Екатеринбургский транспортно-логистический рынок растет относительно невысокими темпами. Некоторые эксперты называют это «затишьем перед бурей». Географическое положение Урала и выход в регионы тра
Екатеринбургский транспортно-логистический рынок растет относительно невысокими темпами. Некоторые эксперты называют это «затишьем перед бурей». Географическое положение Урала и выход в регионы транснациональных торговых сетей положительно влияют на развитие логистического бизнеса. Однако темпы роста рынка сдерживают государственная политика и отсутствие в Екатеринбурге качественных складских помещений.
ЭКСПЕРТЫ
Сергей Акимов - директор ООО «АсстрА Урал»
Александр Волик - директор ООО «Интер Транс Авто»
Андрей Гостяев - председатель совета директоров ОАО «Лорри»
Надежда Евлахова - директор транспортно-экспедиционной компании «Пилигрим»
Юрий Калиновский - заместитель начальника филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков в Уральском федеральном округе
Ольга Наумова - коммерческий директор компании AVS Logistic
Татьяна Черепанова - директор компании «Русская Логистическая Служба — Екатеринбург»
******************************************************************************************************************************************
Почему транспортные операторы вынуждены максимально снижать стоимость своих услуг?
Что дает логистам собственный автопарк?
Как государственная политика влияет на конкурентоспособность транспортных компаний?
Почему спрос на услуги 3PL-компаний растет, а предложения нет?
*************************************************************************************************************************************
Директор компании «Русская Логистическая Служба — Екатеринбург» ТАТЬЯНА ЧЕРЕПАНОВА уверена: благодаря удачному географическому расположению (через Урал проходит самый короткий путь товарооборота между Европейским и Азиатско-Тихоокеанским экономическими сообществами), на долю Екатеринбурга приходится не менее четверти емкости российского транспортно-логистического рынка. НАДЕЖДА ЕВЛАХОВА, директор транспортно-экспедиционной компании «Пилигрим», оценила годовой объем екатеринбургского рынка в 40 млрд руб.
И этот показатель ежегодно увеличивается. Ссылаясь на расчеты Института экономики УрО РАН, Надежда Евлахова сообщила: в УрФО потребности в одних только автоперевозках к 2025 г. возрастут в 6,2-7,6 раза. «Это статистические прогнозы. Реальность говорит о том, что ежегодно объемы перевозимой продукции крупных предприятий увеличиваются практически вдвое», — отметила она. Однако емкость рынка транспортных услуг, переданных на аутсорсинг, растет несущественно — считает Татьяна Черепанова. По ее оценкам, ежегодный рост «заморозился» на уровне 5%.
СЕРГЕЙ АКИМОВ, директор компании «АсстрА Урал», объясняет такие невысокие показатели скромными инвестициями в отрасль: «Логистика — не самое прибыльное для инвесторов дело. Например, с точки зрения лизинга окупать автотранспорт невыгодно до сих пор. Проще вкладываться в ту же недвижимость, в строительство и получать хорошие дивиденды».
Из всех видов грузоперевозок (железнодорожные, автомобильные, авиаперевозки, перевозки речным и морским транспортом, мультимодальные) самым перспективным эксперты называют сегмент автомобильных перевозок. Причин несколько. В качестве основной Сергей Акимов отмечает государственную монополию на осуществление железнодорожных и авиаперевозок: «На железной дороге правила диктует государство, в авиационной отрасли, по сути, тоже. У игроков транспортно-логистического рынка в этих сферах нет возможности сокращать свои издержки или увеличивать объемы. Уровень качества и цена там строго фиксированы». Кроме того, автомобильные перевозки удобнее для клиента — утверждает ЮРИЙ КАЛИНОВСКИЙ, заместитель начальника филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) в УрФО: «Только автомобиль может доставить груз от двери до двери».
