Транспортно-логистические компании - 03.09.2007

эксперты
Николай Воронов
директор филиала компании «СПСР» в Екатеринбурге
Александр Демин
председатель комитета по транспорту и организации дорожного движения администрации г. Екатеринбурга
Виталий Дресвянников
учредитель компании «Фортуна Транс-Экспресс»
Константин Крылов
руководитель екатеринбургского представительства компании «Евросиб»
Денис Нейгебауэр
генеральный директор компании «ТрансКом»
Алена Пашкова
коммерческий директор компании «Фортуна Транс-Экспресс»

почему
снижается доля железнодорожных перевозок
как
логисты планируют воевать с мошенниками
что
сдерживает развитие комплексной логистики на Урале

Генеральный директор компании «ТрансКом» Денис Нейгебауэр вспоминает: «В начале своего развития местный транспортный рынок был почти на 100% серым, полулегальным». Масла в огонь, по словам г-на Нейгебауэра, подлил приказ Минтранса, отменивший в 2002 г. лицензирование этого вида деятельности. В результате при минимальном пороге вхождения на рынок транспортировкой чужих грузов решили заниматься непрофессионалы или просто мошенники. Денис Нейгебауэр: «Ответст­венности никто на себя не брал. Крупные компании, которые могли бы стать клиентами перевозчиков, предпочитали развивать собственные логистические подразделения. А те, кто обращался к сторонним организациям, сильно рисковали».

Сейчас, по мнению Александра ­Демина, председателя комитета по транспорту и организации дорожного движения администрации г. Екатеринбурга, идет обратный процесс: компании-перевозчики укрупняются, наращивая парк техники и развивая сети представительств, а клиенты, осознав выгоды логистического аутсорсинга, все чаще обращаются к сторонним организациям, предпочитая их услуги работе собственных транспорт­ных и складских подразделений. «Мировая практика показывает, что услуги транспортных предприятий дешевле собственной логистики. В Европе, где подавляющее большинство компаний отдают перевозки и складирование на сторону, затраты на логистику доходят до 7% от оборотов бизнеса. У нас пока — от 20%. Но постепенно вместе с улучшением качества услуг логистов и сокращением внутренних логистических отделов компаний эти затраты будут уменьшаться», — считает г-н Демин.

Список ведущих игроков местного рынка включает 20-30 крупных логистических предприятий с наработанной клиентурой. Обороты таких организаций, по словам Константина Крылова, руководителя екатеринбургского представительства компании «Евросиб», превышают $200 тыс. в месяц. Услуги логистических компаний эксперты условно делят на три категории: непосредственная транспортировка грузов, складирование и так называемые 3PL-услуги, подразумевающие, что фирма берет на себя весь комплекс логистических задач клиента — от перевозки и складирования до оптимизации бизнес-процессов.

По данным ТОП-листа «ДК», ключевыми для лидеров по-прежнему остаются транспортно-экспедиторские услуги (от 60 до 100% в структуре оборота по видам услуг). Ежегодно, отмечает Алена Пашкова, коммерческий директор компании «Фортуна Транс-Экспресс», в сегменте перевозок спрос растет в среднем на 10%. Г-н Крылов оценивает прирост емкости в 6-7% за год. Эксперты называют для Урала ключевыми железнодорожные и автоперевозки. При этом, уточняют они, у железнодорожного транспорта обороты демонстрируют стагнацию, а по отдельным видам перевозок — падение. Как оценивает ­Виталий Дресвянников, учредитель компании «Фортуна Транс-Экспресс», каждый год объемы грузов, перевозимых по железной дороге, сокращаются в среднем на 15%. Аналитики объясняют это фактической монополией РЖД и невысокой эффективностью работы менеджмента данной структуры, а также констатируют, что тарифы железнодорожников повышаются, но сроки транспортировки и качество перевозок в лучшем случае остаются прежними.

