Владимир Черных:«Дочки» РЖД выдавливают частных перевозчиков»

Госмонополия на рынке железнодорожного транспорта, которую власти разрушали последние десять лет, восстанавливается в новом качестве, предупреждает частных логистов Владимир Черных, директор екатеринбургского филиала Первой грузовой компании. РЖД создала дочерние транспортные структуры. В наследство от материнской компании они получили масштабные парки вагонов и теперь активно вытесняют с рынка независимых операторов.

досье
Владимир Черных
Директор екатеринбургского филиала Первой грузовой компании
Образование:
в 1976 г. окончил факультет эксплуатации железных дорог УЭМИИТа (ныне — УрГУПС).
Карьера:
до 1999 г. работал начальником станций Соликамск и Березники;
1999-2001 гг. — начальник агентства фирменного транспортного обслуживания станции Березники;
2001-2008 гг. — начальник центра фирменного транспортного обслуживания Свердловской железной дороги;
с 2008 г. — директор екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания».

Зачем госмонополии дочерние компании?
Почему менеджмент Первой грузовой отказывается использовать связи в РЖД?
Какими прорехами в структуре РЖД пользуются частные перевозчики?

Структуры РЖД и частные логисты сейчас делят российский рынок железнодорожных перевозок примерно пополам. По рельсам страны перемещается 1 млн единиц подвижного состава (вагоны, цистерны, фитинговые платформы и т. д.). И лишь чуть более 40% этого парка принадлежит государству. В остальных вагонах едут грузы частных компаний. А прибыль от таких перевозок проходит мимо казны РЖД.

Но ситуация меняется, уверен Владимир Черных. Государственный перевозчик планомерно соз­дает дочерние компании, которые должны потеснить частников. В 2004 г. госмонополия вывела на рынок «Русскую тройку» (перевозит автомобили). В 2006 г. — «Трансконтейнер» (контейнерные грузы). А в 2007 г. — Первую грузовую компанию (ПГК).

Появившись на рынке, эти организации начали агрессивно отвоевывать долю рынка у частников. «Трансконтейнер», к примеру, уже занял 60% в своем сегменте и продолжает теснить позиции сотен независимых перевозчиков. ПГК в одиночку заняла 14% всего российского рынка. Такие показатели «дочкам» РЖД гарантировало богатое «приданое» — массивный парк подвижного состава, поясняет г-н Черных:

— В стране по железной дороге перемещаются 380 тыс. вагонов, принадлежащих частным собственникам. Но компаний, которые этим парком управляют, — 1,8 тыс. То есть у каждой из них в отдельности не такой уж и обширный парк.

В руках одной частной организации находится максимум 15 тыс. вагонов. В распоряжении ПГК — 200 тыс. И в этом наше преимущество, которое нужно использовать в борьбе с конкурентами.

Много у вас конкурентов?

— Достаточно. Мы вышли на уже заполненный и поделенный рынок. Здесь работает множество частных операторских компаний, которые начали заниматься перевозками грузов в собственных вагонах десять и более лет назад. Соперничать придется с «ТрансГарантом», с Новой перевозочной компанией, с «Нова-Трансом» и т. д.

Они уже сформировали базы постоянных клиентов. И накопили достаточное количество финансов, чтобы сейчас, в сложных экономических условиях, этих заказчиков не потерять. Держат низкие цены. В критической ситуации могут позволить себе уйти в минус. Лишь бы сохранить клиента, объемы перевозок и не вылететь с рынка.

На понижение мы тоже пошли. Установили скидки по крытым вагонам, полувагонам, платформам. Но мы два-три месяца в минус ездить не можем. Денег еще на это не накопили. А они — накопили.

Не совсем понятно, почему вы не можете цены уронить? Вы же сами сказали, что, по сути, совершенно бесплатно получили огромный парк вагонов. То есть вы не обременены необходимостью возвращать вложения в покупку тысяч вагонов

— Верно. Но этот парк нам нужно содержать. Мы, как и любая другая компания, платим все 100% за ремонт вагонов, за отстой и пр. Понятно, что чем больше парк — тем существеннее эти расходы. И у нас такие траты куда выше, чем у част­ника, в собственности которого дай бог несколько тысяч вагонов.

