«Верните двор и улицы людям. Сейчас горожане без машин субсидируют чужой личный транспорт»

В рамках строительного форума 100+ TechnoBuild, который прошел в Екатеринбурге 5–7 октября, состоялось обсуждение транспортных проблем современных городов. Директор по продуктам компании «Брусника» Елена Ерёменко уверена: жизнь автовладельцев в больших городах должна усложняться, это естественная эволюция:

— Современные города заинтересованы в снижении числа автомобилей. Тому есть несколько причин. Первая — повышение качества мобильности. Городу невыгодно создавать инфраструктуру для транспорта, который более 90% времени стоит без дела. Автовладельцу машина принадлежит 24 часа 365 дней в году, но пользуется он ей всего 7% времени.

Вторая причина — устранение социальной несправедливости. Проавтомобильная политика приводит к тому, что горожане, не имеющие машины, субсидируют чужой личный транспорт. Их налоги уходят на финансирование дорог и парковок. В стоимость покупаемой ими квартиры заложена цена организации лишних машиномест.

Третья причина, тесно связанная со второй, — искусственно сниженное бремя содержания личного транспорта стимулирует рост автомобилизации и приближает нас к коллапсу. Никаким строительством новой инфраструктуры эту проблему не решить. Расширение дорог дает только краткосрочный эффект.

Таким образом очевидно, что лозунг «каждой квартире по парковочному месту» носит популистский характер, из-за которого девелоперы и город вынуждены инвестировать в то, что не востребовано сегодня и с учетом развития альтернативных средств передвижения точно окажется невостребованным завтра. Наш опыт показывает, что доля домохозяйств, имеющих автомобиль, находится в диапазоне 40 – 60%. И все их можно организовать под землей. А двор и улицы вернуть людям.  

Высокий парковочный норматив ведет к реализации ущербных градостроительных концепций с высотными жилыми «шкафами», окруженными парковочными полями или с многоуровневыми наземными стоянками на окраине застройки. Ими мало кто пользуется и постепенно они превращаются в пустые памятники нормативам.     

Ограничение автомобилизации — процесс эволюционный. Он должен включать дифференцированный подход к парковочному нормативу (чем дальше от центра, тем он может быть больше), разработку правил застройки городских территорий и меры по развитию общественного транспорта. Если мы не будем расходовать территорию на ненужные парковки, то сможем повысить плотность пространства, коммуникаций и, соответственно, экономическую активность.   

Что мы делаем как застройщик? Мы так или иначе перестаём строить «бесплатные» парковки. Функцию хранения личного транспорта мы уводим под землю, освобождая пространство для прогулок, зелени, качественного ритейла. Мы полагаем, что гостевые парковки должны принадлежать городу. И он волен распоряжаться ими — делать платными или преобразовывать в зависимости от потребности. 

Такая политика находит поддержку не во всех регионах. Но власти Москвы и Московской области, например, не первый год реализуют политику «платности» владения автомобилем.

***

Напомним, минувшим летом серьезной проблемой в городе стали электросамокаты. Им искусственно снижали скорость, к концу сезона в городе начали наносить специальную разметку, которая должна развести самокатчиков, велосипедистов и пешеходов города.

Также в городе остро стоит вопрос с парковкой в центре города, ведь все чаще говорят о том, что площадь 1905 года станет общественным пространством, а не просто территорией для бесплатной парковки.