«Важная задача при строительстве М-12 — не допустить ошибок, как на М-11»

В следующем году должно завершиться строительство свердловского участка трассы М-12 Дюртюли — Ачит. В будущем в ее состав должна войти дорога Екатеринбург-Пермь, которую сейчас расширяют до четырех полос. Так бизнес и жители Екатеринбурга получат возможность существенно сократить время поездок до Казани и Москвы.

Несомненно, эта стройка даст кумулятивный эффект для развития региона. Но, как и при реализации других подобных масштабных проектов, есть нюансы. Что нужно сделать, чтобы многомиллиардные вложения окупили себя с лихвой, рассуждают представители власти и разных сфер экономики. DK.RU приводит самые интересные суждения.

О развитии экономики городов

Алексей Орлов, глава Екатеринбурга:

— Благодаря новой трассе Екатеринбургская агломерация получит современную скоростную связь с европейской частью России, а также увеличение потоков грузов и пассажиров. Внутри Екатеринбурга потоки разделятся: на восток — до Тюмени и на юг — до Челябинска, что еще больше усилит роль нашей агломерации как транспортного узла.

Появление трассы должно также способствовать развитию транспортной и логистической инфраструктуры. Рядом с трассой должны появиться места производства этих грузов, необходимо создавать новые предприятия и даже отрасли, которые станут импульсом для «новой индустриализации».

При этом жизненно важно сохранить природный каркас и защитить от загрязнений наш источник водоснабжения — систему водохранилищ на реке Чусовой и саму реку. Поэтому к приходу автотрассы такого уровня надо готовиться. А подготовку вести совместно с представителями промышленных предприятий, среднего и малого бизнеса, с соседними городами, а также региональными и федеральными органами власти.

Александр Высокинский, сенатор РФ (экс-глава Екатеринбурга и экс-первый заместитель губернатора Свердловской области):

— Нельзя воспринимать М-12 только как транспортную магистраль. Артерия несет в себе больше эффектов, чем просто возможность быстро доехать.

Когда мы на областном уровне обсуждали, как строить объездные дороги вокруг городов, у нас произошла показательная ситуация с Невьянском. Через него шла хорошая дорога со стороны Тагила. И, когда наши друзья из северной части Свердловской области ехали в Екатеринбург по своим делам, они утром останавливались в Невьянске на завтрак. Вечером на обратном пути — на ужин.

Экономика этого города росла за счет малого бизнеса, который обслуживал гостей города, и это было хорошо для всех. Но потом мы построили объездную дорогу вокруг Невьянска, транспорт поехал мимо. В городе буквально опустели две улицы и снизился объем поступлений в бюджет. Я ни в коем случае не говорю о том, что нам необходимо отказываться от больших магистралей. Но нужно учитывать их близость к населенным пунктам.

Уже при строительстве дороги нужно учитывать инженерные коридоры. Чтобы минимизировать экологический урон, эти коридоры нужно закладывать с запасом. К сожалению, уже есть примеры, когда только после строительства трасс задумывались — а как затащить туда бизнес? Ближайшие населенные пункты — в 10-15 км. Для того чтобы привести сети, нужны большие деньги. Представьте, сколько с учетом этого будут стоить такие дорожные комплексы.

Кроме этого, строительство трассы необходимо учесть в Генплане-2045 г. Этот документ предполагает вынесение промплощадок из центральных районов Екатеринбурга за пределы города. Нужно предусмотреть там коридоры и выходы на трассу для транспорта, который должен развозить рабочих. Также необходимо предусмотреть точки дорожного сервиса для путешественников.

Юлия Лаврикова, директор института экономики УрО РАН:

— Соглашусь: нужно смотреть на трассу шире. Конечно, она укрепит роль Екатеринбурга как хаба, с большим количеством логистических комплексов, через который можно доставлять грузы не только с запада на восток, но также на север, в Юго-Восточную и Южную Азию. Но еще один важный фактор — близость Челябинской агломерации.

Сейчас грузы, которые экспортируются и импортируются с востока, идут с высокой контейнеризацией. Для того чтобы их обработать, как раз нужны крупные транспортно-логистические узлы, как тот, который создается на Урале.

Кроме того, важно, чтобы автотранспортная магистраль сочеталась с железнодородным транспортом. Помимо широтного направления важно и меридиональное. Оно требует достройки некоторых железнодорожных участков, чтобы обеспечить выход на порты Сабетта и Индиго.

Таким образом, создается транспортный каркас, который усилит наше взаимодействие с партнерами из других стран и других регионов. Планируется, что трасса М-12 будет продлена до Казахстана. Важно, чтобы дальнейшая трассировка прошла от Екатеринбурга по Южной Сибири — это позволит экономике Екатеринбурга развиваться активнее.

Яков Ременник, коммерческий директор «Ураласбеста»:

— Я помню то время, когда дорога от Асбеста до Екатеринбурга была настоящим путешествием. Сегодня мы преодолеваем это расстояние за час. А многие жители Асбеста с появлением хорошей трассы даже стали ездить на работу в Екатеринбург.

Конечно, для нас как для градообразующего предприятия это проблема. Но как производитель стройматериалов мы рады новым проектам по строительству дорог — для нас это рынок сбыта. И при всех проблемах последнего года отгрузки щебня у нас выросли более чем на 6%.

