Строитель «Тихвина» уходит в Москву. Почему и как — Иван Кузнецов, Acons Group / ИНТЕРВЬЮ

Екатеринбургская Acons Group, построившая немалую часть знаковых объектов в городе — например, ЖК «Тихвин», БЦ «Президент» и здание Сбербанка на ул. Куйбышева — уходит на федеральный уровень. По словам главы компании Ивана Кузнецова, теперь фокус смещается на Москву, где девелопер уже начал работу — как генподрядчик на объектах ГК «КОРТРОС» и как самостоятельный игрок. Путь от маленькой фирмы, ремонтировавшей подъезды в Октябрьском районе, до компании, способной построить с нуля аэропорт и стремящейся к возведению химического завода, Acons Group прошла за 15 лет, развиваясь вместе с рынком и учредителями. Г-н Кузнецов не скрывает: вперед компанию двигало стремление к новому и сложному. Об этапах похода на Москву — в материале DK.RU.  

На стройку Иван Кузнецов попал студентом — родители, вспоминает он, заняли жесткую, но правильную позицию: если тебе нужны деньги, иди зарабатывай. Наиболее доступным из немногочисленных в то время вариантов была работа в стройотрядах, и г-н Кузнецов, не обладая никакими необходимыми навыками, начал с нуля. 

Сначала можно стены ломать, потом таскать бетон, далее — делать стяжку, класть стены, затем — руководить теми, кто таскает бетон. За четыре года работы в стройотрядах я и крыши делал, и кирпичную кладку, и полы заливал. После этого трудился в компаниях у стройотрядовских заказчиков, но спустя некоторое время пришло понимание: работать на кого-то можно до конца жизни, и это тупиковый путь развития. Так мы с товарищами решили открыть свою фирму. Это был 1995 г., никто нас не знал, первый офис был всего в 6 кв. м — там стояло два рабочих стола на троих. Мы брались за все: белили подъезды, красили стены в квартирах, делали благоустройство в Октябрьском районе — ремонтировали крыши, детские клубы. Потом постепенно дело пошло. Помню первый проект на 1 млн руб., тогда я думал: это что-то потрясающее! — вспоминает Иван Кузнецов. 

И добавляет: приходилось искать свое место под солнцем в Екатеринбурге, а 15 лет назад рынок генподряда в городе был гораздо более конкурентным, чем сейчас. Ключевой секрет успеха был один — держать слово.

Единственная возможность продвинуться была такой: приходить к потенциальным заказчикам, говорить, что ты можешь сделать, и не говорить то, чего не можешь. В строительной сфере города все друг друга знают, и если ты один раз обманул ожидания заказчика, дальше перспектив нет. Мы с самого начала решили: выполняем взятые на себя обязательства, и для нас это порой превыше рентабельности. Иногда понимаем, что теряем деньги, но все равно выполняем то, что озвучили. Обмануть можно один раз. Не больше, — говорит глава Acons Group.

С того времени рынок города сильно изменился?

— Очень. Если раньше генподрядчиков было много, сейчас их осталось четыре-пять. Этим видом деятельности становится все сложнее заниматься. 

В интервью DK.RU глава «Ассоциации строителей Урала» Вера Белоус говорила, что хлеб генподрядчика очень тяжелый, вся ответственность за стройку всегда на нем, а это дополнительные риски. Особенно сейчас, когда изменилось законодательство — теперь работа вообще напоминает мазохизм.

— Я с этим согласен, и мы так же, как и все, прошли эволюцию от генподрядчика до девелопера. У нас в городе несколько крупнейших генподрядчиков: помимо нас еще «Атомстройкомплекс», «Астра», «Стройтэк», и у всех есть свой девелопмент. А чистых генподрядчиков почти не осталось, разве что «Гран Строй». 

Бывшему генподрядчику наверняка проще начинать девелоперские проекты — можно копировать самое удачное с объектов, где вы раньше работали. Например, как генподрядчик вы строили самый фешенебельный ЖК Екатеринбурга «Тихвин». Как девелопер в своем жилом проекте рядом с БЦ Clever Park можете использовать идеи из «Тихвина». 

