Свердловские промышленники засыпали региональное Заксобрание жалобами на работу СвЖД. Депутаты видят причину в недостатках реформы РЖД и обещают попробовать ее отменить в присутствии президента.
Промышленные предприятия уже несколько лет выражают недовольство работой СвЖД. На ограниченный доступ к железнодорожным перевозкам, завышенные тарифы, нехватку вагонов жаловались и губернатору Эдуарду Росселю, и губернатору Александру Мишарину. Тема поднялась снова. ЕВРАЗ НТМК, УГМК-Холдинг, комбинат «Ураласбест», Первоуральский новотрубный завод и другие предприятия направили в адрес Заксобрания области пакет рекламаций на работу уральских дочек РЖД («Первая грузовая компания» (ПГК), «Вторая грузовая компания» (ВГК), «ТрансСиб-Урал»). На депутатских слушаниях 21 мая комитет по развитию инфраструктуры и жилищной политике принял достаточно радикальное решение: обратиться в Госдуму и правительство РФ, чтобы приостановить реформу РЖД и вернуться к дореформенной системе, регулируемой Транспортным уставом.
Напомним, реформа была призвана сделать систему железнодорожных перевозок рыночной, повысить качество, доступность и безопасность транспорта, сделать гибкими тарифы, стимулировать конкуренцию, обеспечить равный доступ к инфраструктуре независимых грузовых и пассажирских операторов и т.д. Но по мнению независимых от РЖД участников рынка и грузоотправителей, эти задачи провалены. Операционный директор ПНТЗ Алексей Дронов оценил удорожание ЖД-перевозок в результате реформы в 30%: «Мы не обеспечены необходимым подвижным составом в согласованные сроки, сдерживается реализация инвестпроектов компании, поставлено под угрозу выполнение плана по отгрузке труб по России и зарубежью!». ЕВРАЗ НТМК из-за ограничений пропускной способности путей в 2011 г. не смог отправить потребителям более 260 тыс. тонн щебня. Кроме того, по словам его управляющего директора Алексея Кушнарева, в 2011 г. предприятию предложили для перевозок 3,3 тыс. неисправных вагонов. Есть нарекания и к безопасности: продолжаются сходы вагонов (последний серьезный случай в области был в апреле), вырос и объем хищений: ЕВРАЗ НТМК в 2011 г. зафиксировал 15 случаев, а с начала 2012 г. - семь; общие потери – более 160 тонн продукции.
Традиционно недовольны взаимоотношениями с РЖД и ее "дочками" перевозчики лесоматериалов. Исполнительный директор Уральского союза лесопромышленников Сергей Басманов заявил, что операторы просто отказываются заключать договоры с отправителями лесных грузов либо устанавливают цену в два и более раз выше рыночной. «Перевозка лесных грузов им экономически не интересна. В итоге наша потребность в отправке грузов удовлетворяется лишь на 30%. Мы теряем рынки сбыта (более 70% продукции ориентировано на экспорт). Невыполнение договоров с контрагентами и отсутствие новых контрактов ведет к банкротству небольших предприятий», - подчеркнул г-н Басманов.
ЖД-отгрузки инертных материалов комбината «Ураласбест» в 2011 г. составили 3,6 млн тонн при запланированных 5,3 млн. Падение объемов по сравнению с 2010 г. составило 400 тыс. тонн. Пострадали в основном Тюменское и Сургутское направления. «Причиной падения считаю неудовлетворительное движение вагонов по СвЖД. Комбинат заявлял железной дороге вагоны маршрутами, а на практике они приходили группами. Мы вынуждены были самостоятельно формировать вагоны в маршруты на своих подъездных путях», - рассказал первый замгендиректора – коммерческий директор «Ураласбеста» Яков Ременник. Впрочем, теперь ПГК И ВГК начали работать с комбинатом напрямую, и г-н Ременник надеется, что недогруз будет наверстан. «Реформа не работает. Мы видим хаос. Снижение доступности услуг, несоблюдение сроков доставки стало нормой», - подвел итог главный специалист по транспорту ЕВРАЗ НТМК Владимир Полюхович.
