пытались этот вопрос сдвинуть, но, к сожалению, не получается».
Что мешает? ФАС наверняка на вашей стороне.
— Трудно сказать, что мешает. Не в восторге от идеи собственники аэропорта, некоторые другие структуры. ФАС, да, настаивает на появлении второго заправщика, но для этого нужна земля, которая кем-то уже куплена, нужно согласие аэропорта на подключение всех систем В общем, это довольно вязкая тема.
И «Ренова» может «замотать» этот вопрос до бесконечности?
— Я этого не говорил, вы заметили? (Смеется.) На самом деле мы выстроили с «Реновой» достаточно нормальные рабочие отношения. Мы даже купили у аэропорта большой участок на привокзальной площади, чтобы построить ангары для больших «боингов». И в топливе Кольцово пошел навстречу— снизив стоимость на 10%. Есть точки соприкосновения.
Вы говорили, что 2009 г. был для «Уральских авиалиний» самым тяжелым: с одной стороны, огромные лизинговые платежи, с другой— все прелести экономического кризиса. Как вы планировали исправить положение— был ли какой-то план А, В, С?
— План был один — найти кредитные ресурсы. Другого пути не было. Наши банки почти не кредитовали, на Западе тоже денег никто не давал. Но мы старались— брали кредиты, оформляли госгарантии (в декабре 2009 г. г-н Скуратов получил госгарантии на 750 млн руб.— Прим. ред.). Кстати, всего две или три авиакомпании смогли этого добиться, хотя я вас уверяю: госгарантии — это большой сумасшедший дом.
Отчего банкиры так не любят кредитовать авиаторов?
— У всех авиакомпаний одна беда — небольшая залоговая база. Например, у меня есть иностранные самолеты, которые стоят по 40 млн евро, а заложить-то я их не могу — они в операционном лизинге. Приходится закладывать то, что осталось: офисное здание, ангары, отечественные самолеты, а это относительно небольшие деньги. Авиакомпания — это бизнес, который требует большой оборотки. У нас если рентабельность 5%, можно очень радоваться.
Если это такой малорентабельный бизнес, то зачем им вообще заниматься?
— Вот и я удивляюсь, когда наши банкиры-миллиардеры начинают интересоваться авиационным бизнесом. Мне хочется сказать: ты что делаешь, ты с ума сошел? Иди бананами торгуй, больше прибыль будет. А они вкладывают кучу денег в авиацию, а потом пытаются спрыгнуть, когда понимают, что не туда залезли. Думают, тут легкие деньги.
Тогда переформулирую: зачем лично вы этим занимаетесь?
— Я профессиональный пилот. В юности потрогал небо, ощущения — запредельные. Оторваться — невозможно.
Где пригодилось слово губернатора
В 2003 г. в Кольцово началась масштабная реконструкция: из обычного регионального аэропорта он превратился в полноценный хаб с развитой сеткой полетов. Сейчас из Екатеринбурга летает более 30 авиакомпаний. «Нам, понятно, поначалу было трудно. Может, мы и фыркали, и ошибки совершали. Но теперь мы абсолютно философски смотрим на тех, кто приходит сюда»,— уверяет Сергей Скуратов.
Самым востребованным у перевозчиков оказалось московское направление. Ежедневно из Кольцово в столицу отправляется 19 бортов. «Как трамваи!— восклицает г-н Скуратов, называя московское направление «убитым рынком».— А вот есть рынок Москва — Уренгой: там всего два перевозчика— вот это, я понимаю, рынок».
Подобные рынки — где можно утвердиться если не монопольно, то хотя бы в первой тройке, и ищет сегодня владелец «Уральских авиалиний». Компания начала летать из Москвы, Петербурга, Самары. Планирует регулярные рейсы из Казани, Уфы, Красноярска и Новосибирска: «Некоторые базовые перевозчики в регионах успешно скончались в процессе перестройки, и освободился определенный сегмент рынка, интересный для нас. Сегмент достаточно узкий. Мы не предполагаем делать из Уфы полеты в 20 направлениях. Мы выбираем 5-6, которые нам интересны».
Зачем вам это? Ведь быть базовым перевозчиком в родном Кольцово намного комфортнее, чем перегонять пустые самолеты куда-нибудь в Иркутск или Владивосток.