— Мы построили часть знаковых объектов в городе как генподрядчик, знаем все их плюсы и минусы, от каждого взяли что-то полезное — как сделать лучше. Но слепо копировать бессмысленно: во-первых, «Тихвину» уже 15 лет, время идет, инженерные, технологические и архитектурные концепции обновляются. А мы улавливаем последние тенденции и меняемся быстрее общего рынка. Поэтому же и не стали делать второй БЦ «Президент», решили свой бизнес-комплекс иначе и точно попали в рынок. 

Условно говоря, генподряд — это ремесло, девелопмент — искусство. Причем такого размаха и роста креатива в строительных проектах, как в Турции, нет сейчас даже в Европе. Строят там, в основной массе, великолепно. И в России лидеры строительного рынка турки: топ-10 генподрядчиков, которые возводят самые сложные объекты, состоят из турецких компаний, 70% генподряда в стране делают турки. Оборот Renaissance Construction — 200 млрд руб. в год! Для сравнения: объем строительного рынка Екатеринбурга — 50 млрд руб. Турецкие игроки имеют возможность экспериментировать в девелопменте и не боятся этого делать.  

А выстрелили они за счет того, что население в стране очень молодое, и оно растет, и нет насыщения — люди хотят больше жилья, и им его предлагают. Причем раньше девелоперы в Турции конкурировали по цене, а сейчас выигрывает тот, кто даст больше сервиса. Концепцию своего ЖК мы привезли из Стамбула. Я неоднократно туда ездил, смотрел на комплексы, видел, что там создают не квадратные метры, а лайфстайл, и именно для людей, а не для инвестиций, как, к примеру, в ОАЭ. Познакомился с несколькими застройщиками — у них глаза горят! 

Что интересного есть на турецком рынке, что можно приземлить на Урале?

— В Турции запрещено законом продавать квартиры без машиномест в паркинге. Приобретаешь двушку — покупаешь одно машино-место, трешку — два и так далее. Всегда. Поэтому там никто не паркуется на газонах, дворы свободны от автомобилей, и нет парадокса нашего жилья эконом-класса на окраинах, когда подземные парковки пустые, и места в них не берут даже за 200 тыс. руб., зато все газоны упаркованы и грязи по колено. Также турки считают неуважением к покупателю продажу квартир без чистовой отделки. Некомильфо у них, если в одном лифте с жильцами строители возят мусор из квартир, где собственники превращают черновую отделку в чистовую. Поэтому во всех квартирах ЖК делают типовой ремонт: кладут одинаковую плитку, паркетную доску, ставят однотипные двери. Я поначалу думал: «Ага, и получается как в СССР, когда обои у всех были одинаковые!». Но зашел в одну квартиру в ЖК, в другую — они абсолютно разные. Цвет стен, текстиль, светильники, мебель различаются, и в одной типовой отделке удается создать не похожие друг на друга интерьеры.  

Мы тоже разработали несколько типовых квартир для своего проекта, заказали варианты у известного московского архитектурного бюро. Трехкомнатная — спокойная, для семьи, двушка поярче, однокомнатная — совсем хипстерская. И дизайн совершенно разный при использовании одинаковых базовых отделочных материалов! Причем можно миксовать: купить трешку и использовать хипстерские элементы из однокомнатной квартиры. Такой подход для нашего рынка новый: получаешь базовый ремонт, причем не «от застройщика», а качественный и нейтральный. А дальше твоя задача только купить светильники, шторы, мебель и покрасить стены на свой вкус. 

Будет ли это пользоваться спросом на Урале?