На фоне снижения объемов грузов, перевозимых по железным дорогам, увеличиваются обороты компаний в сегменте автомобильных перевозок. Г-н Дресвянников: «Считается, что чем больше расстояние, тем целесообразнее везти груз по железной дороге. Следуя этой логике, еще пять лет назад около 80% грузов екатеринбургских компаний отправляли из Москвы и Санкт-Петербурга по рельсам. Сейчас — около 50%. Остальное везут машинами».

В отдельных сегментах темпы роста автомобильных грузоперевозок значительно опережают общую статистику, добавляет Денис Нейгебауэр: «Наша компания, к примеру, специализируется на перевозках металлопроката. Строительный всплеск, подъем промышленности... За год грузопоток, который мы обслуживаем, растет как минимум на 30%».

Клиент предпочитает автотранспортировку практически во всех случаях, когда важна скорость и точность доставки, когда позволяют объемы и габариты перевозимого груза, считает Константин Крылов. Однако 85% от общего объема доходов логистических компаний (данные РБК по России) приходится на долю РЖД. Г-н Крылов объясняет это тем, что автомобили могут увезти далеко не любой груз: «Железнодорожные перевозки преж­де всего связаны с большими объемами и расстояниями — это сырье и продукция черной и цветной металлургии, трубы, удобрения, нефтепродукты, строительные грузы, иногда сверхтяжелые изделия машиностроительного комплекса. Автотранспортом везти подобные грузы часто просто невозможно. Поэтому производители таких грузов по-прежнему вынуждены пользоваться услугами железнодорожных перевозчиков».

Виталий Дресвянников сообщил, что на рынок ежегодно выходит около десяти новых игроков. Выбиться в разряд крупных и даже средних компаний новичкам тяжело, полагает Константин Крылов: «Чтобы стать большим, необходимы, помимо времени и средств, партнерские отношения с крупными клиентами, а на Урале их не так много. Список компаний, заявляющих крупные объемы перевозок, ограничивается трубными и металлургическими холдингами, федеральными и международными торговыми организациями, которые сейчас заходят в регион. Но все они уже разобраны».

Уральские предприятия, отмечает г-н Крылов, редко меняют транспортного оператора, поэтому новым фирмам практически невозможно включить их в свою клиентскую базу: «Первоначальное решение о выборе перевозчика принимает обычно менеджер среднего звена. Он понимает, что в случае прокола может потерять рабочее место, поскольку цена вопроса транспортировки грузов его предприятия высока. И этот человек предпочтет ту фирму, с которой уже есть положительный опыт работы». Похожим образом ведут себя зарубежные и федеральные ритейлеры, выходящие в регион. Константин Крылов: «Представительства международных транспортно-логистических компаний на Урале начинают прежде всего с обслуживания импортных потоков, постепенно расширяя свою базу за счет местных клиентов».

Но об отсутствии конкуренции за крупных клиентов речи не идет, уточняют эксперты. По их словам, практически каждый солидный грузовладелец держит около себя несколько перевозчиков. На рынке развита практика проведения тендеров. «Постоянно происходит перераспределение. То есть если, скажем, 60% грузов завода в прошлом году увез один оператор, а еще 40% — другой, то в этом году они могут поменяться местами. Клиент, работая с ними, нацелен на сокращение своих издержек. И если ему это удается — сталкивает перевозчиков лбами», — рассказывает г-н Крылов.

Порог вхождения для новых небольших логистических компаний минимален: потребуется зарегистрировать ИП, купить стол, стул, телефон. У многих мелких игроков даже офиса нет — они управляют грузопотоками из обычных квартир, пояснил Денис Нейгебауэр. У таких компаний отсутствует и собственный автопарк, они занимаются экспедицией: набирают небольшой пакет заказов от некрупных клиентов и нанимают для перевозок част­ников — владельцев грузовых автомобилей. Эксперты называют эти фирмы «домашними диспетчерами».

Несмотря на активное развитие крупных транспортных организаций, спрос на услуги мелких перевозчиков, по оценкам аналитиков, остается стабильным. Ключевым фактором при выборе контрагента из числа транспортников для клиентов по-прежнему оказывается цена, считает Алена Пашкова: «А по ценам крупные игроки с «домашними диспетчерами» соревноваться не могут. Издержки несопоставимы». При этом, отмечает она, качество услуг «домашних диспетчеров» может быть вполне достойным.

