Четыре сезона вместо обычных трех. Как строят дороги, когда все страшно подорожало

В этом году в сфере дорожного строительства Екатеринбурга сложилась ситуация, когда наступило сразу четыре строительных сезона против обычных трех, говорит Борис Ригер, генеральный директор «Трест Уралтрансспецстрой». Первый сезон — плановый, второй — когда компания на своих объектах делает чуть больше, чем запланировано. Третий — содержание дорог с приближением зимы, а четвертый, который наступил в этом году, можно охарактеризовать так: нужно сделать срочно и в последний момент — то есть доделать дорожные ремонты там, где в этом остро нуждается город.

Как правило, такие ситуации возникают на социально значимых объектах — наверное, это единственная причина, по которой мы беремся за их реализацию: качество жизни горожан, особенно на прилегающих территориях, сильно от них зависит, — говорит г-н Ригер.

Он рассказал DK.RU, как дорожники выживают в условиях повсеместного роста цен, как Трест наращивает производительность и почему не боится сделать немного больше, чем предусматривает изначальный план работ.

Борис Ригер, генеральный директор «Трест Уралтрансспецстрой»:

— Почему одни компании отличаются от других? Честный ответ на этот вопрос — управленческие навыки. Все мы находимся примерно в одинаковых условиях, потому что ценообразование регулируется законодательством. А у Треста есть исторически сложившиеся обстоятельства, которые значительно влияют на экономику — например производственно-складские мощности, которые позволяют иметь запас необходимых ресурсов. Также слияние с Уральским горнопромышленным холдингом, которое сформировало цепочку полного цикла: производство материалов и их использование в строительстве дорог.

Конкурентные преимущества

Но я всегда говорил, что главной ценностью компании является наш профессиональный коллектив, который понимает, какие задачи нам нужно решить. У других компаний есть свои конкурентные преимущества, однако эффективность их использования зависит от атмосферы, которая есть в компании, и компетентности ее сотрудников.

Моя позиция, как и предыдущих руководителей Треста, направлена на то, чтобы приобретать качественное оборудование и технику. За последние полтора года мы провели огромную работу, связанную с модернизацией и перевооружением, обновили автопарк. У нас современные завод и лаборатория, оборудование, которое позволяет работать с новыми технологиями проектирования смесей. Рано или поздно потребность в этих эффективных технологиях проявится, и мы будем к этому готовы.

Принципиальная позиция Треста — нужно приобретать только качественную технику

Чтобы идти в ногу со временем, всегда нужно стремиться шагать чуть быстрее конкурентов-коллег. Так, например, мы приобрели перегружатель, который позволяет устранить температурную и зерновую сегрегацию, которая влияет на ровность укладки верхнего слоя асфальта. Чтобы за проведенную работу не было стыдно и новую дорогу можно было без проблем сдать заказчику, который перед приемкой всегда проводит диагностику, нужно разбираться во всех нюансах и понимать, что влияет на итоговый результат, и уметь управлять этим процессом.

Кроме качества за счет умелого проектирования работ, мы стремимся выполнять их в кратчайшие сроки, чтобы освободить жителей от ненужных мук. Наши сотрудники и сами являются местными жителями, поэтому мы понимаем, насколько это важно для горожан.

Как нехватка кадров ведет к автоматизации дорожного строительства

Производительность техники сильно возросла. 15 лет назад рабочими машинами были самосвалы грузоподъемностью 15 тонн, а сегодня это совсем неактуальный аппарат — их работа неэффективна. Потому что, с одной стороны, самих самосвалов нужно больше, с другой, их работа в производственной цепочке занимает гораздо больше времени. Сегодня более востребованы 30-тонные самосвалы. В свое время я проводил исследование на тему основных потерь, и они всегда происходят на погрузке-разгрузке.

На самом деле, сегодня самое узкое звено вовсе не техника, а люди. Кадровый голод заставляет нас думать над тем, как автоматизировать некоторые технологические процессы, исключить из них долю ручного труда, чтобы можно было высвободить людской ресурс.

Сегодня у нас основное узкое звено — водители: с ними случился буквально второй бум. На рынке труда идет конкуренция с маленькими компаниями, которые благодаря меньшим накладным расходам и иной системе налогообложения предлагают чуть более высокую оплату труда, но с одной оговоркой — в краткосрочной перспективе. Такие компании не обеспечены заказом надолго. Наша стратегия заключается в долгосрочном и стабильном сотрудничестве с расширенной системой социальных обязательств.

Люди, а особенно водители, стали предметом торга на дорожно-строительном рынке

В строительстве идет автоматизация многих процессов. Рано или поздно мы придем к тому, что доля ручного труда будет снижена, тем более на повторяющихся операциях. Когда-то это казалось невозможным, но уже сегодня техника оборудована системой автоматического 3D-нивелирования, которую мы используем при устройстве земляного полотна и асфальтобетонных покрытий.