— Мы планируем один подъезд сдать с чистовой отделкой по дизайн-проекту. В Москве 70% жилья классов «комфорт+» и «бизнес» продается именно в таком виде, столичные девелоперы закладывают 25 тыс. руб. за кв. м для этого. Там это легко — метр стоит в среднем 250 тыс. руб., так что плюс 10% — это не страшно для покупателя. Зато он на год раньше получает квартиру и не делает ремонт в кредит. Как будет у нас, если к цене метра в 75 тыс. руб. добавить еще 25 тыс. на чистовую отделку, сказать сложно. Будем тестировать. Посмотрим.   

Кроме того, новым принципиально иным в нашем ЖК будет основной вход в подъезд: не с первого этажа, а с минус первого. В Европе это тоже распространено, потому что у всех владельцев квартир есть автомобили, комфортнее попадать домой с паркинга. У нас он запроектирован большим единым светлым чистым пространством — мы нашли инженерное решение, чтобы убрать перегородки. Грубо говоря, там можно будет ходить в тапочках. Люди из дальних домов смогут по теплу попадать, например, в фитнес-центр. ЖК запроектировали очень функционально и прагматично. По уровню комфорта будет не совсем «Тихвин», конечно, но не хуже. 

Вы благоустроили набережную рядом с будущим жилым кварталом. Вас мягко к этому подвела горадминистрация? 

— Нет, никто нас не заставлял этого делать, просто мы считаем, что городская среда — это игра вдолгую, которая дает повышение качества жизни. Раньше здесь стояли гаражи, мы кооператив убрали, вырубили дикорослый лес, сформировали русло и сделали набережную. Теперь люди проводят здесь время, некоторые даже ходят рыбачить, говорят, ловят щучек по килограмму. Как таковая набережная не дает нам никаких денег — это просто закопанные в землю рубли. Прораб до сих пор в шоке: изначально говорил мне: «Зачем тратить столько денег непонятно на что? Купи три «майбаха», купи дом!». А я не хочу. Я верю в то, что благодаря набережной город станет лучше. И важно то, что в нашем проекте инвестиции в среду обитания мы сделали на начальном этапе, а не на конечном, как часто бывает. Набережную и фитнес-центр мы могли бы возвести года через два, но сознательно хотели показать людям, как все будет, уже сейчас.  

Вообще искусство девелопмента заключается в умении ответить на вопрос: почему люди должны жить именно в этом ЖК, что здесь будет особенного. Мы не отличаемся высотой потолков, планировками — в этом смысле сложно придумать что-то совсем новое. Но мы вносим в проект душу и отвечаем на вопрос, почему жить стоит здесь. 

Параллельно вы реализуете другой девелоперский проект — логопарк «Высота». Мы недавно разговаривали с главой «Атлас Девелопмент» Владимиром Городенкером, он убежден: складской сегмент единственный показывает уверенный рост и будет только набирать обороты. Но без команды специалистов, понимающих нюансы рынка и умеющих привлекать резидентов, заходить туда бессмысленно.

— Мы считаем, что городу нужно не только жилье, но и рабочие места, поэтому строим комплекс формата Light industrial, с небольшими складскими и производственными помещениями рядом с Кольцово. Арендаторами смогут быть, например, те, кто шьет подушки или что-то фасует. Проект рассчитан на то, чтобы у людей была возможность вести какой-то бизнес. 

Команда, конечно, для реализации такого рода проектов крайне важна, да и вообще строительный бизнес — это только команда и повторение одного и того же многочисленное количество раз, оттачивание умений и навыков. У нас под большие проекты формируются команды единомышленников, которые хотят работать, им нужны интересные задачи, возможность преодоления себя и внешних факторов. Одно дело, когда ты строишь жилой дом где-нибудь в Нижних Сергах и совсем другое — крупный ЖК, бизнес-центр, аквапарк или аэропорт.

Про аэропорты. Как вам удалось попасть в эту сферу? Можно выиграть тендер вот так, с улицы?

