План развития логистики региона готовили по заказу правительства области, но на деньги и силами бизнеса. Куратором назначили министерство промышленности. Инвестором стала ГК AVS Group, а подрядчик
План развития логистики региона готовили по заказу правительства области, но на деньги и силами бизнеса. Куратором назначили министерство промышленности. Инвестором стала ГК AVS Group, а подрядчиком-исполнителем — московская консалтинговая компания Cominfo Logistics Solutions.
Техзадание сформулировали в конце 2007 г. А приняли концепцию в конце 2008 г. Получился документ в четыре тома. И все его положения основаны на реальности «до кризиса», когда экономического провала никто из аналитиков не ждал, признает Валерий Титчук, директор по развитию логистики ГК AVS Group:
— То, что произошло с экономикой в прошлом году, вернуло рынок на позиции 2005-2006 гг. Только сейчас мы видим первые слабые признаки восстановления. То есть, чтобы конъюнктура пришла на позиции, прописанные в концепции, потребуется еще года полтора-два. И вот только тогда ее положения снова станут актуальны.
И все дальнейшие действия, описанные в концепции: выделение земель под склады, строительство дорог и т. п., — тоже переносятся на полтора-два года?
— Совершенно верно. Но это даже хорошо.
Почему?
— Как ни странно, кризис актуализировал концепцию. Ее очень долго готовили и принимали. Тогда, в 2008-м, мы серьезно опасались, что не успеем. При тех темпах развития рынка была серьезная угроза, что бизнес не станет ждать общей концепции и построит логистику региона как получится — без единой стратегии.
Кризис дал передышку. И на нынешнем этапе концепция не только не потеряла актуальность, но и опережает развитие рынка.
Почему вы считаете, что рынок будет развиваться так, как он развивался в 2007-2008 гг.? Вам не кажется, что резкий обвал экономики заставил компании пересмотреть фундаментальные основы стратегий и так, как до кризиса, уже не будет никогда?
— Конечно, второй раз на одни грабли никто наступать не хочет. Раньше можно было взять в аренду участок, начать возводить на нем однотипные коробки. Назвать все это логопарком класса A и по максимальной цене сдать в аренду даже еще не построенные складские комплексы.
Арендаторы, так же как и девелоперы, денег не считали. И подобные площади расходились влет. Я знаю логистическую компанию, которая два года назад придерживалась простой тактики: как только в какой-то город заходил девелопер с проектом строительства высококлассного логистического центра, она тут же арендовала у него площади по 40-70 тыс. кв. м. А сегодня эти склады стоят незаполненными. И наполняться они будут еще года два.
Всех окатило холодным душем. Свои планы логисты и девелоперы серьезно скорректировали. Будет больше прагматизма, больше конкретики, меньше мыльных пузырей. Инвесторы из другого бизнеса теперь не станут отдавать миллиарды на строительство складов в чистом поле. Работать будут профессионалы. А все проекты заточат под конкретных клиентов.
Но концепция-то писалась в период роста рынка. Получается, что ее положения ориентированы как раз не на прагматизм и конкретику, а на стратегию мыльных пузырей.
— Концепция обозначает общие направления развития рынка. Она не привязана к жесткой конкретике.
В принятой стратегии прописаны транспортные узлы — зоны размещения складов. Она же указывает примерное количество квадратных метров, которые целесообразно строить в том или ином городе Свердловской области. Но никто не навязывает бизнесу, какой именно склад там строить и чьи грузы на нем обрабатывать. Это уже предстоит решать самим предпринимателям.
Потому стратегия осталась актуальной. На создание мыльных пузырей она никого не подталкивает.
Но все же конкретики в концепции много. К примеру, под строительство тех же складов она предполагает выделение вполне определенных земельных участков.
— Это не совсем так. Документ эскизно определяет, что хорошо бы было поставить складской комплекс вот здесь.