— Ну, понятие «базовый перевозчик» скорее эмоциональное, никакой юридической основы под ним нет. Так называют авиакомпании, которые вкладывают большие ресурсы в развитие аэропорта. Хотим мы этого или нет, но примерно на 50% Кольцово зависит от «Уральских авиалиний». Имеется в виду по платежам. Называйте нас «базовым перевозчиком», если хотите, мы ж не против.
А как же 126-й приказ Минтранса РФ? Разве он не дает основному перевозчику преференции, например, согласовывать тарифы вновь приходящих авиакомпаний?
— Нет, это не в прямом смысле. Мы можем согласовывать какие-то варианты с западными компаниями. А что касается российских Да антимонопольное законодательство порвет нас, как грелку, если мы начнем навязывать кому-то свои тарифы.
Получается, если иностранный перевозчик хочет летать из Кольцово, он должен прийти к вам в кабинет и спросить: вы не возражаете, если мы будем летать в такие-то дни и по такой-то цене?
— Да, они должны спросить, и мы скажем: мы не против. Или: мы против. И тогда переговоры продолжаются. Вот свежий пример: недавно сюда зашла компания FlyDubai, заявив, что хочет летать в Эмираты во вторник и пятницу— в те же дни, что и мы. Но это ж ненормально! И были переговоры. Мы им не навязывали ничего, просто предложили выбрать другие дни, чтобы пассажир мог летать четыре дня в неделю в Дубай. И пришли к выводу, что они будут летать в среду и четверг.
Но очевидно, что количество людей, готовых летать в ОАЭ, в Екатеринбурге ограниченно, и раньше все они были ваши. А теперь часть вы теряете.
— Ну, наверное, мы потеряем каких-то пассажиров. Но мы давно уже научились пассажиров сегментировать. Проводим исследование, выявляем, какую услугу хочет получить пассажир. Знаете, что интересно? Есть разные группы пассажиров— очень богатые, менее богатые. И все без исключения в числе первых трех приоритетов ставят питание. Все хотят вкусно кушать в самолете.
Вряд ли обед компенсирует разницу в тарифах. У той же FlyDubai цена на билеты в два раза ниже, чем у «Уральских авиалиний».
— Вы не забывайте, что FlyDubai— это лоукост. И надо смотреть на их тарифы реально. Вот он, например, говорит: у меня базовый тариф $100. Но при этом вы мне отдельно заплатите за чемодан, за обед и т. д., и все это достаточно дорого. Ну кто полетит в Дубай без чемодана, покажите пальцем? И когда в целом посчитаешь тариф ну мрачновато будет.
И потом, достаточно много людей летает бизнес-классом. И другим— не летает. Это особенность российского пассажира, на Западе это менее выражено. И такие люди лоукостом не полетят.
— Ну что вы, такого наглого подхода я не встречал. (Смеется.) Да и мы вообще-то не гимназистки, живьем-то не дадимся! Но вы все-таки должны понять: самое главное— это пассажир. Он выбирает. Да, мы компания не без недостатков. И с регулярностью у нас есть проблемы, я готов и на эту тему говорить. Но у нас есть главное преимущество. Мы очень много лет безопасны. Тьфу-тьфу. Ведь безопасность полетов — это такая субстанция, которая от лозунгов далеко отстоит. В это нужно вкладывать много финансовых ресурсов.
Вы об этом все время говорите. Но безопасность— это по большому счету абстракция.
— А куда вы денетесь от этого? Люди умные сегодня! Они жизнь свою доверяют. Поэтому и нужно вкладывать в обучение персонала, требовать от сотрудников, чтобы они, как часы, выполняли свои обязанности. Вводить обучающие программы, контролирующие программы. Это все деньги, деньги. Второе. Надо брать лучшие самолеты. Мы из многих выбираем. Смотрим, где эксплуатировался, у какой компании, в какой стране. Во все надо вникать.
Вы, как базовый перевозчик, привыкли к определенным преимуществам работы в родном аэропорту. А как вам в позиции просителя? О чем вы просите аэропорты, в которых хотите базироваться?
— Просим о слотах, это самая важная вещь. Аэропорты прекрасно всех нас знают: кто как платит, кто сколько летает, как обеспечивает безопасность. Если компания исправно платит аэропорту, с ней будут разговаривать лучше, чем с какой-нибудь летающей лавкой из Тьмутаракани.