— Базово мы специализируемся на работе со сложными инженерными объектами. Вся история развития компании шла через непростые задачи: гостиницы, офисные центры, сложная логистика, аквапарки и как венец — аэропорты. Аэропортовая технология — самая трудная, потому что там больше инженерных систем, нужны ноу-хау, которые решат разные задачи. Начинали мы с реконструкции екатеринбурского Кольцово. На то были объективные причины: рынок офисников насытился, торговых центров тоже было построено огромное количество, для себя мы видели аэропорт как возможность для дальнейшего развития. Поучаствовали в тендере, как и все уважающие себя компании. И выиграли. Поработали, получили первые компетенции.  

Конечно, попасть в эту сферу непросто. В России больше, чем один аэропорт, построили только две компании — мы и Limak Holding, на счету которого узел в Ростове-на-Дону и Волгограде. Обычно же игрок заходит на один аэропорт, а потом либо ему настолько не хочется строить эти объекты дальше, что он закрывает для себя эту тему навсегда, либо он разоряется.  

На чем ошибаются компании?

— Так как это очень сложные строительные объекты, нельзя сказать, что на чем-то одном. На всем они ошибаются. Причина — недооценка сложностей. Люди привыкли, допустим, строить жилье или торговые центры и считают, что и аэропорт смогут. Но не получается. 

Это же про вас. Вы до этого строили как раз и жилье, и коммерческую недвижимость. У вас почему получилось?

— За счет команды. У нас она очень квалифицированная, специалисты до работы в Acons Group занимались строительством других аэропортов, так что когда два года назад мы в жесткой борьбе выиграли у турецких игроков тендер на строительство авиахаба в Перми, где контракт уже в пять раз больше, чем в Кольцово — 4,72 млрд руб., мы имели практически идеальную команду. Люди знали все подводные камни, что где недооценено, какие есть проблемы. Они уже неоднократно такие задачи решали и знают, как нужно поступать. 

Все-таки тендеры как вы выигрывали? За счет цены?

— Безусловно, но это не главный приоритет. Потому что можно отдать контракт кому-то за 100 руб. и не получить ничего. Любой тендер по аэропортам идет 3-6 месяцев, проходит много итераций, заказчик смотрит, в том числе, глубину погружения команды в вопрос и глубину понимания специфики, проводит личные встречи с руководством участников тендера. 

Были ли при работе на аэропортовых объектах такие сложности, которые вас закалили, и после этого вам уже ничего не страшно?

— Нас закаляют наши заказчики. Они все непростые. Когда я еще работал в строительной компании по найму, мой первый руководитель однажды сказал такую фразу: «Не бывает плохих заказчиков, бывает неправильный подход». И я убежден: каким бы ни был заказчик, он платит тебе деньги, и ты должен найти к нему подход. Если ты это делаешь, у тебя есть перспективы. А если приходишь и говоришь, что ты тут самый крутой и умный, то, скорее всего, будущего на рынке у тебя нет. Генподряд — это сервис для застройщиков, а застройщики — сервис для людей, покупателей. Мы работаем на человека, который платит нам деньги. И если свое величие закрывает нам глаза и не дает увидеть наши проблемы, это тупик.  

Сейчас вы закончили работы по строительству аэропорта Перми, Ростехнадзор выдал заключение о соответствии здания терминала требованиям техрегламентов и проектной документации, фактически это означает, что возведение объекта завершено. Что дальше? Есть еще аэропорты, где можно поработать? 

— Пожалуй, еще с десяток аэропортов осталось. Челябинск, например. Его владельцы, «Новапорт» — наши заказчики по проекту в Перми, у них также есть авиахаб Новосибирска, недавно они приобрели узел в Туве. Но только на аэропортах развивать наш бизнес уже нельзя, рынок все-таки не столь емкий. Поэтому сейчас смотрим на московский рынок девелопмента и генподряда — у него очень большой потенциал. 

Вы там сейчас строите ЖК «Люблинский», заказчиком выступает ГК «КОРТРОС». Дальше продолжите строить для федералов или самостоятельные проекты тоже планируете?

