Екатеринбург наконец стал ключевой точкой российской логистики. Со всего евразийского континента сюда стекаются грузы: по железной дороге, в автомобилях и авиатранспортом. Расположенная в самом це
Логистике Свердловской области придумали светлое будущее. Местный парламент принял концепцию, по которой грузопоток и складские площади региона должны ежегодно прирастать на десятки процентов. А теперь бизнесу предстоит воплотить эти планы в жизнь. Помешать могут остывший интерес инвесторов и нестыковки региональной концепции с действиями федеральных властей.
Концепция построена на основе 15 федеральных и областных программ. В частности, она учитывает планы стратегического развития РЖД, программы строительства федеральных и региональных автодорог, ориентируется на прогнозы расширения производственных мощностей Свердловской области. На основе всей этой информации авторы концепции постановили: до 2015 г. на территории региона должны сформироваться и начать работу девять крупных логистических узлов.
Главный из них расположится в Екатеринбурге. Здесь планируют организовать не больше не меньше интермодальный транспортно-логистический центр международного значения (ИМТЛЦ). По сути, это огромная складская зона, внутри которой десятки транспортных и логистических компаний хранят и, что еще важнее, перерабатывают и перераспределяют по другим регионам грузы.
Центр по задумке авторов концепции должен разместиться на двух ключевых площадках: неподалеку от аэропорта Кольцово и на Сортировке — вблизи железнодорожной станции Гипсовой. Дополнительные складские мощности должны появиться вдоль будущей кольцевой автодороги вокруг города (ЕКАД). В частности, в Березовском, Верхней Пышме, пос. Исток.
Похожие комплексы, но меньшие по площади, планируют организовать и в других городах области — Ивделе, Серове, Ирбите, Красноуфимске, Каменске-Уральском, Богдановиче, Тавде, Нижнем Тагиле. В итоге получается веер взаимосвязанных крупных логистических объектов с центром в Екатеринбурге.
Развитая сеть логистической инфраструктуры по мысли авторов концепции скажется на объемах перерабатываемых в области грузов. Ближайшие шесть лет этот показатель в среднем должен ежегодно увеличиваться на 18-20 млн т.
Программу строят на основе частно-государственного партнерства. Власть создает общую схему работы и выделяет площадки для организации масштабных логистических центров. А бизнес вкладывает свои деньги в строительство самих комплексов и занимается непосредственной транспортировкой и переработкой грузов.
Фрагментарно части будущей логистической системы уже существуют. Так, в Екатеринбурге в районе Гипсовой на месте дислокации мощностей будущего ИМТЛЦ частные инвесторы построили один комплекс на 10 тыс. кв. м. А около ЕКАД компания «Евразия Логистик» возвела свой логопарк «Пышма».
Но эти объекты, скорее, по факту вписали в концепцию — строить их начали еще до того, как правительство приступило к разработке общерегиональной стратегии. А новых комплексов пока нет. «Диспозиция такова: подготовительные работы закончили — текст концепции готов. С этого года должны были приступить к реализации. Но пока не приступили», — комментирует Константин Калистратов, генеральный директор логистической компании «Кинетика».
Закончили разработку стратегии в конце 2008 г. В то время рынок уже начинал сыпаться. Грузопоток падал, арендаторы покидали складские площади. Денег у бизнеса не стало, поэтому проект лишился финансовой подпитки.
В ноябре 2009 г. с поста губернатора сняли Эдуарда Росселя, лично курировавшего концепцию развития логистики, что тоже замедлило процесс воплощения. «Вместе с новым губернатором пришли новые министры — практически полностью сменился состав чиновников, ответственных за реализацию концепции. Теперь им нужно вникнуть в суть стратегии и внести в нее свои коррективы. А это требует времени», — поясняет Валерий Титчук, директор по развитию логистики ГК AVS Group. В итоге старт реализации программы, по оценкам экспертов, сдвинется на 1,5-3 года (см. интервью с г-ном Титчуком на с. 32).
Старые склады мешают строительству новой логистики
Для того чтобы концепция вошла в стадию реального воплощения, нужны прежде всего деньги, заключают игроки рынка. Инвесторы с большими длинными деньгами в отрасль до сих пор не вернулись. Серые каркасы так и не достроенных высококлассных складов в окрестностях Екатеринбурга не внушают веры в прибыльность подобных проектов. «В 2008 г. все резко притихли. И новых проектов не будет, пока не начнет расти спрос на новые площади», — резюмирует г-н Калистратов.