Внедрение новых технологий — иногда рискованный шаг и затратный процесс, прямой эффект от него порой сложно просчитать. Однако именно новые технологии позволяют добиться тех, пусть и небольших, процентов производительности, которые определяют лидерские позиции компании.

Сегодня такие разработки ведутся не только в области строительства, но и в сфере содержания дорог — например, разрабатываются новые конструкции барьерного ограждения, смягчающие нагрузку при столкновении. Новая техника становится более адаптированной для человека. Операции, которые нужно провести на каждой машине, становятся более удобными, простыми и точными. Это обеспечивает более качественное выполнение работ и облегчает труд работника, делая его комфортнее.

Сфера дорожного строительства и ремонта не является сверхдоходной, на плаву могут оставаться только компании, которые следят за развитием технологий и повышают свою эффективность.

Важно рациональное использование материалов и ресурсов — когда они расходуются ровно в тех объемах, которые требуются для качественного выполнения задачи. Привести покрытие в нормативное состояние — обеспечить продольный уклон, выдержать отметки в пределах допуска — с системой автоматического 3D-нивелирования гораздо быстрее и эффективнее. Конечно, можно выполнить это вручную, но задействованная в этом технологическом процессе техника потратит больше времени и сожжет больше топлива, увеличивая все вытекающие затраты.

Рост производительности труда сегодня — задача каждого. Речь идет о повышении на 3-5%, а не в два-три раза: эпоха стахановцев угасла, а техника не шагает так быстро. И каждый шажок вкупе дает определенный результат, который и определяет лидерские позиции.

Как выживать, когда все страшно подорожало

Рынок нас сегодня держит в ежовых рукавицах. Санкции выстрелили не с той стороны, с которой ожидалось: подорожали в том числе и отечественные материалы. Битум в прошлом году мы покупали по 16-17 тыс. руб. за тонну, а в этом году он стоил до 50 тыс. руб., даже в несезон. При наших объемах такое повышение влияет очень значительно. Топливо в 2023 г. стоило 43 руб., сейчас 62 руб. за литр. Его подорожание по цепочке влечет за собой рост цены на все материалы.

Обслуживание и приобретение новой техники также значительно выросло в цене. При этом жизнь показала, что мы приспосабливаемся. Спрос рождает предложение. Некоторые запчасти нужно заказывать минимум за полгода. Да, они стали дороже, но в целом это не так сильно влияет на нашу экономику, как рост стоимости материалов.

Несмотря ни на что, мы приобретаем технику, в том числе европейского производства, которая позволяет нам качественно строить дороги. Более того, мы видим, что это побуждает наших российских производителей, которым нужно приобрести достаточный опыт, делать машины нужного качества. Так, в этом году на выставке «Дорога 2024» уже были неплохие брянские асфальтоукладчики.

«Приятно осознавать, что работа, которую ты делаешь, приносит пользу»

У нас немало объектов, но меньше, чем хотелось бы — мы с каждым годом наращиваем свою производительность. Сейчас предприятие недозагружено: финансирование на некоторых объектах стало неравномерным. По федеральному объекту мы заключили допсоглашение: планировали закончить дорогу Р351 в 2024 г., но были вынуждены прекратить работы из-за переноса финансирования, поэтому  будем заканчивать в 2026-м. Так как мы отвечаем и за содержание, и за строительство региональных дорог и городских улиц, нам важно равномерно загрузить свои мощности в течение всего строительного сезона. Неравномерная загрузка сразу дает отрицательный экономический результат. По сути, обеспечивать высокое качество работ и держаться на плаву нам позволяет цепочка «строительство-содержание».

По своему многолетнему опыту работы в других регионах могу сказать, что есть компании, которые применяют и другие неприемлемые для нас варианты, позволяющие им выживать за счет снижения качества материалов и выполняемых работ. 

Перспективным планом для нас является проект реконструкции участка северного полукольца ЕКАД длиной 14 км, от Тюменского тракта до Режевского. Разработали проектную документацию на первый этап, будем стремиться приступить к работам в следующем году.

«Надеюсь, жители города высоко оценивают тот темп и качество, с которыми мы строим улицы и дороги»

При этом мы не забываем и про городские объекты: реконструировали развязку Бухара-Урал с опережением сроков, в Академическом построили улицу Академика Ландау на участке от Вавилова до Матвеева длиной 700 метров. Стремились выполнить работы как можно скорее, чтобы закончить их до начала учебного года. По сути, улица за год выросла от скалы до благоустройства, вместе с пешеходными дорожками, освещением и пешеходной зоной. Считаю, что результат получился очень достойным. Надеюсь, жители города так же оценивают тот темп и качество, с которыми мы строим эти улицы и дороги. Такого результата получается достичь благодаря совместной работе подрядчика с местной администрацией и заказчиком.