Но среди мелких компаний есть и мошенники, и непрофессионалы, предостерегают эксперты. Отличить добросовестного игрока от того, кто поместит товар грузовладельца в фуру и исчезнет с ним в неизвестном направлении, клиенту нелегко. Функции отмененной сертификации может выполнять региональная ассоциация перевозчиков, считает Николай ­Воронов, директор филиала компании «СПСР» в Екатеринбурге: «Членство в ассоциации может стать знаком качества. Это позволит вытеснить с рынка недобросовестных игроков, повысит доверие клиентов».

По словам г-на Нейгебауэра, о необходимости создания некоммерческого парт­нерства логисты говорят давно. Но пока процесс объединения уральских перевозчиков находится в зачаточном состоянии.

В качестве альтернативы местной ассоциации транспортные компании вступают в российские некоммерческие партнерства. Денис Нейгебауэр: «Наша компания стала участником АРЭ1, а «Лорри», к примеру, давно состоит в АсМАП2». Сертификат, подтверждающий членство в ассоциации перевозчиков, становится для логистов дополнительным аргументом в борьбе за заказчиков, помогает в тендерах.

Проблемы, связанные с работой недобросовестных участников рынка, будут ослабевать вместе с увеличением спроса на услуги 3PL-компаний, прогнозирует Алена Пашкова. Максимально полный перечень предлагаемых услуг требует от таких организаций солидных капиталовложений, которые «домашние диспетчеры» себе позволить не могут, пояснила она.

Самая дорогостоящая статья бюджета для 3PL-компаний — склад. У логистов два пути наращивания складских площадей — аренда и строительство. По первому пути, к примеру, развивается «Лорри». Сейчас в распоряжении организации около 31 тыс. кв. м арендованных складских площадей.

По мнению экспертов, арендованные операторами рынка склады в ближайшем будущем увеличатся, в частности, за счет масштабного проекта компании «Евразия Логистик», которая недалеко от Верхней Пышмы строит логопарк общей площадью 284,11 тыс. кв. м. Аналитики предполагают, что большая его часть будет сдаваться в аренду. Собственные склады строит и Национальная логистическая компания, которая в районе станции Гипсовой возводит терминал общей площадью около 40 тыс. кв. м.

Дефицит качественных складов логисты считают основным сдерживающим фактором развития 3PL-услуг. Как оценивает инвестиционная компания RealCapital, общая площадь таких объектов в Екатеринбурге составляет 750-800 тыс. кв. м. По словам Александра Демина, городу не хватает около 600 тыс. кв. м. Но комитет по товарному рынку администрации г. Екатеринбурга сообщает, что к 2015 г. эта цифра увеличится более чем в двенадцать раз и достигнет 1,1 млн кв. м (см. «ДК» № 25 от 2 июля 2007 г.).

Масштабное увеличение складских площадей высокого класса само по себе не приведет к скачку спроса на комплексные логистические услуги, поясняют эксперты. Развитие 3PL-логистики сдерживается еще и позицией клиентов. Мелкий и средний бизнес не готов тратиться на дорогостоящие 3PL-услуги. Крупные клиенты пока не рискуют отказываться от своих логистических подразделений. У солидных предприятий уже есть соб­ственная развитая сеть складов и штат профильных специалистов.

Возможно, 3PL в регионе будет развиваться в том числе за счет складских площадей и персонала таких организаций, предполагает Константин Крылов: «В практике нашей компании есть примеры, когда клиенты постепенно, шаг за шагом, передают нам сначала свои транспортные, а затем и складские функции, применяя на практике логистический аутсорсинг».

1 Ассоциация российских экспедиторов. Создана в 1990 г. Объединяет более 200 транспортно-экспедиционных компаний, работающих на территории России.
2 Ассоциация международных автомобильных перевозчиков. Создана в 1974 г. Объединяет более 3000 российских предприятий и организаций, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров в международном сообщении. Открыла представительства во всех федеральных округах России.