Сейчас мы не только производим, но и самостоятельно выстраиваем логистические цепочки — грузим, довозим до места. В этом смысле мы сталкиваемся с определенными проблемами, в том числе в рамках проекта М-12. Во-первых, из-за нехватки железнодорожных вагонов мы вынуждены сдвигать сроки поставки. Во-вторых, стоимость составляет уже 4/5 от стоимости нашей продукции. Но думаю, что с этими проблемами мы совместно справимся. Все понимают, что строительство дорог — важнейший фактор, который помогает нам развиваться.

О туристической инфраструктуре

Марина Ким, директор проектов департамента по взаимодействию с инвесторами Корпорации ТУРИЗМ РФ:

— В связи с существующими ограничениями мы в последние годы фиксируем растущий спрос на путешествия на автомобиле. Причем дорога из точки «А» в точку «Б» воспринимается как путешествие — люди стараются по пути посмотреть еще несколько локаций и открыть для себя страну.

Сейчас по поручению президента РФ даже разрабатывается концепция развития автомобильного туризма.  

Качество дорожного полотна — важный фактор повышения мобильности и скорости передвижения. Но не нужно забывать о сервисе. На скоростных трассах нужны не только заправочные станции, магазины, площадки для отдыха, но еще и качественные отели с хорошим номерным фондом. Это позволяет людям путешествовать на более длительные расстояния.

С 2021 г. ТУРИЗМ РФ занимается развитием инфраструктуры для внутреннего туризма. Сейчас у нас в работе 75 инвестпроектов. К 2030 г. мы планируем получить свыше 25 тыс. новых номеров за счет строительства порядка 300 объектов туристической инфраструктуры в 57 регионах. В частности вместе с инвесторами мы разрабатываем проекты по строительству мотелей, отобрали для этого 12 площадок.

Мы готовы оказывать поддержку предпринимателям, которые готовы реализовывать проекты в этом направлении. Помогаем получить льготные кредиты, привлечь субсидии на инфраструктуру для реализации комплексных проектов. Часто опираемся на инструменты региональной поддержки — например, при определенных условиях можно получить статус масштабного инвестиционного проекта, который предполагает целый комплекс преференций.  

Эльмира Туканова, директор департамента по развитию туризма и индустрии гостеприимства Свердловской области:

— Я считаю, что сейчас — время для расцвета инфраструктуры туризма и сервиса. Этот рынок развивается, и начинают выделяться такие регионы, которые раньше никогда не смогли бы заявить о себе как об одной из туристических столиц России.

Свердловская область всегда вызывала интерес у автолюбителей из нашего и соседних регионов. Мы наблюдаем стремительный рост самодеятельного туризма. И хочется, чтобы такие поездки были максимально комфортными. Поэтому мы решили выяснить, в какой придорожной инфраструктуре сегодня заинтересованы наши туроператоры и туристы.

Во-первых, участники опроса хотят видеть объекты придорожного сервиса, которые выполняют в том числе роль туристско-информационных центров. Чтобы там можно было взять путеводитель, карту, построить маршрут.

Есть обоснованный запрос на санитарные зоны, причем такие, которые смогут принять туристические автобусы. Как правило, автобусы путешествуют в колоннах, и мы понимаем, что обычные заправочные комплексы с этим потоком не справятся. А регион у нас большой — поездка от одного до другого конца занимает около 11 часов. Здесь же отмечу, что нужны зоны для автобусов, где можно остановиться на ночлег. Но, я думаю, это должны быть небольшие комплексы, на 10-12 мест.

Кроме этого, есть запрос на доступность путешествий для людей с ограниченными возможностями здоровья — объекты придорожной инфраструктуры должны решать и эту задачу.  

Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры:

—  Мы видим, что рост внутреннего туризма в ближайшие годы будет устойчивым. Перспективы внешнего туризма сокращаются не только из-за политических взаимоотношений, но и из-за девальвации рубля. Для того чтобы рынок развивался, нужны отели, мотели и объекты придорожной инфраструктуры. Придорожные средства размещения не отличаются высокой рентабельностью даже на фоне растущего рынка. Поэтому окупаются такие инвестиции долго. А если на МСП лягут еще и вопросы внешней инженерной инфраструктуры, то никто из частных инвесторов на этот рынок не пойдет.

В истории с придорожной инфраструктурой сталкиваются интересы госкорпорации в лице ГК Автодор и субъектов малого и среднего бизнеса. Когда они не могут скооперироваться, мы получаем то, что несколько лет назад произошло с трассой М-11: тогда Автодор приложил большие усилия, но получил дорогу, на которой было невозможно остановиться и заправиться. Потребовалось несколько лет, чтобы завезти туда инфраструктуру, и люди, которые едут из Москвы в Санкт-Петербург, могли комфортно путешествовать.

Согласен, что необходимо создавать придорожные магазины, кафе, отели, заправки. Причем не только бензиновые и газовые, но и электрические. Также нужно учитывать, что автомобилист на электромобиле останавливается на больший промежуток времени, чем владелец автомобиля на бензиновом двигателе.

Есть еще одна проблема: скоростные дороги не предполагают выезды и съезды — а значит, отрезают от потока потенциальных клиентов существующий там малый бизнес. Это проблема есть не только в России, но и в Европе. Нужно подумать, как интегрировать во вновь создаваемые придорожные комплексы персонал кафе и заправок, которые из-за строительства трассы понесут потери.

Материал подготовлен на основе выступлений спикеров на мероприятиях деловой программы выставки ИННОПРОМ-2023

Читайте также на DK.RU: «Да, мы хотим путешествовать по России». Вадим Мамонтов — о лучших локациях и работе мечты