«Введены запретительные меры». Китайские и российские грузовики недоступны для бизнеса

Перевозчики предупредили, что в России может возникнуть дефицит фур, пишут «Известия». Среди причин — рост на 85% ставок утильсбора с 1 октября и неподъемные ставки лизинга в 27–29%. Ассоциация дилеров и перевозчиков обратилась в Минпромторг с письмом, в котором рассказала о критической ситуации и попросила принять меры для поддержки бизнеса.

В частности в обращении ассоциации сказано, что ставки утильсбора на грузовики массой 12–20 т с 1 октября увеличились на 70–85%, из-за чего средняя стоимость седельных тягачей выросла на 12% и достигла 9,8 млн руб., а сцепки — 20 млн руб. Вместе с ростом ключевой ставки ЦБ это заметно затруднило обновление парка автоперевозчиков, говорят участники рынка.

Фактически введены запретительные меры, чтобы побудить иностранных производителей локализовать сборку грузовиков в России, однако такой шаг привел к неожиданному результату. Недоступными стали как китайские, так и российские машины, — рассказал директор по внешнеэкономической деятельности Sinoway Group (официальный дилер Shacman в РФ) Александр Строчков. 

По словам Строчкова, запасов растаможенных фур хватит примерно до конца 2024 г., а затем начнется рост цен на всю технику из-за роста утильсбора.

Президент ассоциации Вадим Филатов добавляет, что отечественные заводы неспособны полностью заменить импорт:

Не хватает новых седельных тягачей грузоподъемностью 18–20 т. В этом сегменте производственные мощности российских предприятий ограничены на уровне 20 тыс. штук в год, тогда как потребность рынка приближается к 50 тыс.

По информации «АвтоГрузЭкс», российский рынок неплохо обеспечен самосвалами и специальной техникой на базе шасси КамАЗа, МАЗа и «Урала», однако в сегменте магистральных тягачей ситуация заметно отличается. Завод КамАЗ не может выпускать более 10–15 тыс. тягачей семейства К5 в год, а МАЗ-5440 «Простор» устарел и заметно уступает конкурентам по комфорту.

В целом в России наметился дефицит магистральных тягачей. Восполнить его без углубления локализации и наращивания производства трудно, что скажется на рынке уже в 2025 г., ­— говорят эксперты.

Также, по данным «АвтоГрузЭкс», в III квартале 2024 г. ставки по некоторым лизинговым контрактам превышали 27–29%, а это уже критический порог, в итоге бизнес отказывается от обновления автопарков.

До 80% фур продается в пятилетний лизинг, а при ставке 27% это означает, что за указанный срок придется выплатить фактически двойную стоимость приобретенной техники. Крупные перевозчики посчитали выгодным эксплуатировать старую технику и повременить с покупкой нового подвижного состава, — отмечают эксперты.

Кроме того, перевозчики все чаще возвращают в лизинговые фирмы крупные партии автомобилей из-за неправильно выбранной финансовой модели. Пороговым значением лизинга, при котором могут работать перевозчики, является ставка в 12%, полагают участники рынка.

На фоне роста расходов перевозчики вынуждены повышать тарифы, которые и так увеличились на 35% по сравнению с прошлым годом.

Как рассказывал DK.RU, объем грузоперевозок в России за 2023 г. вырос на 60% и будет расти дальше. Быстрее всех развивается сегмент доставки в маркетплейсы, при этом предложение не успевает за спросом: желающих отправить груз гораздо больше, чем исполнителей, готовых его перевезти. В связи с этим растут и тарифы на перевозку грузов. Внутри России цены выросли на 41,1% за 2023 г. Доставка грузов из Москвы в Санкт-Петербург подорожала на 31,9%, а в обратном направлении — на 39,3%. Наибольший рост тарифов среди популярных направлений показали перевозки из Набережных Челнов в Челябинск, где рост ставок составил 76,7%, а также в Екатеринбург, куда грузоперевозки подорожали на 72%.

Читайте также: с 1 марта 2025 г. коммерческие перевозчики должны будут регистрироваться в специальном реестре. Это требование ФНС, которая столкнулась с с гигантским уходом от НДС и налога на прибыль в отрасли грузоперевозок. Налоги, которые можно получить при легализации отрасли, оцениваются в 450 млрд руб.