Где ваши основные приоритеты сейчас— в Екатеринбурге, Москве, за границей?
— В Сибири и вообще на востоке. Это огромный рынок. Потому что там компаний не осталось. Вот давайте посмотрим по карте. Тут Садовое кольцо и куча авиакомпаний во главе с «Аэрофлотом». Дальше в широком направлении идем: Оренбург— чисто чартерные компании. Двигаемся на север: солидная компания «ЮТэйр», где-то ниже— «Кавминводыавиа». А дальше на восток— полстраны без авиаобслуживания. Нет компаний в Иркутске, Улан-Удэ, Чите, Новокузнецке, Магадане и т. д. Московские компании летают исключительно на Владивосток или Хабаровск, потому что у них самолеты дальнемагистральные. А внутри мы заполняем нишу.
Получается, вы какую-то государственную задачу выполняете. Вам за это какие-нибудь улыбки от власти полагаются?
— Ну, иногда жмут руку и говорят: молодец. А если серьезно, то относятся с уважением. Министр транспорта Игорь Левитин потому и помог нам получить госгарантии, что понимает: в Москве компаний на всех хватит, а что делать с востоком?
С прежним губернатором Эдуардом Росселем вас связывали весьма теплые отношения. И назначение транспортника Александра Мишарина вы наверняка восприняли с удовольствием. Это как-то отражается на вас?
— В материальном смысле это никак не выражается, если вы это подразумеваете. У меня никогда не было, нет, и я никогда не приму никакой господдержки. Потому что считаю, что любой рубль, взятый у государства, тянет очень большие обязательства. Нет, мы лучше сами заработаем, пусть меньше, но сами. А что касается нематериального, то Александр Мишарин, конечно, нас поддерживает.
А вы можете его попросить, например, повлиять на поведение чужих авиакомпаний?
— Для таких мелочей мы его не пытались привлекать. Мы считаем, что слово губернатора нужно для более серьезных вещей, например, на уровне Сбербанка, когда требуется помощь в снижении процентных ставок,— вот там лобби губернатора очень значимо. Госгарантии он также помогал нам получить. Сейчас банк ВТБ снижает нам ставки, и в этом тоже есть заслуга губернатора.
И по каким ставкам вас сейчас кредитуют?
— Не хотел бы говорить на эту тему. Проценты все равно высокие. Но это все ступенчато меняется. Когда мы покажем результаты работы за девять месяцев— а они будут ярко положительными, с прибылью,— тогда уже сможем говорить о приличном снижении. Ведь с банками всегда нужно говорить с позиции логики, а не просто «дай-дай-дай».
Вы лично ходите к банкирам и просите их дать кредит?
— Конечно. Но сначала приношу кучу документов, чтобы показать, что мы пушистые и кучу денег зарабатываем. У банкиров сейчас очень много денег. Но нет надежных заемщиков. И структура крупных банков как бы такая вязкая, им нужна бесконечная залоговая база, плюс у них какие-то сумасшедшие понижающие коэффициенты. Они настолько надежно пытаются работать, что именно поэтому им половину кредитов и не возвращают.
Перекрестное владение
Структура бизнеса Сергея Скуратова специфична: 74,4% акций ОАО «Авиакомпания «Уральские авиалинии» принадлежат обществу с ограниченной ответственностью «Крылья Урала», которым, в свою очередь, на 100% владеет авиакомпания. В обоих предприятиях г-н Скуратов— генеральный директор. Этим статусом он и предпочитает ограничиваться.
Почему такая запутанная структура собственности у вас?
— Почему запутанная? Абсолютно понятная. Перекрестная. Фантастическая структура! Благодаря ей мы и сохранили авиакомпанию во все эти годы перестройки.
Как именно?
— Мы просто сконцентрировали достаточно большой пакет акций в руках дочерней структуры.
Которая принадлежит вам?
— Нет, она принадлежит авиакомпании. Это ж очень важно— собрать все акции в одних руках, чтобы они не болтались без дела по всему миру, и не испытывать рейдерских попыток.
Почему вы избегаете говорить, что вы— основной собственник «Уральских авиалиний»?
— Потому что это не так. Их собственник— дочерняя компания. Все у нас в порядке, ну что вы. У нас абсолютно белая структура собственности и бизнеса. Мы платим налоги— много! 2 млрд в прошлом году заплатили!