Грузоотправители обращают внимание, что качественно и в срок грузы реально отправить только через посредников РЖД. Для других операторов созданы дискриминационные условия – их вагонам могут не давать хода на станциях, а их тарифы выше установленных РЭК на 40-200%. И на частных операторов повлиять невозможно, констатирует руководитель Свердловского УФАС Татьяна Колотова: «Цены подлежат регулированию только для РЖД. Частные собственники вагонов вообще не обязаны предоставлять их, особенно, если это не сулит прибыли». Впрочем, ведомство пытается влиять хотя бы на РЖД и ее дочек. Так, в декабре 2011 г. ФАС РФ предписало РЖД удовлетворить ряд заявок на перевозку грузов, которые были отклонены. Сейчас местное УФАС рассматривает новое дело – о создании дискриминационных условий для ЖД-перевозчиков: РЖД заключила с дочками, «ТрансСибУралом» и ПГК, договоры о приоритетном отправлении и пропуске их вагонов. Решения по этому делу пока нет.
Начальник СвЖД Алексей Миронов в Заксобрании озвучил совсем другие итоги реформы, оперируя цифрами в масштабах страны. По его словам, с 2001 г. общий парк вагонов РЖД увеличился с 800 тыс. до 1,1 млн., построено свыше 1000 км новых линий, более 850 км станционных путей. Грузооборот вырос на 40,3%, а «развитие рынка операторских услуг позволило привлечь более 500 млрд руб. инвестиций в модернизацию грузового парка». «В итоге сегодня РЖД эксплуатирует 112 тыс. вагонов 2010 и 2011 гг. выпуска», - подчеркнул он.
Г-н Миронов согласился только с некоторыми нареканиями к СвЖД. Например – что не удается добиться заметного снижения порожнего пробега и с простоем вагонов на подъездных путях. «Но мы стараемся увязать работу собственников подвижного состава, - отметил г-н Миронов и перешел в наступление: - А вот бизнес практически не пытается развивать подъездные пути рядом со своими предприятиями».
Между тем грузоотправители все чаще прибегают не к услугам РЖД, а автотранспорта, констатировали его оппоненты. А крупные предприятия, для которых автоперевозки – не выход, - покупают собственные вагоны. «Необходимость выполнить планы и контракты при недопоставках вагонов со стороны РЖД вынуждает промышленные предприятия приобретать собственный вагонный парк. При этом ухудшается эффективность перевозочного процесса», - отметил в своем письменном обращении к депутатам гендиректор УГМК Андрей Козицын. Он выразил надежду на то, что удастся найти компромисс.
Но пока конфликт обостряется. Глава профильного комитета Заксобрания Олег Исаков считает, что необходимо настоять на пересмотре решения о продаже акций ПГК и запрете приватизации ВГК. «Если Свердловскую область поддержит хотя бы половина российских регионов, Госдума будет вынуждена рассматривать этот вопрос», - прокомментировал он. Член транспортного комитета Госдумы Юрий Бусыгин, также бывший в Заксобрании, заявил: «Предложения свердловских депутатов, грузоотправителей и самой СвЖД могут быть озвучены на ближайшем заседании транспортного комитета, где планирует быть президент Владимир Путин».
Алексею Миронову идея решительно не нравится. «Желание отменить 11 лет реформы дискредитирует Заксобрание как орган власти и противоречит всем требованиям мирового сообщества», - заявил он. Во всем мире реформы ЖД-транспорта длятся 18-25 лет, напомнил г-н Миронов и заверил, что все наладится, если удастся решить проблему недостатка инвестиций, в том числе со стороны государства. «Чтобы обеспечить промышленников необходимым объемом и качеством железнодорожных перевозок, нужно минимум 380 млрд руб. ежегодно выделять на инфраструктуру», - подчеркнул г-н Миронов.
Он сошелся с оппонентами в одном – в необходимости объединить вагонный парк, который сейчас находится в руках разных собственников. Но тогда и существование ПГК и ВГК, и их преференции (налоговые льготы) ставятся под сомнение. Директор екатеринбургского филиала ВГК Михаил Шарин против такого поворота: «Мы принесли областному бюджету налогов в 1,7 млрд руб. в 2011 г. и более 600 млн руб. в I квартале 2012 г. Если эти деньги области не нужны, рассматривайте вопрос».
Где вагоны?
Более 1,1 млн вагонов – парк грузовых вагонов в России
Около 547,5 тыс. вагонов – у независимых собственников
Около 328,5 тыс. – у «дочек» РЖД
Более 230 тыс. – у РЖД.
Данные: РЖД и Свердловское УФАС