«Надеяться всегда есть на что». Как Иванов новой книгой обращается к российскому бизнесу

Новая книга уральского писателя Алексея Иванова «Речфлот» вышла в свет месяц назад тиражом 15 тыс. экземпляров, но уже отправлена на допечатку. Для данного жанра это более чем хорошо. «Речфлот» — документальный нон-фикшн об истории речного судоходства в России. Казалось бы, тема для посвященных. Чем же Иванов притягивает широкий круг читателей?

На встрече с читателями в Екатеринбурге Алексей Иванов сказал:

Я всегда хочу показать нечто большее, чем заявленная тема произведения. «Ебург» — это книга не про Екатеринбург в 90-е, а про всю страну на примере Екатеринбурга, «Горнозаводская цивилизация» — не только про Урал, а про индустриальное мышление в целом, «Речфлот» — это история страны с точки зрения речного флота.

Примечательно, что эпилог книги напоминает эпитафию — настолько он пропитан безысходностью: «Пациент (речфлот) скорее жив, чем мертв, но скоро умрет».  

DK.RU побывал на этой встрече и мы предлагаем вам ознакомиться с выступлением Алексея Иванова.

Про то, чем интересна новая книга

— Зачастую нон-фикш и документальную прозу читать скучно: несмотря на то, что излагаются очень интересные истории и неожиданные факты, написано так сухо, посконно и казенно, что человек просто не может это прочитать. А я считаю, что писать надо интересно — неважно, что ты пишешь —  художественную прозу или документальную. В такой стратегии я работаю всегда, в том числе и в нон-фикшн.

Про речфлот в советское время было написано много, но это было для специалистов. Особенность советских книг в том, что социальный и культурный аспекты существования речного флота не освещались. Это, во-первых, а во-вторых, оценки были тоже коммунистические, большевистские. Советская историография вообще не рассматривала речной флот Российской империи как поле деятельности частного бизнеса. Я решил объять необъятное и соединить все это в одной книге.

Про многообразие частных пароходных компаний и речфлот императорской России

Речфлот при царе был частным на 90%. Советская историография не рассматривала ни персоны пароходчиков, ни пароходные компании. Советские историки не рассказывали о том, какими людьми были эти пароходчики. А они были очень интересными людьми — кто-то строил города будущего, кто-то разрабатывал новые технологии, кто-то пускался во все тяжкие, пьянствовал и проигрывал пароходы в карты или влюблялся до полусмерти — то есть это были люди со своими драмами, и эти драмы воплощались в их компаниях, в их пароходах.

Мощь и величие царского речного флота создавались не силой государства, а инициативой частных компаний. Каждая находила свою стратегию существования и все эти стратегии друг от друга отличались.

Одна, например, сразу заняла нишу лакшери-услуг, то есть обслуживала аристократию и царскую семью. Другая присоседилась к железной дороге, то есть подвозила пассажиров в города, где были железнодорожные станции. Третья работала как транспортный фастфуд — обслуживала кучу мелких деревушек и ярмарок. Четвертая организовала свой бизнес как вертикально интегрированный, то есть сама добывала нефть в Баку, производила мазут, строила на своих заводах дизельные двигатели и теплоходы, имела сбытовую сеть по продаже керосина по всей России, и сама же развозила свой товар.

То есть все компании были очень разнообразны, и это разнообразие не имело для советских историков никакого значения, а я считаю, что это очень интересно, особенно для нашего времени, когда частная инициатива и бизнес в обществе уже реабилитированы.

Про нелепые конструктивистские суда и фильм «Волга-Волга»

На протяжении всей книги я делаю акцент на том, как речной флот отражался в культуре, как культура формировала смыслы, ценности и идеалы речного флота. И самый яркий пример — это, наверное, фильм «Волга-Волга». Для простых зрителей это просто веселая комедия про любовь, музыку и жизненный успех. Речники этот фильм смотрели совсем иначе — они из фильма извлекали совсем другие смыслы.

Напомню, что этот фильм режиссер Григорий Александров снял в 1937 г. Это был год завершения строительства канала, соединившего Москву и Волгу. Сталин этот канал любил больше, чем все остальные свои стройки, — и Беломор, и Днепрогэс. Это была эталонная стройка социализма. Для этого канала было построено около трех десятков судов — «эталонная флотилия». Все суда были в стиле конструктивизма. Больше конструктивистских судов не появлялось — уж больно они оказались нелепыми. Тем не менее это была такая выставка достижений СССР.

И вот в этой комедии были расставлены акценты и приоритеты для речников. Фильм начинается с того, что два главных героя плывут на музыкальный конкурс на двух разных судах. Одно из них  —парусно-гребное судно «Лесоруб». Другое — заднеколесный пароход «Севрюга». Это нелепый пароход, про который в фильме говорится, что «пароход хороший, только воды боится», «судно крепкое, но руками трогать не надо» и т.д. Оба судна олицетворяют старый, дореволюционный флот. Оба судна в фильме терпят катастрофу. И герои пересаживаются на теплоходы идеальной флотилии канала Москва-Волга, точнее, на флагманский теплоход этой флотилии, который назывался, разумеется, «Иосиф Сталин».

Это был посыл партии и правительства, как воспринимать историю речфлота, как воспринимать перспективы и относиться к некоторым профессиям.

Речфлот во времена детства Алексея Иванова

Дело в том, что сам я сын инженеров-судостроителей. Я родился в студенческой семье. Мои родители в это время учились в Горьковском институте инженеров водного транспорта. Детство мое проходило вблизи судостроительного и судоремонтного заводов на берегу затона. На УПК (учебно-производственная практика) я работал судовым плотником на буксире.