Частные экспедиторы пользуются неповоротливостью РЖД

Сценарий, по которому ПГК будет теснить частных перевозчиков, независимые операторы описали еще до того, как эта «дочка» РЖД вышла на рынок. В приватных беседах соперники Первой грузовой признаются: опасаются они не массивного парка нового конкурента и не его низких тарифов. В борьбе с частниками ПГК может воспользоваться административным ресурсом, полагают они.

Управленческий состав екатеринбургского офиса Первой грузовой сформировали из бывших функционеров СвЖД. Сам Владимир Черных, к примеру, до последнего своего назначения занимал пост начальника Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) Свердловской дороги. И не воспользоваться такими связями просто глупо — рассуждают частные логисты.

Но все прогнозы о будущем админист­ративном давлении на конкурентов г-н Черных категорично отвергает:

— Да не буду я пользоваться своими связями. Я права на это не имею. Мне нель­зя выпячивать свою принадлежность к РЖД во время общения с клиентом. Мне нельзя давить конкурентов административным ресурсом. Мне закон антимонопольный этого не позволит.

Но соблазн-то велик. В конечном счете все ваши доходы идут в карман РЖД. Вам же выгодно работать сообща, а не отдавать часть прибыли независимым компаниям.

— У нас нет возможности воспользоваться этими связями. Правила игры таковы, что не остается пространства для маневров за счет ресурсов материнской структуры.

Всех «дочек» приравняли к другим участникам рынка. Я же говорю: наши вагоны отстаиваются на путях РЖД. И с нас по всем договорам берут точно такую же плату, как за отстой любого другого вагона любой другой компании. И чтобы такие деньги отработать, мы должны максимально загрузить свой немаленький парк.

Но при этом наш филиал создан для того, чтобы Свердловская железная дорога и вся сеть РЖД развивалась и укреплялась. Тут вы правы.

Но, как бы странно это ни звучало, материнская структура лишила нас всех привилегий именно с целью повысить прибыль от нашей работы.

Это как?

— Старая советская структура управления, которую приняли в РЖД, неэффективна. Это факт. Из-за неповоротливости системы и отсутствия постоянной острой конкуренции мы теряли прибыль. Когда я еще работал в ДЦФТО, страдал, что Свердловская железная дорога не может дать многим клиентам того, что им нужно. Приходит ко мне заказчик и говорит: «Хочу завтра вагон отправить. Но есть один нюанс: заплатить я смогу, только когда мой товар из одной точки в другую доставите. Раньше не могу. Не успеваю». И такого вот клиента я должен встретить как родного, обнять и поцеловать. Сказать: «Конечно, дорогой! Садись. Сейчас все обсудим и договоримся». А я был вынужден прямо с порога ему отказывать.

Там условия жесткие. Только по предоплате. И срок предоплаты — не менее семи суток до отправления состава. Бюджетирование и планирование были неповоротливыми — что уж там греха таить. Ни копейки в сторону.

И все. Грузовладелец уходит к мелкому экспедитору, у которого ни штата нашего, ни опыта и уж тем более собственных вагонов нет и в помине. Но зато вот такой кредит он дать может.

То есть частные компании на рынке железнодорожных перевозок появились только благодаря неэффективности РЖД?

— Не совсем так. На рынок их пустила реформа железнодорожного транспорта. Одна из ее целей — создание конкурентного рынка. Потому мы и приравнены сейчас ко всем остальным участникам процесса.

Но, вероятно, вы и правы. Многие экс­педиторы просто пользуются некоторыми прежними упущениями РЖД.

Компаний, у которых нет собственных вагонов, на Свердловской железной дороге сейчас 400-500. Все они жили, во-первых, за счет былого высокого спроса. А во-вторых — за счет сервиса. Мы же им проигрывали не только из-за узкого спектра услуг, но и из-за невысокого уровня обслуживания.

