«Рыбный порт — специфический актив. Капитальный ремонт одного причала требует ₽400 млн»

Активное развитие рыбной промышленности в России началось во времена СССР, тогда были построены ключевые рыбные порты, созданы рыбоводческие хозяйства, построены рыбоперерабатывающие заводы и комбинаты. Специфика отрасли в том, что рыбные порты малопривлекательны для инвестиций, бизнес понятен и интересен исключительно рыбопромышленникам. Вместе с тем участие бизнеса в развитии рыбных портов растет.

АО «Мурманский морской рыбный порт» (ММРП) — стратегически важный логистический узел для рыбной отрасли страны, это незамерзающий порт круглогодичного использования, отправная точка Северного морского пути. В 2015 г. предприятие было приватизировано, частный инвестор вложил в модернизацию более 2 млрд руб., но в 2022 г. актив по решению суда был передан обратно в собственность государства.

Экс-акционер ММРП, ведущий эксперт по развитию предпринимательства в России Санкт-Петербургского социально-экономического института, Анастасия Креславская в интервью DK.RU рассказала, какое наследие рыбной отрасли перешло от СССР, почему важно модернизировать инфраструктуру портов и как развивается рыбная отрасль в России сегодня.

Анастасия, расскажите про значимость Мурманского рыбного порта для страны. В чем его стратегическая важность? Какой объем продукции проходит через него?

— Мурманский морской рыбный порт является частью порта Мурманск — это стратегически важный узел, прежде всего потому, что это круглогодичный незамерзающий порт. Кроме того, Мурманский порт — одна из точек Серверного морского пути. Через ММРП переваливают 14% рыбной продукции для российского рынка.

Ежегодно в России вылавливается около 5 млн тонн рыбы, в порты проходит около 3,5 млн тонн, остальное сразу идет на экспорт. 

В Северо-западном регионе, куда входят порты Мурманск, Архангельск, Калининград и Санкт-Петербург, на рыбный порт Мурманска приходится 30% объемов всей переваленной рыбы. Нужно сказать, что это статистика на начало 2022 г., более свежих цифр нет.

Как развивается рыбная отрасль и морские порты в России в последние годы?

— Законодательство в части экспорта рыбопродукции активно менялось в последние годы, у рыбаков Северного региона есть сложности с заходом в порты Европы, есть проблема с судоремонтом, потому что большинство добывающих мощностей — иностранные суда, которые необходимо ремонтировать и обслуживать за рубежом.

Что касается рыбных портов, которые принимают рыбную продукцию, то здесь проблемы, прежде всего, связаны с устареванием и с отсутствием инфраструктуры.

Порт начинается с гидротехнических сооружений, проще говоря, причалов. При этом причалы — это ограниченная в праве владения собственность, которая принадлежит исключительно государству. Причалы рыбных терминалов по всей стране находятся под управлением госпредприятия «Национальные рыбные ресурсы», которое сдает сооружения в аренду. По данным на конец 2023 г., в России насчитывается 188 причалов, при этом 105 из них переданы в аренду с инвестиционными обязательствами.

Причал — очень дорогостоящее в эксплуатации оборудование, капитальный ремонт одного причала стоит до 400 млн руб., для бизнеса это существенные инвестиции. По данным на начало 2024 г., только 24% арендованных гидротехнических сооружений были отремонтированы.

Готово ли государство инвестировать в развитие отрасли?

— У государства на сегодняшний день нет ресурсов для того, чтобы реновировать причалы.

В основном все причалы в стране были построены еще в СССР, их износ в зависимости от региона составляет 50-70%. Это ключевая проблема. Некоторые рыбные порты находятся в удручающем состоянии.

Крановое хозяйство в портах тоже весьма устаревшее, его необходимо обновлять. До 2022 г. обновление крановой инфраструктуры портов шло хорошими темпами, но сейчас из-за санкций делать это сложнее: оборудование импортное и комплектующие требуются импортные.

Еще одна проблема — оснащение холодильными мощностями, в некоторых портах оно недостаточное. Например, на Дальнем Востоке холодильных терминалов не хватает, в Мурманске обеспеченность на надлежащем уровне. 

Охотно ли бизнес вкладывает деньги в ремонт причалов и других портовых сооружений?

