Машиностроение — драйвер, а лесопереработка сильно просела: у кого есть шансы в 2023 г.?

Прошедший 2022 г. запомнился промышленным предприятиям новыми санкциями. Из-за непростой ситуации одни были вынуждены отложить инвестиционные проекты на длительный срок, другие, напротив, в разы нарастили объемы производимой импортозамещающей продукции. Аналитик Агентства по привлечению инвестиций Свердловской области Павел Воротков рассказал DK.RU, за счет чего промышленные предприятия Среднего Урала справились с вызовами прошлого года и какие производства в ближайшем будущем будут развиваться ускоренными темпами.

Многим ли свердловским компаниям удалось перестроить логистику на фоне запретов, появившихся в 2022 г.?

— С необходимостью перестраивать логистические цепочки бизнес столкнулся еще в первые месяцы пандемии коронавируса. Тогда из-за ограничений по всему миру, наиболее ярким проявлением чего был локдаун в Китае, многим компаниям пришлось выстраивать новые маршруты поставок. Поэтому, когда в начале прошлого года были введены санкции, предприниматели понимали, как действовать дальше.

Предприятия, которые работали на восточном направлении (были ориентированы на Китай и страны Юго-Восточной Азии) столкнулись с нехваткой провозных мощностей, с очередями на станциях. Ситуация постепенно выправляется: идет модернизация Восточного полигона РЖД, расширение «узких мест». Параллельно РЖД и их партнеры разрабатывают другие варианты доставки грузов мультимодальными маршрутами. Например, из Новороссийска через турецкий порт Мерсин и Средиземное море. Есть российско-иранский проект: он предполагает доставку груза по Каспийскому морю до иранского порта Анзали, оттуда сухопутным транспортом до Бандар-Аббаса (в этом направлении строится железная дорога), и дальше морем в Индию. Обсуждается также проект с выходом на пакистанский порт Карачи. Но минусы этого маршрута заключаются в том, что он должен будет проходить через горы и Афганистан, а это долгий и небезопасный процесс.  

Если говорить о предприятиях, которые работали на европейском направлении, по большому счету до лета все привычные маршруты, за исключением путей через Украину, работали. Сейчас в основном грузы доставляются морем через Турцию.

Сложно сказать, какой процент свердловских предприятий справился с перестройкой логистики. Я думаю, в той или иной мере все решили свои проблемы. Но должен заметить, что эта ситуация не стала катастрофичной для  Свердловской области, поскольку значительная часть предприятий работает на внутренний рынок. По текущим подсчетам, удельный вес внешнеэкономической деятельности в ВРП составляет только 15-18%.

Судя по тем планам, которые озвучивает РЖД, через какое время ситуация с перевозками станет более благоприятной?

— Расширение Восточного полигона ведется давно. Я думаю, что мы увидим заметные изменения уже через 1-2 года.

Помимо  ситуации с недостатком пропускной способности также предстоит решить проблему с  дефицитом оборудования, в частности контейнеров. Наши компании часто использовали сервис глобальных контейнерных линий. А сейчас большинство глобальных операторов ушли, остались только российские FESCO, Трансконтейнер и еще несколько небольших операторов. Весь объем контейнерных перевозок упал на их плечи, что вызвало множество проблем, связанных с недостаточностью инфраструктуры. Предполагаю, что со временем ситуация нормализуется. Самое простое — снятие дефицита контейнеров либо за счет развития производства внутри страны, либо путем приобретения контейнеров в Китае и Корее.

Насколько Свердловская область пострадала от введенных санкций и запретов на поставку европейских компонентов и оборудования?

— Здесь нужно учесть два аспекта. Во-первых, действительно, наши предприятия плотно работали с европейскими производителями. Но это мы работали с европейцами, а они в свою очередь — с азиатскими компаниями. Индия и Китай — главные поставщики компонентов для машиностроительной продукции европейского производства. Наглядный пример: одна наша местная компания, не буду ее назвать, весной обнаружила, что получала из Италии оборудование, произведенное в Индии.

Во-вторых, в России привыкли работать с серым импортом в 1990-е и 2000-е гг. Много людей это хорошо помнят, остались готовые схемы. Сейчас Минпромторг разрешил такой импорт по отдельным позициям, таможня стала закрывать на это глаза. Кроме того, ЕАЭС — это единое таможенное пространство, и возможность транзитного завода необходимых материалов в таком режиме используется достаточно активно.  