Форсировать ситуацию может власть. В частности, она способна простимулировать спрос на новые складские комплексы, уничтожив старые, рассуждает Виталий Дресвянников, учредитель транспортной компании «Фортуна Транс-Экспресс»: «Внутри Екатеринбурга полно складов 1930-1940-х гг. постройки. На этих площадях хранят и обрабатывают грузы сотни средних и мелких торговых компаний. И переезжать на новые комплексы класса A они не собираются, потому что на прежнем месте дешево и как-то привычно уже».
Ликвидировать такие склады можно двумя способами, рассуждают логисты. Первый вариант — муниципалитет не продлевает аренду земли для владельцев подобных объектов. В итоге они будут вынуждены покинуть насиженное место и либо займутся строительством новых объектов, либо уйдут из этого бизнеса.
Дополнительные деньги и грузопоток могут прийти в логистику области из-за границы, добавляет Константин Калистратов: «Нам предстоит открыть регион для иностранцев. Многие готовы тут работать, но пока боятся и просто не знают, как правильно выходить на местный рынок. Для большинства зарубежных инвесторов дальше Москвы в России жизни нет. И власти совместно с бизнесом предстоит проделать огромную работу для того, чтобы они доехали до Свердловской области».
Предложения бизнеса донесут по вертикали власти
Будущее свердловской логистики зависит не только от скоординированных действий местного бизнеса и региональных властей. Во многом общая концепция привязана к внешним факторам. В частности, она опирается на федеральную транспортную стратегию.
Только по автомобильным дорогам она учитывает 17 общероссийских проектов, финансирование которых должно идти из Москвы. И если хотя бы один такой проект не будет реализован, это напрямую скажется на грузопотоке, проходящем через Свердловскую область И на прибыли местных операторов.
Первые сбои, вызванные привязкой региональной стратегии к федеральным проектам, транспортники уже заметили. «Например, самая комфортная для грузовиков дорога из Свердловской области в Европу — это, грубо говоря, Московский тракт — трасса через Пермь. По логике деньги надо вкладывать в нее. Но федеральные власти почему-то финансируют ремонт других путепроводов», — рассказывает Александр Трахтенберг, директор по стратегическому развитию компании «Лорри».
Другой пример — изменения в федеральной стратегии таможенной службы, согласно которым таможенное оформление грузов планируют сосредоточить вблизи государственной границы. «Проблема тут в том, что города, куда планируют перенести растаможку, не готовы принять поток грузов, рассчитанный на всю Россию. Там нет ни должной складской инфраструктуры, ни соответствующего штата специалистов», — поясняет Михаил Копнин, генеральный директор «STS Logistics Екатеринбург».
Напрямую на общем грузопотоке, проходящем через Свердловскую область, такие таможенные изменения не скажутся, уточняют игроки рынка. Но они могут снизить прибыльность местного логистического бизнеса. «Нужно понимать, что для логистов каждый день таможенного оформления — очень большие траты. И если сроки растаможки увеличатся, это скажется на всех игроках местного рынка, на отрасли в целом», — комментирует г-н Калистратов.
Подобных нюансов — десятки, продолжают логисты. И для того чтобы стратегия соответствовала объективной реальности, необходимо установить постоянный информационный обмен. Свердловский бизнес должен иметь канал доступа к местной власти. А региональные чиновники — к федеральным властным структурам.
В министерских кабинетах придерживаются похожего мнения. Во всяком случае первую связку «местный бизнес — местная власть» уже организовали. В Свердловской области создали Уральскую логистическую ассоциацию — некоммерческую организацию, которая и должна будет доносить проблемы местных компаний до чиновников.
В ассоциацию уже вступили «Лорри», «Урал-Контейнер», «Желдорэкспедиция», Уральская транспортная компания и др. Связи с властью у ассоциации — ближе некуда. Ее главой стал областной премьер Анатолий Гредин, а в совет некоммерческого партнерства вошел первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Сергей Шавзис.
На областное лобби игроки рынка очень надеются. После смены власти практически в каждом региональном министерстве появились специалисты — выходцы из транспортной отрасли. С перевозчиками и складскими операторами они говорят на одном языке и развалиться планам построения новой системы логистики, скорее всего, не дадут, рассуждают предприниматели.
Самая дорогая в области дорога обогнет кольцом Екатеринбург
Основные проекты программы развития сети автомобильных дорог Свердловской области
Склады займут больше 200 га
Потребность в выделении земельных участков под логистические центры, га
Источник: Концепция развития транспортно-логистической системы Свердловской области на 2008-2015 гг. (с перспективой до 2030 г.).
Екатеринбург наконец стал ключевой точкой российской логистики. Со всего евразийского континента сюда стекаются грузы: по железной дороге, в автомобилях и авиатранспортом. Расположенная в самом центре России Свердловская область превратилась в огромный склад — перевалочный пункт. Азиатские грузы отсюда направляют в Европу. Европейские — в Азию.