С речфлотом было связано все мое детство. И мне казалось, что я живу не посреди континента, а на каком-то Мысе Доброй Надежды, потому что отсюда уходят корабли во все концы света.

Мое детство пришлось на высший пик развития речного флота, когда были построены в огромном количестве суда на подводных крыльях, когда у нас в затоне стояли суперэлегантные четырехпалубные лайнеры, построенные за рубежом, а рядом с ними — старинные колесные буксиры, и можно было видеть, как история перескакивает с одного типа судна на другой.

Когда я был ребенком, по Каме и Волге ходил теплоход-музей «Волгарь-доброволец». Это была настоящая канонерка, то есть военное судно времен гражданской войны с броней, с пушкой, пулеметами и амбразурами. На этом судне в салоне был оборудован музей, посвященный гражданской войне на реках. Нас, школьников, каждый год таскали на это судно как на экскурсию. Я всегда ходил с огромным удовольствием — хотел узнать о флоте побольше и всем об этом рассказать. Когда я стал писателем, сразу знал, что рано или поздно напишу книжку про речной флот.

Речной флот в наши дни

Сейчас речной флот очень быстро идет к тому, чтобы умереть. Пациент скорее жив, чем мертв, но, судя по всему, помрет. Столько судов, сколько по Волге, Каме и Оке проходит за неделю, по Янцзы проходит за час.

Сейчас речфлот в абсолютном упадке. И не надо судить о речфлоте современной России по жизни Москвы-реки. Там появляются новые электрические речные трамвайчики, бесконечно что-то ходит и фырчит. Но в целом российские реки становятся все более пустыми. В человеческой жизни река не должна быть без корабля. Река без корабля, в общем, не имеет смысла.

Речфлот — это функция от государства или от бизнеса. В Российской империи великий речной флот построил бизнес, в СССР — государство, в постсоветской России это может быть интересно предпринимателям, но в этой сфере такое количество трудностей, что заниматься бизнесом на своем судне очень сложно.

В современной России речфлот перестал быть функцией от бизнеса, а превратился в сферу понтов и престижа. Человек, который обладает деньгами или властным ресурсом, непременно хочет завести себе не только морскую, но и речную яхту.

Такие яхты есть у всех российских чиновников. Порой это действительно очень интересные суда. Чаще всего, конечно, просто иностранные, купленные и перетащенные в Россию, но бывают и удивительные исключения. Например, у красноярского экс-губернатора Александра Хлопонина яхта была переделана из Метеора (пассажирское судно на подводных крыльях). Его так переделали, что он стал напоминать летающую тарелку.

Самые заметные речные суда принадлежат каким-то статусным людям, поэтому высшие достижения речного флота, а это действительно очень прогрессивные суда, сейчас являются результатом понтов, а не социального или технического прогресса.

Надеяться всегда есть на что — человек пока живет, надеется, но объективных предпосылок для оправдания этих надежд я пока не вижу.  

Про реки и российскую национальную идентичность

Я всегда утверждал, что Россия — страна внутренне неоднородная, что разные ее части живут по-разному — с разными ценностями, разными идентичностями, разными стратегиями жизни. Образ жизни и менталитет уральца — не такой, как у жителей центральной России, не такой, как в Сибири или на Русском Севере. Это видно по характеру освоения и эксплуатации рек.

Дон в Российской империи не был казачьей рекой, а был рекой-дорогой, аналогом железной дороги наших дней. По ней постоянно ходили суда с такой же регулярностью, с какой ходят поезда. И романтики в этом судоходстве было столько же, сколько в железной дороге. То есть не так много.

Северная Двина по характеру освоения как будто бы вытекала из «Капитала» Карла Маркса. На этой реке были злобные империалисты, которые угнетали рабочий класс, большевики, которые организовывали рабочие кружки, и классовая борьба — все в точности так, как описывал Маркс, причем естественным образом.

Енисей как будто тек по Дикому Западу. Там были бурный стимпанковский прогресс, золотые лихорадки, беглые каторжники, купцы, полные фантастических проектов, огромное количество иностранцев и свои индейцы и инородцы.

Амур — дальняя пограничная река — была абсолютно самодостаточной, там были и судостроительные и судоремонтные заводы, и свои затоны, и своя железная дорога вдоль реки и даже своя военная флотилия, и в каком-то смысле свое речное законодательство, потому что река была пограничная. То есть Амур был рекой-государством.

Мораль сей басни?

Я хочу, чтобы читатель видел внутренние закономерности многих событий. Что я имею в виду? Тот же Петр I активно занимался продвижением нового типа судов. Он настаивал на том, чтобы российские суда были иностранной выделки.

Традиционные русские суда были топорными, их делали из плах — расколотых и обтесанных половин бревна, европейские же суда делались из легких досок. Старые русские «колодины» Петр I даже приказывал уничтожать, если они подплывали к Санкт-Петербургу.

Но русские крестьяне упорно не делали по-новому, потому что пильных мельниц у них не было и быть не могло, так как они были крепостными. То есть плачевное состояние русского речного флота, его архаика и нетехнологичность обуславливались тем, что русский народ был в крепостной зависимости.

Между прогрессом и архаичным социальным устройством, таким образом, устанавливается прямая связь — этого не было при Петре Первом, не будет и сейчас, пока у нас не будет прогрессивного социального устройства.

Взаимосвязь между промышленными технологиями и социальными отношениями вроде бы очевидна на конкретном примере, а теоретически — нет. Не думайте, что мы будем производить свои айфоны и космолеты, пока наша социальная жизнь будет архаизироваться, так не бывает. И раньше не было, и впредь никогда не будет.

Читайте также на DK.RU: Алексей Иванов: «Вместо идеологии у нас сплошная конспирология».