И если ориентироваться не на заявления в СМИ, а на реальное положение дел, возможности для покупки оборудования и комплектующих из европейских стран остались, но стало дороже. Во-первых, влияет инфляция — это глобальная проблема, которая появилась еще в пандемию. Во-вторых, конечная стоимость продукции повышается из-за издержек по перестройке логистики.

Представители предприятий рассказывали, что в 2022 г. многих выручило то, что у них был заранее сформирован запас компонентов, но его бы хватило только до конца года. 

— Действительно, некоторые компании по старой привычке держат на складах запасы комплектующих на год-полтора. Многих это уже выручило в пандемию. Скорее всего, сейчас эти запасы подходят к концу. Но я думаю, что на многих предприятиях за это время снабженцы нашли необходимую продукцию у других производителей. Кто-то пошел в дружественные страны, кто-то воспользовался уже вновь созданными каналами поставок.

Есть еще один нюанс, если говорить не о комплектующих, а о производственном оборудовании. Не все предприятия обслуживают свое оборудование самостоятельно из-за технологических сложностей. И если обслуживанием раньше занимался производитель, который ушел с российского рынка, — это тоже проблема, но решаемая, в ряде случаев и внутри России.

Какие отрасли промышленности стали драйверами экономики в 2022 г., а какие оказались наиболее пострадавшими?

— Драйвер понятен — это машиностроение, и гражданское, и негражданское.

В основном проблемы возникли у тех, кто связан с сырьем. В меньшей степени это коснулось цветных металлургов: они работали на Юго-Восточную Азию, где производятся комплектующие для радиотехники и цветные металлы востребованы. Черным металлургам пришлось сложнее, поскольку они, в основном, работали на Европу и США.

Свердловская область эту проблему почувствовала в меньшей степени, поскольку многие наши предприятия черной металлургии работают преимущественно на внутренний рынок, тот же Надеждинский завод (входит в УГМК), Нижнесергинский метизно-металлургический завод (входит в НЛМК). Из-за санкций определенные проблемы возникли у ЕВРАЗа, но какие предприятия холдинга окажутся наиболее пострадавшими, и каково место среди них НТМК — сказать сложно.

Сильнее всего из-за санкций пострадала лесопереработка. На северо-западе страны (Карелия, Санкт-Петербург) работают наиболее эффективные предприятия отрасли, которые поставляли продукцию на европейский рынок. Весной европейцы отказались от этой продукции, и она пошла на внутренний рынок, вытеснив с него часть более мелких производителей.

В Свердловской области работает около 1 тыс. предприятий лесопромышленного комплекса, притом что его доля в ВРП составляет только около 3%. То есть это мелкие предприятия с соответствующими возможностями по финансированию, оборотному капиталу, по применению глобальных стандартов. Выдерживать конкуренцию с вышеупомянутыми производителями им сложно. Из федеральных предприятий ЛПК в регионе работает только комбинат Группы «Свеза» в Верхней Синячихе (два других предприятия находятся в Перми и Тюмени), но и он оказался в числе пострадавших, поскольку в значительной мере работал на рынок США и Евросоюз.

Во втором полугодии существенно вырос объем заказов предприятий оборонно-промышленного комплекса. Подтолкнула ли эта ситуация к более активной кооперации ОПК с гражданскими предприятиями?

— Эта кооперация существовала и раньше. Наш ОПК уже не такой, каким был в советские годы. Мало кто работает в полностью автономном режиме — частично оборудование и комплектующие закупаются у гражданских предприятий.

Но нужно понимать: когда предприятие заходит в гособоронзаказ, оно должно предоставить пакет документов, получить аккредитацию, соблюсти целый ряд формальностей. Конечно, это подталкивает к повышению качества собственной продукции, более жесткому соблюдению технологии производства, отладке технологических процессов. Те, кому удается это сделать — подключаются к гособоронзаказу. Те, кто этого не делает, сотрудничают с оборонщиками через промежуточные звенья.

Сейчас объемы производства в оборонной промышленности выросли — вырос и спрос на продукцию внешних поставщиков.