Как сообщила ОЛЬГА НАУМОВА, коммерческий директор компании AVS Logistic, в УрФО работает около 700 транспортно-логистических предприятий. Свыше 100, по оценкам Надежды Евлаховой, — на екатеринбургском рынке. Г-жа Евлахова полагает, что 20-25 из них — крупные компании, которые контролируют основную часть рынка (эксперты называют показатели 40-60%).
Клиент заставляет снижать цены
Конкуренция среди компаний с крупными масштабами деятельности значительно жестче, чем среди мелких игроков. Эксперты объясняют это, в частности, политикой фирм-клиентов. Татьяна Черепанова: «Работая с экспедитором, грузовладелец боится попасть в зависимость от него, поэтому держит возле себя несколько подобных компаний. Регулярно проводятся тендеры — аукционы, на которых выставляются лоты под названием «Перевозка по маршруту». Выигрывает тот, кто предложит меньшую цену. Заказчики сталкивают нас лбами и в борьбе за объем заставляют максимально снижать расценки». Желание клиентов сократить свои издержки на логистику влияет на рентабельность, считает Надежда Евлахова: «Если еще год назад можно было с уверенностью говорить, что рентабельность бизнеса составляет от 20 до 25%, то сегодня, думаю, она уже примерно 10-15%».
Ориентируясь на желание заказчика снизить транспортно-логистические расходы, многие игроки прибегают к демпингу. Татьяна Черепанова: «Демпинг — это общая тенденция на рынке. Недавно на одного из наших клиентов вышла другая компания и предложила цену значительно ниже нашей. При этом они обещали клиенту заморозить стоимость своих услуг на год. Заработать на таких условиях транспортная компания не может! Даже в правительстве не знают, сколько будет стоить топливо в конце года. Смысл — урвать кусок сейчас».
Кроме того, непосредственное воздействие на уровень конкуренции оказывает количество крупных заказов. По словам АЛЕКСАНДРА ВОЛИКА, директора ООО «Интер Транс Авто», число организаций, заинтересованных в транспортировке больших объемов груза, не так велико: «Их можно буквально по пальцам пересчитать: «Калина», Pepsi, Coca-Cola, «СладКо», Metro и иже с ними». При этом они далеко не всегда готовы отдавать логистику на аутсорсинг — объясняет АНДРЕЙ ГОСТЯЕВ, председатель совета директоров ОАО «Лорри»: «Основные системообразующие предприятия области с трудом ведут разговоры о передаче кому-либо на аутсорсинг логистических операций, опасаясь возможных потерь и не имея четких представлений о том, какие операции можно и нужно передавать, на каких условиях и так далее».
Серьезных проблем с поиском клиентов у малых фирм (транспортные организации с автопарком в 10-15 машин или экспедиторы, работающие с четырьмя-пятью заказчиками) нет, считает Юрий Калиновский: «Пирог большой, и крошек от него много. Такие компании собирают крошки, и им хватает, чтобы окупаться и развиваться».
Некрупные транспортно-логистические фирмы приходят на рынок с завидным постоянством, отмечает Андрей Гостяев. По его словам, чтобы открыть собственную экспедиторскую компанию, необходимо снять скромный офис, приобрести стол, стул и нанять человека, который будет искать клиентов. Низкий порог выхода на рынок привлекает непрофессионалов, что сказывается на качестве услуг. Г-н Гостяев: «Несущественный объем первоначальных инвестиций притянул значительное число экспедиторов, не имеющих опыта, а следовательно, участились случаи обмана клиентов, ориентированных в силу разных причин на работу с самыми дешевыми сегментами рынка перевозок».
Cобственный автопарк не дает неоспоримых конкурентных преимуществ
Все участники рынка транспортно-экспедиционных услуг делятся на две основные группы: компании, обладающие собственным парком подвижного состава, и те, у кого своего транспорта нет. Единого мнения о том, какая из этих двух схем работы лучше, у игроков нет.