Кое-что остается внутри страны. Интермодальный логистический центр Екатеринбурга распределяет грузы по восьми более мелким складским терминалам в других городах области. А оттуда товары сотен грузоотправителей России и зарубежных стран растекаются по близлежащим регионам: идут в Челябинск, Курган, Тюмень, Пермь, Уфу, Ижевск.
Свердловская область застроена складами высоких классов A и B. Их общая площадь превышает 1,6 млн кв. м. А совокупный оборот логистических услуг перевалил за 22 млрд руб.
Таким видят будущее логистики региона в правительстве Свердловской области. А чтобы картинка стала реальностью, власти утвердили общую концепцию развития транспортно-логистической системы, в рамках которой предстоит работать бизнесу.
Концепция построена на основе 15 федеральных и областных программ. В частности, она учитывает планы стратегического развития РЖД, программы строительства федеральных и региональных автодорог, ориентируется на прогнозы расширения производственных мощностей Свердловской области. На основе всей этой информации авторы концепции постановили: до 2015 г. на территории региона должны сформироваться и начать работу девять крупных логистических узлов.
Главный из них расположится в Екатеринбурге. Здесь планируют организовать не больше не меньше интермодальный транспортно-логистический центр международного значения (ИМТЛЦ). По сути, это огромная складская зона, внутри которой десятки транспортных и логистических компаний хранят и, что еще важнее, перерабатывают и перераспределяют по другим регионам грузы.
Центр по задумке авторов концепции должен разместиться на двух ключевых площадках: неподалеку от аэропорта Кольцово и на Сортировке — вблизи железнодорожной станции Гипсовой. Дополнительные складские мощности должны появиться вдоль будущей кольцевой автодороги вокруг города (ЕКАД). В частности, в Березовском, Верхней Пышме, пос. Исток.
Похожие комплексы, но меньшие по площади, планируют организовать и в других городах области — Ивделе, Серове, Ирбите, Красноуфимске, Каменске-Уральском, Богдановиче, Тавде, Нижнем Тагиле. В итоге получается веер взаимосвязанных крупных логистических объектов с центром в Екатеринбурге.
Развитая сеть логистической инфраструктуры по мысли авторов концепции скажется на объемах перерабатываемых в области грузов. Ближайшие шесть лет этот показатель в среднем должен ежегодно увеличиваться на 18-20 млн т.
Программу строят на основе частно-государственного партнерства. Власть создает общую схему работы и выделяет площадки для организации масштабных логистических центров. А бизнес вкладывает свои деньги в строительство самих комплексов и занимается непосредственной транспортировкой и переработкой грузов.
Фрагментарно части будущей логистической системы уже существуют. Так, в Екатеринбурге в районе Гипсовой на месте дислокации мощностей будущего ИМТЛЦ частные инвесторы построили один комплекс на 10 тыс. кв. м. А около ЕКАД компания «Евразия Логистик» возвела свой логопарк «Пышма».
Но эти объекты, скорее, по факту вписали в концепцию — строить их начали еще до того, как правительство приступило к разработке общерегиональной стратегии. А новых комплексов пока нет. «Диспозиция такова: подготовительные работы закончили — текст концепции готов. С этого года должны были приступить к реализации. Но пока не приступили», — комментирует Константин Калистратов, генеральный директор логистической компании «Кинетика».
Закончили разработку стратегии в конце 2008 г. В то время рынок уже начинал сыпаться. Грузопоток падал, арендаторы покидали складские площади. Денег у бизнеса не стало, поэтому проект лишился финансовой подпитки.
В ноябре 2009 г. с поста губернатора сняли Эдуарда Росселя, лично курировавшего концепцию развития логистики, что тоже замедлило процесс воплощения. «Вместе с новым губернатором пришли новые министры — практически полностью сменился состав чиновников, ответственных за реализацию концепции. Теперь им нужно вникнуть в суть стратегии и внести в нее свои коррективы. А это требует времени», — поясняет Валерий Титчук, директор по развитию логистики ГК AVS Group. В итоге старт реализации программы, по оценкам экспертов, сдвинется на 1,5-3 года (см. интервью с г-ном Титчуком на с. 32).
Старые склады мешают строительству новой логистики
Для того чтобы концепция вошла в стадию реального воплощения, нужны прежде всего деньги, заключают игроки рынка. Инвесторы с большими длинными деньгами в отрасль до сих пор не вернулись. Серые каркасы так и не достроенных высококлассных складов в окрестностях Екатеринбурга не внушают веры в прибыльность подобных проектов. «В 2008 г. все резко притихли. И новых проектов не будет, пока не начнет расти спрос на новые площади», — резюмирует г-н Калистратов.