Корректно ли говорить о том, что интерес гражданских предприятий к сотрудничеству с ОПК вырос на фоне мобилизации, когда работодатели стали искать возможность забронировать сотрудников?

— Думаю, что некорректно. Конечно, осенью какое-то количество новых предприятий подключились к гособоронзаказу, но это было связно скорее не с желанием сохранить сотрудников, а с поиском рынка сбыта продукции. Сейчас загрузка оборонных предприятий на грани теоретически максимально возможной, поэтому они в большей степени заинтересованы в сотрудничестве с поставщиками компонентов.

В прошлом году снова активно заговорили об импортозамещении и о необходимости создания новых производств, которые займут освободившиеся ниши. Как этот процесс идет на Среднем Урале?

— С нуля пока ничего не создается. Во-первых, с момента объявления санкций прошло меньше года, и за это время предприниматели могли только оценить перспективы рынка и начать проработку каких-то проектов. Новые проекты мы увидим не раньше, чем в конце 2023 — начале 2024 гг.

Во-вторых, сейчас происходит дозагрузка мощностей машиностроительных предприятий, идет расширение объемов уже производимой продукции. К некоторым предприятиям, которые раньше были недозагружены, уже стоит очередь из заказчиков на три-четыре года вперед.

Думаю, что сейчас есть большие возможности для роста предприятий, которые были основаны в последние два десятка лет. Как правило, это не очень крупные предприятия, они более гибкие, настроенные на внедрение инноваций. Некоторые из них выросли из трейдеров. Например, это один из производителей гидравлики в Свердловской области — предприятие «Гидронт». Это компания ReinnolС: изначально они занимались торговлей, а потом решили, что способны производить поставляемую продукции самостоятельно.

Возможности открываются перед производителями средств автоматизации, например, НПП «Горизонт». Можно упомянуть НПЦ «Промэлектроника», которому удалось вывести на рынок собственные разработки, способные конкурировать с продукцией ушедшего с российского рынка Siemens.

Большие перспективы для производителей оборудования для нефте- и газодобывающих производств. Здесь можно вспомнить Невьянский машиностроительный завод: это старое советское предприятие, которое за последние годы сумело освоить большое количество конкурентной продукции. В целом, сейчас востребована практически любая машиностроительная продукция.

По оценкам экономистов, индекс промышленного производства вернется на уровень благополучного 2021 г. в сопоставимых ценах только к 2025 г. Вы согласны с таким прогнозом?

— Я думаю, что рост промышленности будет идти более быстрыми темпами, учитывая удельный вес машиностроительных предприятий. Эта сфера по итогам 2022 г. может показать заметный рост: наши машиностроительные предприятия не работали в таком режиме с середины прошлого века.

Но в разных отраслях производства, как это было в пандемию, ситуация будет отличаться. В частности, останутся проблемы в лесопромышленном комплексе, и пока непонятно, как они будут решаться. Ограничены возможности для роста в пищепроме: мы вряд ли будем потреблять больше продуктов, к тому же у нас не самые благоприятные природно-климатические условия для производства сырья.

Ранее я перечислил предприятия, которые будут наращивать объемы выпуска импортозамещающей продукции. Будет расти спрос на средства автоматики, на гражданскую технику.

На самом деле машиностроение давно готовилось к активному росту. Более того, наши гиганты, такие как УГМК и ТМК—«Синара», активно уходили в следующие переделы. Например, Шадринский автоагрегатный завод (входит в УГМК) уже не первый год занимается изготовлением тепловозов и электровозов, а «Уральские локомотивы» (входят в Группу Синара) помимо «Ласточки» выпустили несколько модификаций грузовых электровозов.

Развивается авиастроительный кластер, головным предприятием которого стал Уральский завод гражданской авиации. Это интересный случай, поскольку до недавнего времени УЗГА не разрабатывал самолеты, специалистов по этому направлению в области не готовили, а эти задачи требуют подготовленных специалистов по всему циклу: начиная с конструкторов, заканчивая станочниками. Тем не менее, площадка «Титановой долины» на Уктусе заполнена. Будет интересно наблюдать за реализацией этого проекта.

Читайте также на DK.RU: «Екатеринбург может претендовать на статус транспортно-логистического центра страны»