«Весь импорт перестроится на Восток. Нам дико повезло, что мы не сотрудничали с Европой»

Глобальный логистический кризис разворачивается с середины 2020 г., а с конца февраля этого года в России он только усилился: привычные цепочки поставок, особенно из Европы в Россию, перестают работать, и компании вынуждены искать альтернативы. Кроме того, из-за санкций импорт в Россию в этом году просядет наполовину, ожидает Александр Дутов, коммерческий директор ГК «Тетра Транс». В интервью DK.RU он рассказал, какая сейчас ситуация на логистическом рынке, почему перевозчики, ориентированные на Восток, пострадали меньше, и с какими трудностями приходится сталкиваться всем игрокам.

Сейчас пострадали прежде всего перевозчики, которые работали с Европой?

— Да. Глобальный контейнерный кризис начался еще в позапрошлом году, на фоне пандемии и неравномерного выхода из локдаунов Китая, Европы и Америки. Китай раньше вышел из локдауна и раньше начал отправлять контейнеры, но они не возвращались: в Америке их не могли обрабатывать с прежней периодичностью. 

И рынок начал перестраиваться: морские линии (гиганты вроде Maersk, СМА СGM) взвинтили цены на перевозки. Это позволило маленьким относительно морских линий экспедиторам, вроде нас, арендовать свои суда и возить грузы морем.

Мы взяли в посуточную аренду китайское судно, оно закрывает половину наших потребностей. И таких компаний, курсирующих между Россией и Китаем, уже порядка 20-30: они потихоньку вытесняли крупные компании весь прошлый год, потому что Китай-Россия — это короткое плечо, и крупным перевозчикам здесь работать неинтересно, они возят из Китая в Европу и Америку, из России в Америку.

Уход крупных морских перевозчиков, Maersk и других, на это направление не повлиял, и почти все логистические цепочки остались. Доля морских линий составляла 30-50%, но буквально за два месяца их всех могут там заменить.

Уральские и сибирские перевозчики в более выгодном положении?

— Да, у нас грузопоток идет через дальневосточные порты, а в порты Санкт-Петербурга шли грузы из Европы. И насколько знаю, экспедиторы там сидят без работы: контейнеры не приходят и не отправляют. Они уже от безнадеги начали спрашивать, не нужны ли нам машины где-нибудь в Екатеринбурге и Новосибирске. Через Санкт-Петербург, по некоторым оценкам, шло до 40% импорта из Китая в Россию, был грузопоток из Европы, который сейчас остановился. Остальное переходит на дальневосточные порты.

Они уже перегружены?

— Сейчас нет: во многих китайских провинциях Китае локдауны, и порты крупнейших городов, тот же Шанхай, не отгружают грузы уже месяц из-за коронавирусных ограничений, и на рынке образовался спад. Плюс некоторые производители ушли из России, и импорт просел.  Но после того как китайские провинции откроются после локдауна, через них пойдет все. В прошлом году их перегрузка была больше 150%. Когда мы запускали наше первое судно, то порты ни Владивостока, ни Находки не могли принять нас физически — все было перетарено, и мы шли в Советскую Гавань. На второй-третий рейсы мы договорились с портом Находка-Восточная и сейчас курсируем через них. 

Как ни странно, с уходом морских перевозчиков порты разгрузились, цены на морской фрахт между Китаем и Владивостоком-Находкой начали опускаться. На 500-1000 долларов также просели цены на перевозки по железной дороге через Монголию и Казахстан. Маршрут через Индию и Суэцкий канал, по которому возили грузы в Петербург, сам по себе долгий и дорогой — кораблю нужно пройти через половину земного шара. Поэтому, мне кажется, наоборот, все приходит в соответствие с нормальным ценообразованием: цены, взвинченные теми же Морскими линиями (Maersk, СМА, СGM), немножко ужмутся.

Для вас это минус?

— Для нас это не минус и не плюс: комиссия у нас фиксированная, а остальное мы перевыставляем клиентам как есть.

Какие изменения происходят в связи с санкциями?

— У нас есть агент с банком в Гонконге, мы до сих пор не можем перевести ему деньги за оказанные услуги. Мы выслали кучу документов, которые запросил банк, но агент до сих пор не может оприходовать деньги, которые мы отправили три недели назад. Проверяют очень долго: китайские банки или фабрики, возможно, опасаются вторичных санкций США, если там окажется какое-то санкционное предприятие. 

