«Люди голосуют ногами, пересаживаясь из личного автомобиля в современный удобный автобус»

Управляющий директор крупнейшего негосударственного автобусного перевозчика, Национальной Транспортной Ассоциации (НТА), Борис Правилов рассказал DK.RU о значении нынешних транспортных нацпроектов для инфраструктуры городов, цифровой трансформации логистической отрасли и престиже профессии. 

Борис, как Национальная транспортная ассоциация, крупнейший негосударственный автобусный перевозчик страны, работает сегодня? Какие регионы охвачены и какие планы на будущее?

— Сейчас НТА работает в 11 регионах России, ежедневно на линии выходят более 3200 автобусов, которые перевозят 2 млн пассажиров в сутки. Для нас важны не столько эти цифры, сколько роль компании в развитии автобусных перевозок, повышении качества жизни в субъектах Российской Федерации.

Ни для кого не секрет, что люди заинтересованы в предсказуемой, стабильной, безопасной работе транспорта, а она складывается из новой техники, которую необходимо купить, ее обслуживания, расчета экономики эксплуатации, диспетчеризации, составления графиков работы водителей и многих других процессов. Мы не только приобретаем новый подвижной состав, также деньги вкладываются в переоборудование площадок — парков, которые являются неотъемлемой частью социальной инфраструктуры населенных пунктов и нередко находятся не в лучшем состоянии.

Проверив, какой эффект дают цифровые технологии и их внедрение в процессы перевозок в Москве и Санкт-Петербурге, мы активно привносим эти стандарты в новые регионы. Это, безусловно, требует серьезных финансовых затрат, тут для нас хорошим подспорьем стали работающие нацпроекты.

Государство готово вкладывать деньги в развитие транспортной инфраструктуры?

— Да, сейчас для развития рынка перевозок мы используем все государственные программы поддержки. Это «Безопасные качественные дороги», «Экология» («Чистый воздух»), «Производительность труда». Безусловно, нужно уметь работать с этими программами и теми инструментами, что они предлагают.

Также мы совместно с правительствами регионов решаем вопрос перевозок, используя средства Фонда национального благосостояния, специальные казначейские кредиты.

Важно понимать: это вопрос не только повышения работы общественного транспорта, кардинально меняется и повышается качество жизни миллионов россиян, снижается социальная напряженность, растет так называемый «индекс счастья» жителей регионов.

Люди достойны современных, комфортных условий общественного пространства. Например, нацпроект «Безопасные и качественные автодороги» (БКД) серьезно помогает сделать поездки на автомобиле по всей стране безопаснее и удобнее.

В 2023–2025 гг. объем федеральной поддержки отрасли, включая бюджетные кредиты, за счет всех действующих программ составит 260 млрд руб.

Но нельзя забывать, что даже при самом лучшем дорожном покрытии без развития общественного транспорта наши города, особенно крупные, застрянут в пробках. Первые системные программы помощи регионам по обновлению пассажирского транспорта по линии Минтранса работают в стране с 2020 г. Регионам доступно семь программ поддержки, три из них стартовали в 2023 г.

Появление таких мер — огромный шаг вперед для пассажирских перевозчиков и производителей автобусов, трамваев, троллейбусов. Но прежде всего для жителей, тех, кто пользуется общественным транспортом. По официальным данным Минтранса, в течение 2022–2024 гг. свои автопарки обновит 21 городская агломерация.

Новая техника, которую мы вывели на маршруты в Москве, Петербурге, Ленобласти, Астрахани, Курске, Сочи, Ярославле, в подавляющем большинстве приобретена с использованием денег нацпроекта БКД. Это низкопольные автобусы с автоматической коробкой передач, оборудованные устройством, позволяющим производить посадку-высадку пассажиров на инвалидных колясках, системой принудительного наклона кузова, системами кондиционирования, отопления и безналичной оплаты проезда, а также комплексом видеонаблюдения.

Положительно на развитии отрасли сказывается и то, что все чаще в городах идет перестройка движения транспорта с выделением полос для городских маршрутов.

С появлением нового современного общественного транспорта, повышением качества услуг меняется отношение к перевозкам самих жителей. Например, в 2023 г. мы начали работать в Курске, Петрозаводске, Астрахани. На протяжении года постоянно фиксируем рост пассажиропотока в городах. Люди, что называется, голосуют ногами, пересаживаясь из личного автомобиля в современный удобный автобус. А ведь работа перечисленных нацпроектов и транспортных компаний и направлена на то, чтобы общественный транспорт по комфорту не уступал личным машинам.

И здесь ведь вопрос не только в пробках. Так решается еще один актуальный запрос современного общества — снижение нагрузки на экологию.