Юрий Калиновский настаивает на том, что свой автопарк для фирмы-перевозчика выгоден — он снижает риски: «Компания, обладающая собственным подвижным составом, получает больше денег. Все мое: и экспедиция, и машина. Я не делюсь ни с кем. Все, что я зарабатываю, принадлежит мне. А экспедитор имеет только долю. Кроме того, необходимо учитывать риски, с которыми неизбежно сталкиваются экспедиторы. Они сами не везут. Везет Вася. А Вася может напиться, может испортить груз, может опоздать или вообще до места не доехать. А отвечать перед клиентом будет экспедитор. Он рискует своим имиджем и своими деньгами».
С этой точкой зрения не согласна Татьяна Черепанова: «Транспортных компаний, которые могли бы полностью обслужить все заказы за счет своих мощностей, на рынке практически нет. Напрашивается вопрос: а зачем тогда вообще содержать собственный транспорт? Помимо всех проблем, связанных с амортизацией, налогообложением и тому подобным, владелец подвижного состава непременно столкнется с необходимостью все время его окупать. Искать постоянных клиентов, обеспечивать его загрузку. Если собственного транспорта нет, эта проблема снимается. Есть заказы — поехали. Нет заказов — подождем, пока появятся». По словам г-жи Черепановой, последние пять лет число машин в автопарках транспортных предприятий сокращается на 15-20% ежегодно. Между тем доля частников, работающих с одной-двумя машинами, среди всех перевозчиков России за то же время, наоборот, возросла с 14 до 59%.
Свой автотранспорт в современной крупной транспортно-логистической компании требуется только для решения маркетинговых задач, считает Сергей Акимов. По его словам, собственный подвижной состав — дополнительный аргумент в борьбе за клиентов. А обеспечивать все перевозки за счет своих автомобилей оператор все равно не сможет: «Парк нашей компании — около 50 машин. И это притом, что ежедневно мы производим около 300 отгрузок по всему миру. Ни один парк машин с таким объемом не справится». К тому же в случае с международными грузами проще и дешевле использовать в качестве непосредственных перевозчиков польские транспортные компании — уверен г-н Акимов. Он связывает это с особенностями российского законодательства, которое, в отличие от польского, не дает местным транспортникам успешно конкурировать с европейскими операторами.
Государство сдерживает развитие рынка
«Представители государственных структур уверяют, что создали все условия для нормальной работы транспортных компаний. Мы так не считаем», — категорично заявляет Юрий Калиновский. Он уверен: государство во многих аспектах внешней и внутренней политики заняло позиции, которые снижают конкурентоспособность российских фирм по отношению к европейским транспортным операторам. В качестве одного из самых красноречивых примеров Юрий Калиновский приводит особенности польской таможенной системы. Иностранные грузовые автомобили вправе ввозить с собой на территорию Польши не более 200 л топлива. «Такого количества солярки грузовику хватит только на то, чтобы доехать до середины этой страны, — отмечает г-н Калиновский, — а потом водитель будет вынужден заправляться местным топливом, которое дороже российского. А польские автомобили заправляются на территории нашей страны и беспрепятственно провозят на свою родину дешевую российскую солярку, снижая таким нехитрым способом свои издержки». При этом проигрывают как сами транспортники, так и государство в целом, полагает он. Перевозчики вынуждены переплачивать за топливо, что увеличивает стоимость их услуг для клиентов и снижает конкурентоспособность. А государство лишает страну денег, которые транспортники могли бы оставлять здесь, приобретая больший объем российского топлива. «После того как поляки ввели ограничение на ввоз в страну российской соляры, нужно было тут же запретить польским грузовикам вывозить из России свыше 200 л топлива. Это уравняло бы шансы местных и польских организаций в конкурентной борьбе», — считает г-н Калиновский.