Эти планы согласованы с градостроительными документами — чтобы участки не заняли под другие объекты. Но конкретика начинается только тогда, когда приходит инвестор. Предполагается, что ему предложат на выбор несколько участков. А что и где строить — он уже сам решит.
Выбор не очень велик. К примеру, в документе указано: в Екатеринбурге логистические центры следует возводить на двух участках — в районе аэропорта Кольцово и около станции Гипсовой на Сортировке. Других вариантов нет.
— Это не совсем так. Кольцово и Гипсовая — только две возможные точки размещения объектов. На самом деле в Екатеринбурге площадок, куда можно поставить логистический центр, намного больше. Просто эти — наиболее удачные.
Участок в районе Гипсовой, например, — территория Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра (ЕАМТЛЦ). В будущем этот объект должен стать точкой концентрации и обработки практически всех грузов, приходящих в регион автомобильным и железнодорожным транспортом. А дальше оттуда грузопотоки будут веером распределяться по восьми логистическим центрам в других городах Свердловской области.
Гиповая может стать таким распределительным центром благодаря месту своего расположения. С одной стороны, этот участок примыкает к Серовскому тракту — оттуда приедут грузовики. Кроме того, на Гипсовую со станции Свердловск-Товарный планируют перенести грузовой двор — место скопления большинства грузов, идущих в Екатеринбург по железной дороге.
Давно планируют. Но что-то все никак не перенесут.
— Там проблема с инвестициями возникла. Участок на Гипсовой взял под контроль Отраслевой центр внедрения (ОЦВ) — структура при РЖД. Привлекли инвесторов. Построили один склад на 10 тыс. кв. м. И на этом остановились. Там нет ни разрешения на строительство, ни должных коммуникаций. И денег на продолжение проекта, насколько я понимаю, тоже нет. Потому процесс сильно замедлился.
Получается, на бумаге — крупный распределительный центр. А на практике — замороженный проект. Вы не считаете, что главная ошибка концепции — это ее попытка объединить стратегии власти, бизнеса и РЖД?
— Нужно четко понимать распределение ролей. Конкретных действий теперь стоит ждать только от бизнеса. В бюджетах на развитие логистики не заложено ни копейки. А РЖД — это вообще государство в государстве. У них свои принципы существования.
Создана генеральная линия — общее направление развития транспортно-логис-тической системы региона. И это уже хорошо. А дальше предприниматели сами будут строить склады, организовывать доставку и распределение грузов. Тут рассчитывать на помощь им не стоит.
То есть ни государство, ни РЖД не гарантируют выполнения обязательств, которые на них возложены этой концепцией. Зачем такая стратегия нужна, если все риски оставляют бизнесу?
— Вода камень точит. Если власть поддерживает концепцию (а она поддерживает), значит, понимает важность логистики как отрасли региональной экономики. Значит, готова оказывать складским девелоперам и транспортникам пускай не материальную, но помощь.
А именно?
— Простой пример — землеотводы. Одно дело — пытаться получить землю под склад на общих основаниях. И совсем другое — работать в рамках утвержденной областной программы. Девелопер не просто приходит к чиновнику и просит его подыскать и выставить на аукцион участок в пригороде, годный для строительства логопарка. Тут разговор совсем иной: по действующему постановлению правительства муниципалитеты должны выделять под логистические объекты вполне конкретные площади — всё в гектарах прописано. И для исполнителей на местах это существенный аргумент.
Кроме того, утвержденная общая концепция позволяет региону претендовать на участие в федеральных целевых программах. К примеру, та же Гипсовая уже включена в такую программу. Федеральный бюджет обязался построить на Серовском тракте большую развязку, благодаря которой грузовикам будет проще доходить до территории Гипсовой. Да, сейчас никто не может сказать, когда именно эту развязку построят. Но ведь однажды все равно построят. А однажды — это намного лучше, чем вообще никогда. У бизнеса появились инструменты совместной работы с властью. Нам ничего не обещают. Но нас слушают и слышат. И этого достаточно.