Но в основном все наши грузоотправители как работали, так и работают, у них было опасение только из-за волатильности рубля и локдаунов. Деньги теперь идут дольше: если раньше перевод в материковый Китай зачисляли на второй день, то сейчас — неделя, а то и две. Расчеты идут в юанях и долларах — как удобнее и где лучше курс. Наш банк попал под санкции, и сейчас через него отправить деньги в Китай сложно, а в долларах вообще невозможно — не принимают. Поэтому открыли два дополнительных валютных счета, через биржу и через банк в несанкционном списке. 

Какие еще сложности образовались?

— Месяца через два мы ожидаем дефицит контейнеров. Сейчас собственники, Maersk и другие, эвакуируют контейнеры из России.

По разным оценкам, они составляли до 50% всего контейнерного парка, который циркулировал внутри страны. Это большой объем и заменить его так просто не получится. Думаю, будут большие проблемы.

Поэтому, экспедиторы, и мы в том числе, постоянно закупают контейнеры. Полагаю, к концу года ситуация выправится, экспорт с импортом более или менее придут в баланс.

А в России их не производят?

— Производят, в Абакане и Санкт-Петербурге, но ценник у них выше: еще год назад они были дороже на 20%, даже с учетом НДС и таможенных пошлин. Контейнер, сделанный в Китае, стоил $7 тыс., плюс НДС и пошлина — еще $3 тыс. Но за пользование контейнером при доставке из Китая в Россию вычиталось 2, 5 тысячи, и он приходил с остаточной ценой в $7,5 тыс. И если в России сопоставимые цены, то с учетом этого вычета сразу получается существенная разница. Поэтому 90% контейнеров или даже больше наши крупнейшие компании закупают в Китае.

Другая сложность — дефицит автотранспорта. Мы всегда покупали новые тягачи MAN. Сейчас он ушел, как и Volvo, и Mercedes. Cмотрим на китайских производителей, но по ним очень мало отзывов, сложно сказать, как они себя поведут в эксплуатации. Смотрим еще на рынок б/у машин: возможно, будем покупать контейнеровозы у перевозчиков, которые возили грузы в и из Европы — возможно, из-за санкций они будут продавать свой парк.

«КAMAZ» — это не серьезно?

— У Kamaz Neo ценник тоже очень дорогой, у него зарубежные комплектующие: кабина на базе Mercedes, двигатель Cummins. Им нужно отказаться от иностранных запчастей и локализовать все производство в России, иначе заместить импорт не получится. Или найти поставщиков в Китае: мы возили и возим для «КАМАЗа» запчасти, которые производятся в Китае. Но в принципе, это тоже альтернатива: я знаю много перевозчиков, и в Екатеринбурге, и в Москве, которые возят на Kamaz Neo. Жалуются и возят: отзывы у него неоднозначные.

Нашли в Китае заменителя MAN, на основе их технологий — MAN Sitrak. Cейчас смотрим, насколько взаимозаменяемы для них запчасти. Китайцы обещают поставить машины через 4 месяца в любом количестве. Цена на них — 9 млн руб., примерно как у «Камаза». Может, купим и «Камазы», если они продаются. Другой пример: полуприцепы у нас от ТОНАР, внутренние грузоподъемные механизмы они закупали в Европе. Сейчас они недоступны, и водителю приходится выходить и вручную опускать колесную пару, когда груз тяжелый. Такие неудобства будут. 

Ждать ли восстановления импорта и когда

Вы сказали, что к концу года ожидаете равновесия объемов экспорта и импорта. Очевидно, это будут не те объемы, что в конце прошлого года?

— Мы анализировали 2015 год, после того как ввели санкции в 2014-м: импорт просел примерно на 30%, но к концу года уже отыграл падение, а в 2016-м импорт превысил показатели 2014-го. Сейчас мы ожидаем спада примерно в 50%. Возможно, к концу года Китай и Юго-Восточная Азия что-то отыграют, с учетом перераспределения петербургских потоков. С Европой вряд ли что-то исправится. 

А какие плюсы вы видите? Сейчас у вас нет недостатка в работе?

— Определенный спад есть. Но наше судно, которое пришло из Циндао в Восточный порт, впервые забирает экспорт. Сейчас грузопотоки остались, наше судно идет обратно в Циндао уже груженым, и за счет этого цены начали немного падать. Мы можем регулировать себестоимость.

