Сокращение грузопотока из ЕС развернет уральских логистов на восток и даст преимущество ж/д транспорту, прогнозируют участники рынка. Но не все товары оттуда подойдут для «рельсов», отмечает эксперт.
Уральские автотранспортные компании в 2014 г. существенно сократили число рейсов и объемы перевозок из стран Евросоюза. В среднем количество рейсов упало на 10-12% по сравнению с 2013 г., приводит пресс-служба ГК «Оборонснабсбыт» слова главы Ассоциации международных автоперевозчиков АСМАП в УрФО и Пермском крае Александра Салаутина.
«Если говорить о конкретных направлениях, то количество рейсов на Германию уменьшилось в 2014 году на 28% по сравнению с 2013 годом, в Бельгию — на 51%, в Италию — на 52%, в Польшу — на 12%, в Нидерланды — на 23%, в Швецию — на 25%, в Финляндию — на 1%. Согласно нашим наблюдениям, вслед за снижением количества рейсов снижается и объем перевозимых грузов», — отметил г-н Салаутин.
Исполнительный директор компании «Транс-Холл» Алексей Ожегин отмечает, что в январе объемы перевозок упали в 2-3 раза по сравнению с январем прошлого года. По его словам, такая ситуация наблюдается у многих автотранспортных предприятий.
На фоне такие событий участники рынка отмечают разворот российской транспортной логистики на восток. Однако, в отличие от европейского направления, где доминировал автотранспорт, на восточном лидирует железнодорожный, отмечает управляющий контейнерным терминалом C.I.T. (входит в ГК «Оборонснабсбыт») Валерий Денисов.
«Переориентация на железную дорогу уже происходит, поток товаров из Китая и с Дальнего Востока расширяется. И пока Екатеринбург и Свердловская область вполне успешно справляется с этим потоком. Думаю, они без проблем справятся и с большими объемами. То же самое можно сказать и о Дальневосточных терминалах. На данный момент возрос объем перевалки обычных грузов, а вот поток импорта контейнерных грузов возрос незначительно, так что потенциал у терминалов на Дальнем Востоке есть», — говорит г-н Денисов.
Впрочем, переориентировать на железную дорогу можно будет далеко не все грузы, сказал DK.RU независимый эксперт в логистике Александр Трахтенберг.
«Железнодорожные и автомобильные грузы — разные. Практически все потребительские товары, к примеру, продукты питания — ответственность автоперевозок. Сложно представить, что они попадут на ж/д транспорт. На мой взгляд, основная борьба между ж/д и авто — грузы производственного назначения. Хотя, конечно, нельзя исключать железнодорожную перевозку ширпотреба. Есть ряд грузов: железная руда, уголь, зерно — которые никогда не перейдут с железнодорожного на автотранспорт, а все остальное — вопрос логистики и расчетов», — отмечает эксперт.
Впрочем, Китай не зря очень активно пробивает транспортный коридор в Европу как автомобильный, подчеркивает г-н Трахтенберг:
«Расстояние в пути там около 8 тыс. км, и полное время в пути, от начала до Санкт-Петербурга, составит порядка 15 дней. Никакой железнодорожный оператор не может обеспечить срок в 15 дней, тем более в России».
Тем не менее в этом году, по данным Дальневосточной железной дороги, грузопоток рос: в феврале 2015 г. рекорд составил 669 вагонов за сутки. Возможности ж/д дороги по грузообороту с Китаем вырастут за счет создания железной дороги Суйфэньхэ — Маньчжурия — Россия — Европа, прогнозируют в ГК «Оборонснабсбыт».
Прежде свердловские власти отмечали, что перевести часть грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный необходимо также для снижения нагрузки на областные дороги. Однако для этого необходимо повысить скорость грузоперевозок на ж/д транспорте:
«Как только железная дорога увеличит скорость грузовых перевозок, ряд перевозчиков перейдет на этот вид транспорта, особенно на дальние расстояния. В идеале в системе грузовых перевозок соотношение железнодорожного и автомобильного транспорта должно выровняться до соотношения 50% на 50%», — говорил прежде г-н Денисов.