Вы в разговоре неоднократно мерили успех авиакомпании купленными самолетами и пассажиропотоком. А в деньгах компанию считали?
— Считали, но мы это пока не выдвигаем на первый уровень.
А наши эксперты оценили вашу компанию в $60 млн. Вы с такой оценкой согласны?
— Ну пусть будет $60 млн. Я сам точно не знаю. Потому что продавать ее не планирую.
Сергей Скуратов
Генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Уральские авиалинии». Родился в 1950 г.
Образование: в 1970 г. окончил Бугурусланское летное училище; в 1978 г. получил специальность «инженер-пилот» в Академии гражданской авиации.
Карьера: с 1975 г. — пилот в Свердловском авиаотряде; 1984-1987 гг. — начальник инспекции по безопасности полетов Уральского управления гражданской авиации; 1987-1993 гг. — командир Свердловского объединенного авиаотряда; с 1993 г. возглавляет авиакомпанию «Уральские авиалинии».
Достижения: пилот 1-го класса, заслуженный работник транспорта РФ, отличник воздушного транспорта. Награжден орденом Почета. Надежды «Уральских авиалиний»
Источник: данные компании.
Симптомы базового перевозчика
Когда правительство РФ отменило ввозные пошлины для иностранных самолетов, Сергей Скуратов, по собственному признанию, «подпрыгивал до потолка». До сентября 2009 г. пошлины и НДС съедали огромную часть прибыли: в течение трех лет компания взяла в операционный лизинг 14 самолетов Airbus 320, за которые ежемесячно приходилось платить в федеральный бюджет по 100 млн руб.
2009-й вообще был крайне тяжелым для авиаотрасли России. Пассажиропоток упал, вместе с ним рухнули тарифы. «В прошлом году у нас они были чуть ли не ниже, чем железнодорожные,— говорит г-н Скуратов.— Ну вы понимаете, разная себестоимость— или в вагон 200 человек загрузить, или в самолет. Вся гражданская авиация угорела по полной. Мы в такие убытки влезли, которых никогда не было».
По итогам 2009 г. «Уральские авиалинии» показали убыток 119,2 млн руб., а размер заемных средств в первом квартале 2010-го составил 1,7 млрд руб. При этом почти все российские банки, так же как и западные, отказывались кредитовать авиационную отрасль.
Авиаперевозки— бизнес малорентабельный
Самой болезненной темой для авиаперевозчиков остается цена топлива: как правило, заправочные комплексы в регионах контролируют монополисты, и доля керосина в конечной стоимости билета зачастую достигает 40%. В Кольцово ТЗК владеют структуры «Реновы» — инвестора и владельца аэропорта. Сергей Скуратов признается: «Я твердый сторонник того, что в аэропорту должно быть минимум два заправщика. Мы пытались этот вопрос сдвинуть, но, к сожалению, не получается».
Что мешает? ФАС наверняка на вашей стороне.
— Трудно сказать, что мешает. Не в восторге от идеи собственники аэропорта, некоторые другие структуры. ФАС, да, настаивает на появлении второго заправщика, но для этого нужна земля, которая кем-то уже куплена, нужно согласие аэропорта на подключение всех систем В общем, это довольно вязкая тема.
И «Ренова» может «замотать» этот вопрос до бесконечности?
— Я этого не говорил, вы заметили? (Смеется.) На самом деле мы выстроили с «Реновой» достаточно нормальные рабочие отношения. Мы даже купили у аэропорта большой участок на привокзальной площади, чтобы построить ангары для больших «боингов». И в топливе Кольцово пошел навстречу— снизив стоимость на 10%. Есть точки соприкосновения.
Вы говорили, что 2009 г. был для «Уральских авиалиний» самым тяжелым: с одной стороны, огромные лизинговые платежи, с другой— все прелести экономического кризиса. Как вы планировали исправить положение— был ли какой-то план А, В, С?
— План был один — найти кредитные ресурсы. Другого пути не было. Наши банки почти не кредитовали, на Западе тоже денег никто не давал. Но мы старались— брали кредиты, оформляли госгарантии (в декабре 2009 г. г-н Скуратов получил госгарантии на 750 млн руб.— Прим. ред.). Кстати, всего две или три авиакомпании смогли этого добиться, хотя я вас уверяю: госгарантии — это большой сумасшедший дом.