Раньше же мы не могли зайти в эту нишу, потому что порты были перегружены. В том же Восточном доля Maersk была 25%. Их суда туда ставились в первую очередь, а остальные стояли на рейдах в ожидании, одну-две недели. Для судна это очень долго, это несет довольно большие убытки. Сейчас порт свободен, судно за два дня проходит и выгрузку, и погрузку. Это очень удобно, мы планируем поставить второе судно из Шанхая, чтобы закрыть наши потребности процентов на 80 и по минимуму пользоваться чужими судами.

Но в целом мы бы хотели, чтобы Maersk, СМА и СGM вернулись: они являются «драйверами» морских перевозок и их присутствие многое дает рынку в части конкуренции. Экспорт в Европу и Америку рано или поздно восстановится, а на наших маленьких судах мы не можем выйти в открытый океан из-за штормов, можем ходить только в Китай. 

Какие-то крупные проекты вы решили приостановить, пока ситуация не устаканится? 

— Мы не останавливаем закуп контейнеров, автомобилей, единственное, выходим на рынок б/у автомобилей. Вводим новые IT-продукты для автоматизации бизнес-процессов. Мы ожидаем, что объемы внутренних контейнерных перевозок останутся на прежнем уровне либо вырастут, импорт из Китая просядет в моменте на 50%, но к концу года восстановится, экспорт в Китай будет расти. Все потоки переориентируются туда. Мы представлены во всех этих трех направлениях, нам дико повезло, что мы не сотрудничали с Европой. Планы, которые мы ставили в январе, не стали сокращать: увеличить объем импорта в два раза к концу года. Думаю, у нас это получится за счет введения второго судна. Мы не намерены сокращать сотрудников, филиалы развиваются.

Но пока контейнеры и суда у нас в таком количестве, что мы можем обеспечить только часть своих потребностей. Цель — выйти на полное самообеспечение.

Это достаточно большие средства, учитывая 17-процентную ключевую ставку. Надеемся, ее снизят хотя бы до 15% в конце апреля и концу года — до 12%. У нас есть овердрафт на 100 млн руб., и сейчас вынуждены использовать его по ставке рефинансирования плюс 5%. Это очень существенно: до этого было согласовано 8,8% годовых, сейчас получается 22%. 

Грузовики мы покупаем в лизинг, по-другому не получится: тягач плюс прицеп стоит 12 млн руб. В ценах на автоперевозки уже заложена большая составляющая лизинга. К тому же грузовики в последний год дорожали сами по себе. Мы покупали MAN в прошлом году за 8 млн руб., в этом году еще до кризиса он стоил 12 млн. По текущим лизинговым ставкам мы взяли один пробный тягач, если ставка 29 апреля опустится, будем брать еще (29 апреля ЦБ опустил ключевую ставку с 17% до 14% — прим.ред.). Курс доллара стабилизировался, сейчас благоприятная ситуация для понижения ключевой ставки.

Сколько времени нужно рынку, чтобы перестроиться

Грузопотоки через Казахстан и Турцию будут развиваться?

— Из Китая через Казахстан возят грузы, и мы тоже, тут все останется. Думаю, какие-то потоки будут через Турцию, в обход санкций. Они ведут свою политику и у них открыт коридор для въезда в Россию и из России. Но это не наш рынок, там больше задействованы чистые автоперевозчики: европейские едут в Турцию, через Стамбул, а наши уже там подхватывают. Ощущение, что так должно быть. 

Есть ли у вас негативный сценарий?

— Если военная спецоперация затянется, могут ввести еще больше санкций. Возможно, будет что-то очень неприятное. Но это как гадать вилами по воде.

Но жизнь не останавливается. Мы недавно вернулись с крупной логистической выставки Trans Russia, и это была самая мощная выставка за последние 10 лет. Помимо представителей логистов, там очень много было именно производителей товаров, которые ищут новые маршруты. Все едет, потребности у людей и предприятий есть.

Я думаю, месяца два нужно на перестроение, поиск новых агентов, заключение договоров, налаживание связей. Думаю, за 3-4 месяца и рынок по импорту нормализуется, полностью перестроится на Китай, Индию, Вьетнам. Оборудование, которое возили из Италии или Германии, найдут в Китае с такими же характеристиками, может где-то и лучше.

Но полностью перейти на импортозамещение в ближайший год, думаю, не удастся. За два-три года, наверное, можно это сделать. Но для западных компаний потеря нашего рынка — это тоже не хорошо. Они ждут, пока правительства перестанут на них давить. Но если не придут, может мы сможем сделать реальное импортозамещение. Когда прижимает, точно можно.