Приятно осознавать, что работа, которую ты делаешь, приносит пользу.

Работаем также над реконструкцией улицы Татищева. Большую часть работ, связанных с заменой слабого грунта, мы уже выполнили, сейчас будем заходить в городскую застройку. Конечно, мы понимаем, что такая работа доставляет жителям определенные неудобства. Но неудобства будут в любом случае, их нужно переждать и постараться отнестись с пониманием: чем быстрее взяться за решение проблем, тем раньше закончатся неудобства. Как с зубной болью: если зуб заболел, лучше быстрее его вылечить и дальше жить спокойно.

Жители города иногда нас ругают, но очень часто мы получаем и позитивный отклик. В этом году совершенно неожиданно стали обладателями Народной премии E1 в номинации «Открытие года» — компания, выполнившая наиболее социально значимый объект: мы запустили движение трамвая в Академический на год раньше, чем планировалось. Очень старались, изыскивая все необходимые ресурсы, чтобы реализовать проект. Это тот случай, когда коллектив, который сплоченно трудится над задачей и смотрит в одном направлении, способен сделать больше, чем от него ожидают.

«Мы запустили движение трамвая в Академический на год раньше, чем планировалось, и мы очень старались»

Установка кривого и ровного знака стоит одинаково

Когда в 2014 г. я переехал в Екатеринбург, то возмущался колеей на дорогах. Тогда обустройство оставляло желать лучшего: это касалось и велодорожек, и зеленой зоны. Но за 10 лет город значительно шагнул вперед: у нас изменился центр, основные транспортные магистрали в районах приобрели другой облик. Для нас важно не только качество: при работе мы всегда оцениваем окружающую среду и стараемся, чтобы наш объект вписывался в контекст. Мы не боимся поработать немного больше, чтобы восстановить сопутствующее благоустройство и чтобы наш объект выглядел достойно. Неправильно, когда участок дороги отремонтирован, а прилегающая территория находится в разбитом состоянии. В жилых кварталах есть пешеходные маршруты, которые зачастую проходят по зеленым зонам. Но мы же строим для людей — в таких местах должен быть тротуар.

«Неправильно, если дорога отремонтирована, а прилегающая территория остается в разбитом состоянии»

Чтобы приблизить Екатеринбург к званию «третьей столицы», за которое мы боремся, важны образ города и уровень жизни, которые мы представляем, а для этого требуется немного большее финансирование. Мне как строителю хочется, чтобы обустройство дорог и улиц шло быстрее, больше и рациональнее.

Вопрос ведь в том, что на установку кривого и ровного знака потрачены одни и те же деньги и приложены равные усилия. Сейчас в городе работают достаточно эффективно, а раньше можно было увидеть, что участки одной улицы, которую строили и ремонтировали в разные годы, имеют разный стиль благоустройства. Поэтому даже когда мы получаем готовую документацию, то договариваемся с заказчиком об изменениях, чтобы сделать единый облик улицы. Устройство бордюров, поребриков, малых архитектурных форм — для меня это один из элементов качества жизни.

Как рост трафика ведет к росту города

Екатеринбург разрастается гораздо быстрее, чем строят дороги. К тому моменту, когда ЕКАД будет шестиполосным на всем протяжении, город подойдет к его внутренним границам. И тогда нужно будет вести речь об еще одном кольце, которое будет соединять города на расстоянии 60 км.

Так и будет — южное полукольцо ЕКАДа это уже показало. К середине 2025 г. благоустройство трассы М-12 на Пермском тракте закончат, трафик станет плотнее, и пробки будут уже на въезде в Екатеринбург: скорость автомобильного потока и пропускная способность упадут. Поэтому, чтобы обеспечить скорость перемещения, нужно срочно заниматься реконструкцией северного полукольца ЕКАДа, чтобы водители могли выбирать маршрут объезда.

Когда ЕКАД станет шестиполосной на всем протяжении, придется задуматься о строительстве второго кольца

Мне интересно, насколько оправдается мой прогноз, лето 2025 г. покажет загруженность ЕКАДа. Транзит в любом случае будет: транспорту, который приедет в Екатеринбург, нужно обслуживаться, заправляться, перегружаться. И все это неизбежно повлечет за собой развитие прилегающих территорий, от гостиниц и магазинов до складов. Мне интересно, что будет через 15 лет, и надеюсь, в этом развитии получится поучаствовать.

Читайте также на DK.RU: Башни, микрорайоны и «золотой» ТРЦ: 10 новых амбициозных проектов в Екатеринбурге