— В ремонт подкрановых путей, создания холодильных терминалов или ремонт других портовых сооружений бизнес готов вкладываться, потому что эти инвестиции не такие крупные и имеют понятную бизнес-модель окупаемости.

Деньги в ремонт причалов бизнес инвестирует неохотно, поскольку суммы существенные, именно поэтому только четверть причалов, переданных в аренду, отремонтированы.

Сколько вложений требуется в российские порты, чтобы они стали современными, о каких суммах идет речь?

— Я могу говорить только про Мурманский рыбный порт. У порта есть северный и южный районы. В южном районе расположено девять причалов, там ведется основная работа по перевалке рыбы. Причалам требуется капитальный ремонт.

Для того чтобы провести реновацию девяти причалов, необходимо 3 млрд руб. На обновление кранового хозяйства требуется еще 1-1,5 млрд руб. Итого вложения в ремонт инфраструктуры порта оцениваются в 4-5 млрд руб.

Вопрос частного и государственного

Впервые Морской рыбный порт выставили на аукцион в 2008 г. за 3 млрд руб., тогда желающих приобрести актив не нашлось. Повторный аукцион состоялся в 2011 г., к тому времени актив подешевел до 1,15 млрд руб. С третьего раза в 2015 г. 100% акций порта были проданы Группе компаний «Севрыба». Стартовая цена актива составляла 711 млн руб., в итоге цена продажи превысила начальную стоимость торгов на 44% — порт был продан за 1,026 млрд руб.

На ваш взгляд, почему так сложно было найти инвестора?

— Порт — очень специфический актив, он не генерирует прибыль сам по себе, важна постоянная включенность. В целом порты как актив интересны исключительно рыбопромышленникам. Интерес группы компаний «Севрыба» к порту был обусловлен тем, что группе принадлежали активы на территории порта. При этом на протяжении нескольких лет возникали споры, связанные с обслуживанием электросетей, водоснабжения и прочего. В итоге было принято решение, что «Севрыба» идет на аукцион, чтобы выкупить актив, отремонтировать и заставить его работать.

Нюанс еще в том, что все причалы принадлежат государству, а бизнесу передавались в рамках доверительного управления. Ремонт причалов при такой схеме работы может производиться только с использованием средств со спецсчетов, где аккумулируется доход за предоставление причальной линии для стоянки судов. Тариф за предоставление причалов невысокий, поднять его было невозможно, поскольку он регулировался ФАС.

Например, в Мурманском морском рыбном порту в лучшие годы за предоставление причалов на спецсчета поступало около 50 млн руб. в год, тогда как на капитальный ремонт одного причала требуется 300-400 млн руб.

Мы даже выходили с инициативой концессионного соглашения к правительству РФ. Инвестор готов был капитально отремонтировать все причалы, но с правом дальнейшего долгосрочного  использования сооружений. Объем инвестиций очень большой, окупаемость долгая, так что речь шла о сроке пользования причалами 50 лет. Несмотря на положительный отзыв Минэкономразвития и Росрыболовства, проект не был реализован.

Каким был Мурманский порт, когда перешел в частные руки?

— Состояние порта на момент передачи в частную собственность было плачевное, строго говоря, критическое. На тот момент рыбный порт занимался непрофильной деятельностью — подачей тепла с котельной в несколько районов Мурманска, при том что возврата денежных средств за эту деятельность фактически не было.

Сердце порта — перегрузочный комплекс — работал в минус. В отношении порта имелись исполнительные производства в части строительства очистных сооружений. Многие активы были ранее распроданы, часть передана в долгосрочную аренду, парк перегрузочной техники был в удручающем состоянии.

С 2009 по 2015 гг., в период государственного управления, объем инвестиций в морской рыбный порт Мурманска составил 334 млн руб.

С 2016 по 2022 гг. инвестор вложил в развитие порта 2 млрд руб. Частные собственники провели ремонт практически всех производственных помещений порта. Был закуплен автопарк погрузчиков, портальные краны, перегрузочная техника и прочее оборудование. Затем была произведена модернизация холодильного терминала.

Сегодня порт находится в государственной собственности, значит ли это, что все инвестиционные программы остановлены?