Форсировать ситуацию может власть. В частности, она способна простимулировать спрос на новые складские комплексы, уничтожив старые, рассуждает Виталий Дресвянников, учредитель транспортной компании «Фортуна Транс-Экспресс»: «Внутри Екатеринбурга полно складов 1930-1940-х гг. постройки. На этих площадях хранят и обрабатывают грузы сотни средних и мелких торговых компаний. И переезжать на новые комплексы класса A они не собираются, потому что на прежнем месте дешево и как-то привычно уже».
Ликвидировать такие склады можно двумя способами, рассуждают логисты. Первый вариант — муниципалитет не продлевает аренду земли для владельцев подобных объектов. В итоге они будут вынуждены покинуть насиженное место и либо займутся строительством новых объектов, либо уйдут из этого бизнеса.
Дополнительные деньги и грузопоток могут прийти в логистику области из-за границы, добавляет Константин Калистратов: «Нам предстоит открыть регион для иностранцев. Многие готовы тут работать, но пока боятся и просто не знают, как правильно выходить на местный рынок. Для большинства зарубежных инвесторов дальше Москвы в России жизни нет. И власти совместно с бизнесом предстоит проделать огромную работу для того, чтобы они доехали до Свердловской области».
Предложения бизнеса донесут по вертикали власти
Будущее свердловской логистики зависит не только от скоординированных действий местного бизнеса и региональных властей. Во многом общая концепция привязана к внешним факторам. В частности, она опирается на федеральную транспортную стратегию.
Только по автомобильным дорогам она учитывает 17 общероссийских проектов, финансирование которых должно идти из Москвы. И если хотя бы один такой проект не будет реализован, это напрямую скажется на грузопотоке, проходящем через Свердловскую область И на прибыли местных операторов.
Первые сбои, вызванные привязкой региональной стратегии к федеральным проектам, транспортники уже заметили. «Например, самая комфортная для грузовиков дорога из Свердловской области в Европу — это, грубо говоря, Московский тракт — трасса через Пермь. По логике деньги надо вкладывать в нее. Но федеральные власти почему-то финансируют ремонт других путепроводов», — рассказывает Александр Трахтенберг, директор по стратегическому развитию компании «Лорри».
Другой пример — изменения в федеральной стратегии таможенной службы, согласно которым таможенное оформление грузов планируют сосредоточить вблизи государственной границы. «Проблема тут в том, что города, куда планируют перенести растаможку, не готовы принять поток грузов, рассчитанный на всю Россию. Там нет ни должной складской инфраструктуры, ни соответствующего штата специалистов», — поясняет Михаил Копнин, генеральный директор «STS Logistics Екатеринбург».
Напрямую на общем грузопотоке, проходящем через Свердловскую область, такие таможенные изменения не скажутся, уточняют игроки рынка. Но они могут снизить прибыльность местного логистического бизнеса. «Нужно понимать, что для логистов каждый день таможенного оформления — очень большие траты. И если сроки растаможки увеличатся, это скажется на всех игроках местного рынка, на отрасли в целом», — комментирует г-н Калистратов.
Подобных нюансов — десятки, продолжают логисты. И для того чтобы стратегия соответствовала объективной реальности, необходимо установить постоянный информационный обмен. Свердловский бизнес должен иметь канал доступа к местной власти. А региональные чиновники — к федеральным властным структурам.
В министерских кабинетах придерживаются похожего мнения. Во всяком случае первую связку «местный бизнес — местная власть» уже организовали. В Свердловской области создали Уральскую логистическую ассоциацию — некоммерческую организацию, которая и должна будет доносить проблемы местных компаний до чиновников.
В ассоциацию уже вступили «Лорри», «Урал-Контейнер», «Желдорэкспедиция», Уральская транспортная компания и др. Связи с властью у ассоциации — ближе некуда. Ее главой стал областной премьер Анатолий Гредин, а в совет некоммерческого партнерства вошел первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Сергей Шавзис.
На областное лобби игроки рынка очень надеются. После смены власти практически в каждом региональном министерстве появились специалисты — выходцы из транспортной отрасли. С перевозчиками и складскими операторами они говорят на одном языке и развалиться планам построения новой системы логистики, скорее всего, не дадут, рассуждают предприниматели.
Самая дорогая в области дорога обогнет кольцом Екатеринбург
Основные проекты программы развития сети автомобильных дорог Свердловской области
Склады займут больше 200 га
Потребность в выделении земельных участков под логистические центры, га
Источник: Концепция развития транспортно-логистической системы Свердловской области на 2008-2015 гг. (с перспективой до 2030 г.).