— Сейчас мы работаем в партнерстве с известными московскими застройщиками, потому что заходить в столицу в одиночку опрометчиво. Строительство — это очень сложный рынок, в первую очередь с точки зрения согласований. И сильное местное плечо может очень помочь на старте. Вообще же мы планируем работу в Москве и в качестве генподрядчика, и как самостоятельный застройщик. Рынок интересный, супервысококонкурентный. И он изменился так же, как в Екатеринбурге — люди сейчас хотя покупать лайфстайл, среду обитания, которая позволяет комфортно жить.

В Москве тоже будете работать в сегментах «комфорт+» и «бизнес» или уйдете в «эконом»?

— Проекты класса «эконом» нас не интересуют совсем. Потому что, строя такие объекты, ты нарабатываешь компетенции по этому сегменту и теряешь по всем остальным. Вообще когда сосредотачиваешься на одном направлении, возникают риски. У нас, например, был период примерно в 1,5 года, когда мы строили только жилье. И за это время компания чуть не потеряла команду — потому что там не надо много думать, нужно просто брать и строить. Видно было, как люди чахли, не имея сложных новых задач. И когда появился контракт на строительство аэропорта в Перми, у них снова загорелись глаза.

А вы не хотите заняться реконструкцией и строительством железнодорожных вокзалов? РЖД продвигает эту тему.

— Это очень интересная тема, особенно строительство вокзалов вокруг планируемой высокоскоростной магистрали, которая может дойти и до Екатеринбурга. Но это пока перспектива. Если говорить о реконструкции существующих вокзалов, то непонятна четкая модель возврата инвестиций частного бизнеса в проекты. Для аэропортов государство такую схему разработало и утвердило: взлетно-посадочная полоса строится за счет госбюджета, а возведение аэропорта и его эксплуатацию отдают инвесторам, которые получают долю в капитале и постепенно возвращают вложения. С РЖД пока такие правила не прописаны, без них входить в проекты рискованно.

Когда вы закончите строительство ЖК Clever Park и логопарка «Высота» в Екатеринбурге, сниметесь с якоря и переедете в Москву? Или головной офис останется на Урале? 

— Физически штаб-квартира будет работать в Екатеринбурге. На то есть ряд причин, и в первую очередь это то, что размер зарплат и качество персонала здесь как минимум раза в три лучше, чем в столице. Набрать там специалистов, желающих работать, практически нереально — обычно москвичи сидят в офисе и ничего не делают, думают, зачем напрягаться, и так заплатят. Так что мы берем местных ребят, которые доросли до решения новых задач, голодны до развития, у которых блеск в глазах, и отправляем в Москву. Они продвигают уральскую компанию на федеральном уровне.

Екатеринбург мы не рассматриваем как основной вектор роста компании, но все равно в планах есть несколько проектов в городе, сейчас они в проработке. Присутствие на этом рынке мы хотим сохранить: стремления быть крупнейшим игроком в уральском мегаполисе нет, просто мы хотим строить, производить качественный продукт для квалифицированных покупателей — у кого уже есть опыт покупки нескольких квартир, работы в ряде бизнес-центров. 

Помимо строительства жилья в Москве рассматриваете что-то на перспективу?

— Жилья в столице можно строить много, но это все равно ограниченный рынок. К тому же и власти, и бизнес в какой-то момент поняли, что нужно возводить не только квартиры, но и места приложения труда, в частности — заводы. Промышленные объекты нам сегодня наиболее интересны: это и суперсложная задача, и финансово интересные контракты на строительство. Это очевидный тренд, в ближайшее время крупные промышленные предприятия будут появляться на Дальнем Востоке. Мы присматриваемся к этому направлению, готовы бросить туда все силы.  

Построить завод круче, чем аэропорт?

— Это другое. Аэропорт — квинтэссенция сложности и красоты, а промышленный объект — только сложность, но огромная. И это новое для нас направление, а это всегда интересно. Думаю, именно стремление к переменам, к развитию, к трансформации компании, команды и себя позволило нам вырасти от маленькой фирмы, красившей подъезды, до федерала, способного возвести с нуля аэропорт. И желание меняться все еще не пропало. 

Фото: Игорь Черепанов / DK.RU