— В 2021 г. ФАС предъявила иск, в котором просила ограничить право голоса собственников. Летом 2022 г. иск был уточнен: ФАС потребовала вернуть 100% акций порта обратно в госсобственность. Частный инвестор остановил все инвестиционные программы в 2023 г., когда суд удовлетворил требования о национализации. Инвестиционная программа предполагала вложения в реновацию инфраструктуры порта в объеме 1 млрд руб. на 2023 г.

Росрыболовство, в ведении которого сегодня находится порт, утверждало, что будет искать нового инвестора. Еще в 2022 г., когда шли суды, холдинг по добыче и переработке краба «Антей» заявил, что вложит 10 млрд руб. в развитие порта. На основании этой инициативы была предложена программа реновации, ее подписал губернатор Мурманской области Андрей Чибис. В итоге «Антей» отстроил кластер по перевалке живого краба, на этом реновация закончилась.

Вообще сложилась парадоксальная ситуация как с точки зрения здравого смысла, так и с юридической точки зрения. Сначала государство активно искало инвестора на актив, а затем, когда инвестор вложил 2 млрд руб. в течение семи лет, государство посчитало, что инвестор не подходит, и забрало актив обратно. Никакой компенсации частный владелец, конечно, не получил.

Как, на ваш взгляд, будет развиваться Мурманский рыбный порт в ближайшие годы?

— Государство очень хотело вернуть ММРП как стратегически важный актив. При этом вопрос о том, что государство не будет самостоятельно эксплуатировать актив, решен. Кто этим будет заниматься — неизвестно.

Актив глубоко инфраструктурный, требует больших вложений. Если государство не будет вкладывать средства, то инфраструктура разрушится, и мы можем оказаться в ситуации 2015 г., когда работа перевалочного комплекса порта генерировала убытки. В отношении причалов уже сложилась критическая ситуация.

В целом ситуация с необходимостью ремонта причалов, их углубления характерна для портов всей страны. У государства денег на эти работы нет, на чьи плечи в итоге лягут эти расходы? Идут разговоры, что в качестве потенциальных инвесторов рассматриваются рыбодобывающие компании, возможно, для них введут какой-то дополнительный налог.

На мой взгляд, однозначно государство не должно брать на себя обязанность развивать порты и инвестировать в них средства. У государства и так множество расходов. Все эти активы могут и должны быть переданы частным инвесторам. У государства колоссальная мощь контролирующего аппарата, так что, передав активы частным инвесторам, они смогут на 100% отслеживать деятельность бизнеса.

Какие, на ваш взгляд, перспективы развития рыбной отрасли в России?

— Отрасль развивается. Но рыбалка, как говорится, дело водяное — сколько выловили, столько и заработали. Очень важна скорость перевалки рыбы, а этот показатель напрямую зависит от развития инфраструктуры порта.

Выгрузка судна, в зависимости от объема трюма, составляет 1-2-3 рабочих дня. Все это время рыба находится в замороженном состоянии. Чтобы она не потеряла свои качества, ее нужно быстро переместить либо в рефконтейнер, либо в холодильный терминал. Задача порта обеспечить бесперебойную и эффективную работу подъемных механизмов, кранов, погрузчиков.

Значимым для отрасли было введение санкций на поставку краба из России. До 2022 г. крупнейшим рынков сбыта краба были США, которые закупали мороженную крабовую продукцию. Сегодня крупнейшим покупателем краба из России является Китай, причем они требуют поставлять живого краба, соответственно, продукцию теперь перевозят самолетами, стоимость логистики существенно возросла, но спрос есть.

В целом, исторически сложилось, что для рыбной отрасли России преимущественным в реализации рыбной продукции остается экспорт. До 57% всей произведенной рыбной продукции в России уходит на экспорт, и доля экспорта растет каждый год. Это объясняется экономической выгодой: продавать за границу выгоднее: там выше платежеспособность населения плюс рыболовы получают валютную выручку.

Сегодня у нас меняется география экспорта: если раньше продукция уходила в Западную Европу и Америку, то сейчас контейнерные перевозки идут в Китай и другие азиатские страны. Конечно, сложностей у рыбаков много, но они быстро адаптируются и перенастраивают каналы сбыта продукции.

Читайте также на DK.RU:

>>> Возможны ли в России деприватизация жилья и контроль расходов физлиц — Роман Речкин