По словам Андрея Гостяева, на уровне Свердловской области и всего УрФО транспортным компаниям также приходится конкурировать с западными, а властные структуры могут повлиять на ситуацию, создав выгодные условия для работы местных операторов: «В частности, латвийские фирмы отбирают очень большой кусок бизнеса на Урале. На мой взгляд, практически во все инвестиционные проекты, в которых участвуют бюджетные средства, можно было включить как обязательную составляющую использование для перевозок только местного оператора, это касается и железнодорожного транспорта, и автомобильного».
Кроме того, на рентабельность бизнеса и конкурентоспособность компаний оказывает влияние банковская система страны — отметил Сергей Акимов: «Мы — международная компания. Несмотря на то что большинство наших сотрудников — русские и практически во всех зарубежных офисах компании слышна русская речь, в качестве центра деятельности мы выбрали Швейцарию. Просто потому, что там банковская система лучше. Там ставки по кредитам 4, 6, а не 12%, как в России. За счет этого мы можем предоставить клиенту возможность отсрочки платежа. Российские компании не могут».
Логистам требуются современные складские помещения
Появление на екатеринбургском рынке транснациональных торговых сетей (Auchan, Metro, IKEA и т. д.) стимулирует увеличение спроса на оказание комплексных логистических услуг (включая складирование, транспортировку грузов, управление заказами, физическое распределение, оптимизацию бизнес-процессов на протяжении всей цепочки поставок и т. п.), считают эксперты.
За счет этого в будущем спросом станут пользоваться услуги комплексного управления грузопотоками — прогнозирует Александр Волик. А разрабатывать готовые логистические решения по оптимизации расходов на доставку, по его словам, могут только глобальные операторы. Исходя из этого г-н Волик предсказывает грядущее массовое исчезновение маленьких фирм и укрупнение рынка: «Я даже допускаю слияние отдельных разнопрофильных предприятий, поскольку рынок неизбежно идет по пути глобализации».
Однако, по словам Татьяны Черепановой, пока екатеринбургские операторы занимаются в основном вопросами транспортировки грузов и не оказывают всего спектра логистических услуг. Появлению и эффективному развитию на местном рынке 3PL-компаний мешает отсутствие в городе складов высокого уровня. Ольга Наумова: «Не хватает складских комплексов класса А и В. Часть грузового потока пока просто не может прийти в наш регион из-за отсутствия условий для надлежащего хранения и обработки груза».
Раньше, как говорит Татьяна Черепанова, дальше констатации факта отсутствия складских помещений высокого уровня дело не шло. Однако в этом году процесс все-таки сдвинулся с мертвой точки — отметила она.
По словам Андрея Гостяева, в Екатеринбурге запущен проект по созданию Евро-Азиатского транспортно-логистического центра. Его участники планируют построить 130 тыс. кв. м складских помещений класса А и В в районе станции Гипсовой. Г-н Гостяев подчеркнул, что первый складской модуль площадью 10 тыс. кв. м появится уже в этом году, а в следующем — еще два аналогичных склада. Строительство этих объектов ведется за счет «Лорри». Объем инвестиций компании в создание первого складского модуля составил около $5 млн.
3PL-компания — компания, способная оказывать весь комплекс логистических услуг — от транспортировки до оптимизации бизнес-процессов на протяжении всей цепочки поставок.
ЦИТАТЫ
ЮРИЙ КАЛИНОВСКИЙ: «Государство уверено, что создало все условия для нормальной работы транспортных компаний. Мы так не считаем».
ТАТЬЯНА ЧЕРЕПАНОВА: «Транспортных компаний, которые могли бы полностью обслужить все заказы за счет своих мощностей, на рынке практически нет».
АНДРЕЙ ГОСТЯЕВ: «Основные системообразующие предприятия области с трудом ведут разговоры о передаче кому-либо на аутсорсинг логистических операций».
СЕРГЕЙ АКИМОВ: «Логистика — не самое прибыльное для инвесторов дело. Проще вкладываться в ту же недвижимость, в строительство и получать хорошие дивиденды».