Все просто: снижение поездок на личном транспорте — это снижение вредных выхлопов. Зависимость прямая. Это с одной стороны. С другой — вся наша новая техника работает на природном газе. Благодаря нацпроекту «Экология» федеральной программы «Чистый воздух» автобусный парк Новокузнецка (город входит в топ-10 городов с неблагоприятной экологической обстановкой) перешел на экологичное газомоторное топливо. В результате транспортной реформы НТА поставила в город более 300 автобусов, отвечающих высоким экологическим стандартам.

А как обстоят дела с производством современного транспорта в России сегодня? Насколько остро предприятия по производству автобусов Volgabus в Муроме и Волжском, входящие в HТА, испытывают проблемы с поставками импортных комплектующих?

— Вопросы локализации отечественными компонентами в производстве и обслуживании машин в российском автопроме на протяжении многих лет очень актуальны, а в последние годы тем более. Часть импортных производителей ушла с российского рынка, не оставив здесь полноценного производства своих изделий, как, например, коробки передач, тормозные системы, и ряд других. С их производствами ушли и компетенции, технологии. Сегодня мы, безусловно, испытываем сложности по многим позициям комплектующих, часть которых компенсируется китайскими поставщиками, другая остается открытой, третья сегодня уже имеет российские аналоги с растущими потребительскими свойствами и ростом качества.

Мы сегодня эксплуатируем автобусы собранные из комплектующих досанкционной эпохи и осуществлять их ремонт в ряде случаев, конечно, непросто. Но, получая новые автобусы, мы уже видим новые компоненты из России, Китая и Беларуси. Сервис китайских компонентов, конечно, несравним с сервисом российских поставщиков или ушедших из России европейских. Но это тоже вопрос ближайших пары лет. Мы видим, как появляются предприятия по ремонту китайских узлов и агрегатов, что дает уверенность в завтрашнем дне.

Борис, до НТА вы много лет работали в сферах грузовых перевозок, ритейле, FMCG, логистическую отрасль знаете очень глубоко. Оцените, пожалуйста, изменения на рынке грузоперевозок России за последние два года.

— Во-первых, произошло смещение логистических потоков с увеличением загрузок на восток, выходом крупнейших федеральных ритейлеров — Х5, Магнит — в Сибирь и на Дальний Восток. Грузопоток на участке маршрута Новосибирск – Красноярск – Хабаровск вырос более чем на 40%. Увеличился грузопоток из Китая. Если раньше транспорт, доставив груз из европейской части страны на Дальний Восток, возвращался полупустым и доставлял грузы по минимальным тарифам, чтобы не ехать совсем пустым, то сейчас ситуация кардинально изменилась.

Если два года назад это был рынок заказчика, теперь это рынок перевозчиков. Те же ритейлеры как крупнейшие грузоотправители сокращали собственные автопарки и наращивали долю привлеченных подрядчиков. В результате спрос на транспортные услуги существенно вырос. Параллельно шло старение автопарков, дорожало сервисное обслуживание, росли цены на запчасти и топливо, возник дефицит водителей и, как следствие, рост оплаты их труда — в итоге общие транспортные тарифы подскочили на 100–120%. Из-за ухода иностранных производителей возник дефицит рефрижераторных установок и запчастей к ним. Некоторые компании пытались заместить их китайскими, но у них оказался очень высокий процент поломок.

Проблем, безусловно, много. А какое будущее, на ваш взгляд, у беспилотного автотранспорта? Например, КамАЗ уже активно тестирует грузовые беспилотники на трассе «Нева».

— Тут я бы отметил длинный путь, которым движется мировой автопром по пути внедрения электронной системы ADAS, а последние 7–8 лет и Россия. Применение радаров и лидаров в автопроме началось довольно давно, попытки оценивать расстояние между объектами — задача более чем технически понятная, однако, как обычно, суть в деталях. Ведь недостаточно распознать объект, необходимо его классифицировать. Еще 10–15 лет назад при испытаниях в Европе беспилотные автомобили были способны распознать объекты, технологии таких известных брендов, как BOSCH, позволяли это делать. Однако корректно идентифицировать объект и — как цель — спрогнозировать его дальнейшее поведение не удавалось многие годы. Сегодня мир уже прошел большой путь, мы осознали, что малейшая техническая ошибка в этом вопросе ведет к катастрофическим последствиям. Истории в США и других странах, когда автомобиль не мог, например, распознать велосипед, приводили к ДТП.

Развитие технологий big data и искусственного интеллекта, безусловно, ускоряют машинное обучение, но уже многие годы решаются другие вопросы, связанные с правовой и этической составляющей.