Отчего банкиры так не любят кредитовать авиаторов?
— У всех авиакомпаний одна беда — небольшая залоговая база. Например, у меня есть иностранные самолеты, которые стоят по 40 млн евро, а заложить-то я их не могу — они в операционном лизинге. Приходится закладывать то, что осталось: офисное здание, ангары, отечественные самолеты, а это относительно небольшие деньги. Авиакомпания — это бизнес, который требует большой оборотки. У нас если рентабельность 5%, можно очень радоваться.
Если это такой малорентабельный бизнес, то зачем им вообще заниматься?
— Вот и я удивляюсь, когда наши банкиры-миллиардеры начинают интересоваться авиационным бизнесом. Мне хочется сказать: ты что делаешь, ты с ума сошел? Иди бананами торгуй, больше прибыль будет. А они вкладывают кучу денег в авиацию, а потом пытаются спрыгнуть, когда понимают, что не туда залезли. Думают, тут легкие деньги.
Тогда переформулирую: зачем лично вы этим занимаетесь?
— Я профессиональный пилот. В юности потрогал небо, ощущения — запредельные. Оторваться — невозможно.
Где пригодилось слово губернатора
В 2003 г. в Кольцово началась масштабная реконструкция: из обычного регионального аэропорта он превратился в полноценный хаб с развитой сеткой полетов. Сейчас из Екатеринбурга летает более 30 авиакомпаний. «Нам, понятно, поначалу было трудно. Может, мы и фыркали, и ошибки совершали. Но теперь мы абсолютно философски смотрим на тех, кто приходит сюда»,— уверяет Сергей Скуратов.
Самым востребованным у перевозчиков оказалось московское направление. Ежедневно из Кольцово в столицу отправляется 19 бортов. «Как трамваи!— восклицает г-н Скуратов, называя московское направление «убитым рынком».— А вот есть рынок Москва — Уренгой: там всего два перевозчика— вот это, я понимаю, рынок».
Подобные рынки — где можно утвердиться если не монопольно, то хотя бы в первой тройке, и ищет сегодня владелец «Уральских авиалиний». Компания начала летать из Москвы, Петербурга, Самары. Планирует регулярные рейсы из Казани, Уфы, Красноярска и Новосибирска: «Некоторые базовые перевозчики в регионах успешно скончались в процессе перестройки, и освободился определенный сегмент рынка, интересный для нас. Сегмент достаточно узкий. Мы не предполагаем делать из Уфы полеты в 20 направлениях. Мы выбираем 5-6, которые нам интересны».
Зачем вам это? Ведь быть базовым перевозчиком в родном Кольцово намного комфортнее, чем перегонять пустые самолеты куда-нибудь в Иркутск или Владивосток.
— Ну, понятие «базовый перевозчик» скорее эмоциональное, никакой юридической основы под ним нет. Так называют авиакомпании, которые вкладывают большие ресурсы в развитие аэропорта. Хотим мы этого или нет, но примерно на 50% Кольцово зависит от «Уральских авиалиний». Имеется в виду по платежам. Называйте нас «базовым перевозчиком», если хотите, мы ж не против.
А как же 126-й приказ Минтранса РФ? Разве он не дает основному перевозчику преференции, например, согласовывать тарифы вновь приходящих авиакомпаний?
— Нет, это не в прямом смысле. Мы можем согласовывать какие-то варианты с западными компаниями. А что касается российских Да антимонопольное законодательство порвет нас, как грелку, если мы начнем навязывать кому-то свои тарифы.
Получается, если иностранный перевозчик хочет летать из Кольцово, он должен прийти к вам в кабинет и спросить: вы не возражаете, если мы будем летать в такие-то дни и по такой-то цене?
— Да, они должны спросить, и мы скажем: мы не против. Или: мы против. И тогда переговоры продолжаются. Вот свежий пример: недавно сюда зашла компания FlyDubai, заявив, что хочет летать в Эмираты во вторник и пятницу— в те же дни, что и мы. Но это ж ненормально! И были переговоры. Мы им не навязывали ничего, просто предложили выбрать другие дни, чтобы пассажир мог летать четыре дня в неделю в Дубай. И пришли к выводу, что они будут летать в среду и четверг.
Но очевидно, что количество людей, готовых летать в ОАЭ, в Екатеринбурге ограниченно, и раньше все они были ваши. А теперь часть вы теряете.