Мне раньше сложно было добиться от линейных менеджеров элементарной вежливости в обращении с клиентом. Если сотрудник получает постоянную невысокую зарплату и уровень доходов от качества его работы никак не зависит, то замотивировать такого человека непросто.

Активные молодые ребята от нас уходили через два-три года. Они видели все эти бреши в нашей структуре и отправлялись на вольные хлеба — создавали собственные организации, с которыми нам теперь и приходится конкурировать.

Монополия возвращается

Отделившись от РЖД, Первая грузовая получила серьезные послабления. Теперь она может отступать от тарифов материнской структуры и выстраивать свои взаимоотношения с клиентом так, как посчитает нужным. Без длительных согласований на разных уровнях.

За счет этого ПГК способна стать лидером на рынке и вытеснить с него частных конкурентов, считает Владимир Черных. Местный филиал компании обозначил свои амбиции в прошлом году. Екатеринбургский офис ПГК к концу года заключил контракты с 54 грузовладельцами. Среди них — самые прибыльные для железнодорожников клиенты: ЛУКОЙЛ, «НОВАТЭК», «СОВФРАХТ», «Евроцемент» и др.

Планы на будущее — соответствующие, продолжает г-н Черных:

— К примеру, в 2009 г. мы планируем взять под свой контроль перевозку всех нефтепродуктов по сети СвЖД. Не секрет, что это самый доходный сегмент. Мы и в прошлом году активно работали с такими компаниями. Сейчас ежемесячно грузим около 10 тыс. вагонов «нефтянки». Начинали вообще с нуля.

И по остальным группам нам тоже придется действовать достаточно агрессивно. На дороге сейчас тесно. И долю нужно отвоевывать.

Будете убивать частника?

— Нет. Ну зачем же? Все смогут заработать.

Как?

— Я объясню. Многие частные собст­венники вагонов вынуждены приостановить перевозки. Просто везти им нечего. Накопленный за годы роста объемов жирок позволит им отсидеться какое-то время. Но если сложные времена затянутся, у них не останется другого выхода, кроме как отдать свой подвижной состав нам в управление. На договорных началах. Их прибыль, естественно, сократится, однако не исчезнет.

Еще сложнее сейчас экспедиторам. Но и с ними у нас получится договориться. На дороге 14 тыс. клиентов. До каждого дойти с договором непросто. Потому можно выстраивать работу через посредников. То есть экспедитор приводит к нам заказчика. Получает за это свою долю. Простая схема, которую мы планируем использовать. И скоро они сами пойдут к нам с подобными предложениями.

Вы хотите стать монополистом в своем сегменте?

— А почему бы и нет? Каждая компания должна стремиться к монополизации рынка. Это нормально. Вопрос только в том, получится ли у нее.

Но это же противоречит одной из целей реформы железной дороги. Вы же сами говорили, что преобразования в РЖД, в частности, направлены на соз­дание здоровой конкуренции. Если сейчас дочерние структуры государственного перевозчика будут вытеснять частника, о каком рынке вообще можно говорить? Получается, вернетесь к тому, с чего начали: к госмонополии во всех сегментах.

— Вы не совсем правы. Множество больших и маленьких компаний на рынке — это не самоцель. Никто не брал на себя обязательств создавать тепличные условия для частных компаний только потому, что в составе их учредителей нет госструктур.

Основная задача — повысить эффективность всей системы. Здоровая конкуренция нужна для того, чтобы сильные, приспособленные к желаниям клиентов игроки оставались, а слабые непрофессионалы погибали.

И ничего страшного не случится, если сильнейшей окажется компания, принадлежащая РЖД. Значит, остальные не смогли дать грузовладельцу то, что ему нужно.

К тому же, как мне кажется, такого крайнего сценария и не будет. Да, дочерние организации РЖД станут контролировать существенную часть рынка. Но с десяток опытных логистов никуда не денутся. Они действительно хорошо работают и своего не упустят.

досье
ОАО «Первая грузовая компания»
Год основания — 2007.
Штат — 200 сотрудников.
Филиалы — в 14 городах России и Украины.
Парк вагонов — 200 тыс. единиц (21% в структуре вагонного парка РФ).

Источник: www.pgkweb.ru