На протяжении многих лет рабочая группа при Европейской экономической комиссии организации объединенных наций (ЕЭК ООН) определяла, какое решение должен принимать компьютер при выборе действий, ведущих к последствиям, связанным с гибелью и увечьями человека, и сегодня однозначно сложившегося мнения в мире так и нет.

Вторая часть вопроса — это сертификация таких транспортных средств. При сертификации транспорта проводятся вполне понятные испытания, подтверждающие безопасность автомобиля. В случае же с ADAS пятого уровня необходимо сертифицировать поведение такого транспорта, а значит, логика управления в миллиардах возможных ситуаций должна быть проверена, что займет десятилетия и тысячи транспортных средств в случае с натурными испытаниями одной конкретной модели. За такой период времени это транспортное средство просто устареет. Соответственно, оценку безопасности такого автомобиля возможно осуществить лишь с помощью имитационного моделирования. Но кто подтвердит достоверность, а, главное, адекватность расчетов — вопрос пока открытый.

Для сегодняшнего транспорта и для России предстоит решить еще массу более очевидных, но не менее интересных и ресурсоемких задач, таких как высокоточное производство даже механических элементов конструкции, ведь, каким бы умным ни был автомобиль, если точность производства механических частей органов управления будет иметь большой разброс, реальное поведение автомобиля может иметь огромное отличие от расчетного, и тогда, при массовом производстве, катастроф не избежать.

Исходя из всего сказанного, как изменилась профессия водителя за последние годы, какими новыми навыками он должен обладать?

— За последние 10 лет, несомненно, произошла существенная трансформация. Если раньше водитель был больше «технарь», который должен уметь слушать и слышать работу двигателя, коробки передач, разбираться в технических жидкостях, то сегодня необходимости в таких навыках все меньше. Сложные узлы и агрегаты, электрика, компьютерные «мозги» автомобиля требуют для их обслуживания отдельных специалистов, часто прошедших курсы обучения на заводах–производителях. 

Современный водитель, как пилот авиалайнера, — это пользователь, оператор систем управления электронными и автоматизированными приборами, который задает автомобилю параметры передвижения. При этом он сам неукоснительно выполняет правила, которые подсказывают ему системы. Например, есть программы, которые подсказывают водителю, с каким усилием нажимать на педаль газа, чтобы оптимально расходовать топливо. Поэтому, будь это таксист, водитель грузовика или автобуса, важно быть технологически подкованным в плане умения работать с электронными сервисами, приложениями, разбираться в системах управления машиной.

Если говорить о водителях автобусов, то они работают на уровне повышенной системы безопасности управления транспортным средством под регулярным наблюдением. Например, система «антисон» следит за физическим состоянием водителя, камеры в кабине следят, чтобы он не курил, не отвлекался на телефон во время езды, был пристегнут ремнем безопасности. В пассажирских перевозках на первый план выходит клиентоориентированность водителя, его вежливость по отношению к пассажирам. Он должен понимать, что работает в сфере услуг. К такому специалисту грубоватый термин «водила» уже не подходит.

В сфере перевозок, как и во многих других, остро стоит вопрос дефицита кадров. Как он решается?

— Да, проблема дефицита кадров существенно обострилась в последние три года. Сейчас средний возраст водителя грузовика, автобуса — 55 лет и продолжает увеличиваться. К сожалению, престиж профессии для молодежи стал снижаться. Транспортные компании, безусловно, реагируют на эту тенденцию. Например, в нашей компании мы индексируем зарплаты, применяем льготы, расширяем социальные пакеты для водителей, делаем доплаты за выслугу лет, компенсации путевок в санатории, даем «подъемные» для новых сотрудников, приехавших из других регионов, оплачиваем получение прав категории D.

Читайте также: Электрогазосварщики и водители большегрузов: кого чаще всего искали работодатели на Урале?

Также сотрудничаем со средними специальными учебными заведениями для популяризации профессии, прохождения молодыми людьми практики в наших автопарках с перспективой устройства на работу. Рассматриваем варианты по обеспечению водителей питанием, организации комнат отдыха с теннисными столами, бильярдом, чтобы люди могли не только отдохнуть, но и пообщаться, почувствовать себя частью большой дружной команды. Для меня как управляющего крупной транспортной компанией стратегически важно содействовать возрождению престижа профессии водителя, сделать ее максимально привлекательной и перспективной для молодого поколения. Важно, чтобы водитель получал удовольствие от управления транспортным средством, а водитель автобуса — еще и от того, что он оказывает услугу людям, делая их жизнь мобильной и комфортной.

Ранее на DK.RU: «Создавая среду для инвалидов, мы создаем лучшие города для самих себя»