— Ну, наверное, мы потеряем каких-то пассажиров. Но мы давно уже научились пассажиров сегментировать. Проводим исследование, выявляем, какую услугу хочет получить пассажир. Знаете, что интересно? Есть разные группы пассажиров— очень богатые, менее богатые. И все без исключения в числе первых трех приоритетов ставят питание. Все хотят вкусно кушать в самолете.
Вряд ли обед компенсирует разницу в тарифах. У той же FlyDubai цена на билеты в два раза ниже, чем у «Уральских авиалиний».
— Вы не забывайте, что FlyDubai— это лоукост. И надо смотреть на их тарифы реально. Вот он, например, говорит: у меня базовый тариф $100. Но при этом вы мне отдельно заплатите за чемодан, за обед и т. д., и все это достаточно дорого. Ну кто полетит в Дубай без чемодана, покажите пальцем? И когда в целом посчитаешь тариф ну мрачновато будет.
И потом, достаточно много людей летает бизнес-классом. И другим— не летает. Это особенность российского пассажира, на Западе это менее выражено. И такие люди лоукостом не полетят.
— Ну что вы, такого наглого подхода я не встречал. (Смеется.) Да и мы вообще-то не гимназистки, живьем-то не дадимся! Но вы все-таки должны понять: самое главное— это пассажир. Он выбирает. Да, мы компания не без недостатков. И с регулярностью у нас есть проблемы, я готов и на эту тему говорить. Но у нас есть главное преимущество. Мы очень много лет безопасны. Тьфу-тьфу. Ведь безопасность полетов — это такая субстанция, которая от лозунгов далеко отстоит. В это нужно вкладывать много финансовых ресурсов.
Вы об этом все время говорите. Но безопасность— это по большому счету абстракция.
— А куда вы денетесь от этого? Люди умные сегодня! Они жизнь свою доверяют. Поэтому и нужно вкладывать в обучение персонала, требовать от сотрудников, чтобы они, как часы, выполняли свои обязанности. Вводить обучающие программы, контролирующие программы. Это все деньги, деньги. Второе. Надо брать лучшие самолеты. Мы из многих выбираем. Смотрим, где эксплуатировался, у какой компании, в какой стране. Во все надо вникать.
Вы, как базовый перевозчик, привыкли к определенным преимуществам работы в родном аэропорту. А как вам в позиции просителя? О чем вы просите аэропорты, в которых хотите базироваться?
— Просим о слотах, это самая важная вещь. Аэропорты прекрасно всех нас знают: кто как платит, кто сколько летает, как обеспечивает безопасность. Если компания исправно платит аэропорту, с ней будут разговаривать лучше, чем с какой-нибудь летающей лавкой из Тьмутаракани.
Где ваши основные приоритеты сейчас— в Екатеринбурге, Москве, за границей?
— В Сибири и вообще на востоке. Это огромный рынок. Потому что там компаний не осталось. Вот давайте посмотрим по карте. Тут Садовое кольцо и куча авиакомпаний во главе с «Аэрофлотом». Дальше в широком направлении идем: Оренбург— чисто чартерные компании. Двигаемся на север: солидная компания «ЮТэйр», где-то ниже— «Кавминводыавиа». А дальше на восток— полстраны без авиаобслуживания. Нет компаний в Иркутске, Улан-Удэ, Чите, Новокузнецке, Магадане и т. д. Московские компании летают исключительно на Владивосток или Хабаровск, потому что у них самолеты дальнемагистральные. А внутри мы заполняем нишу.
Получается, вы какую-то государственную задачу выполняете. Вам за это какие-нибудь улыбки от власти полагаются?
— Ну, иногда жмут руку и говорят: молодец. А если серьезно, то относятся с уважением. Министр транспорта Игорь Левитин потому и помог нам получить госгарантии, что понимает: в Москве компаний на всех хватит, а что делать с востоком?
С прежним губернатором Эдуардом Росселем вас связывали весьма теплые отношения. И назначение транспортника Александра Мишарина вы наверняка восприняли с удовольствием. Это как-то отражается на вас?
— В материальном смысле это никак не выражается, если вы это подразумеваете. У меня никогда не было, нет, и я никогда не приму никакой господдержки. Потому что считаю, что любой рубль, взятый у государства, тянет очень большие обязательства. Нет, мы лучше сами заработаем, пусть меньше, но сами. А что касается нематериального, то Александр Мишарин, конечно, нас поддерживает.
А вы можете его попросить, например, повлиять на поведение чужих авиакомпаний?
— Для таких мелочей мы его не пытались привлекать. Мы считаем, что слово губернатора нужно для более серьезных вещей, например, на уровне Сбербанка, когда требуется помощь в снижении процентных ставок,— вот там лобби губернатора очень значимо. Госгарантии он также помогал нам получить. Сейчас банк ВТБ снижает нам ставки, и в этом тоже есть заслуга губернатора.
И по каким ставкам вас сейчас кредитуют?
— Не хотел бы говорить на эту тему. Проценты все равно высокие. Но это все ступенчато меняется. Когда мы покажем результаты работы за девять месяцев— а они будут ярко положительными, с прибылью,— тогда уже сможем говорить о приличном снижении. Ведь с банками всегда нужно говорить с позиции логики, а не просто «дай-дай-дай».
Вы лично ходите к банкирам и просите их дать кредит?
— Конечно. Но сначала приношу кучу документов, чтобы показать, что мы пушистые и кучу денег зарабатываем. У банкиров сейчас очень много денег. Но нет надежных заемщиков. И структура крупных банков как бы такая вязкая, им нужна бесконечная залоговая база, плюс у них какие-то сумасшедшие понижающие коэффициенты. Они настолько надежно пытаются работать, что именно поэтому им половину кредитов и не возвращают.
Перекрестное владение
Структура бизнеса Сергея Скуратова специфична: 74,4% акций ОАО «Авиакомпания «Уральские авиалинии» принадлежат обществу с ограниченной ответственностью «Крылья Урала», которым, в свою очередь, на 100% владеет авиакомпания. В обоих предприятиях г-н Скуратов— генеральный директор. Этим статусом он и предпочитает ограничиваться.
Почему такая запутанная структура собственности у вас?
— Почему запутанная? Абсолютно понятная. Перекрестная. Фантастическая структура! Благодаря ей мы и сохранили авиакомпанию во все эти годы перестройки.
Как именно?
— Мы просто сконцентрировали достаточно большой пакет акций в руках дочерней структуры.
Которая принадлежит вам?
— Нет, она принадлежит авиакомпании. Это ж очень важно— собрать все акции в одних руках, чтобы они не болтались без дела по всему миру, и не испытывать рейдерских попыток.
Почему вы избегаете говорить, что вы— основной собственник «Уральских авиалиний»?
— Потому что это не так. Их собственник— дочерняя компания. Все у нас в порядке, ну что вы. У нас абсолютно белая структура собственности и бизнеса. Мы платим налоги— много! 2 млрд в прошлом году заплатили!
Вы в разговоре неоднократно мерили успех авиакомпании купленными самолетами и пассажиропотоком. А в деньгах компанию считали?
— Считали, но мы это пока не выдвигаем на первый уровень.
А наши эксперты оценили вашу компанию в $60 млн. Вы с такой оценкой согласны?
— Ну пусть будет $60 млн. Я сам точно не знаю. Потому что продавать ее не планирую.
Сергей Скуратов
Генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Уральские авиалинии». Родился в 1950 г.
Образование: в 1970 г. окончил Бугурусланское летное училище; в 1978 г. получил специальность «инженер-пилот» в Академии гражданской авиации.
Карьера: с 1975 г. — пилот в Свердловском авиаотряде; 1984-1987 гг. — начальник инспекции по безопасности полетов Уральского управления гражданской авиации; 1987-1993 гг. — командир Свердловского объединенного авиаотряда; с 1993 г. возглавляет авиакомпанию «Уральские авиалинии».
Достижения: пилот 1-го класса, заслуженный работник транспорта РФ, отличник воздушного транспорта. Награжден орденом Почета. Надежды «Уральских авиалиний»
|
1,5 млн пассажиров перевезла компания в 2009 г. |
|
3 млн пассажиров планирует перевезти в 2012 г. |
|
14 лайнеров Airbus эксплуатируют «Уральские авиалинии» |
|
22 самолета Airbus А320 и Airbus А321 будет в парке компании к 2012 г. |
|
на 27 млн руб. чистой прибыли надеется менеджмент «Уральских авиалиний» в 2010 г. |
Источник: данные компании.