Audi Q7: тест-драйв с Дмитрием Елизаровым

Рубрика: Тест-драйв

Любой автомобиль состоит из одного и того же набора привычных частей: четыре колеса, двигатель, трансмиссия, руль, педали… Даже трехлетний ребенок сможет продолжить этот список самостоятельно.

Однако, каждый автопроизводитель замешивает коктейль из веками опробованных ингредиентов по собственным фирменным рецептам, и крайне редко бывает, чтобы вкусы получившихся блюд напоминали друг друга. Отличия есть всегда — пусть даже в тончайших, едва различимых нюансах.

Кроссовер или седан? Спортивный хэтчбек или спортивное купе? Пафосный внедорожник или не менее пафосный лимузин? Несмотря на уверенно взятый мировым автопромом курс на универсализацию, от полного перехода на единые стандарты автомобильный мир, к счастью, еще очень далек.

У покупателя еще есть великолепная возможность выбирать сообразно собственным предпочтениям, потребностям, наконец, представлениям о красоте. Но чем шире выбор, тем сложнее его сделать.

Дмитрий Елизаров ездит на новых автомобилях за вас. Руководитель ряда тематических медиа-проектов, автогонщик-любитель, мотоциклист-новичок, фотограф и просто большой поклонник автомобилей с огромным стажем, он не только не упустит случая прокатиться на каждой четырехколесной новинке, но и не преминет поковыряться в ее подноготной, нажать на все кнопки и опробовать все доступные режимы.

Он искренне уверен, что плохих автомобилей не бывает — каждому четырехколесному средству передвижения положен свой преданный покупатель. Нужно лишь, чтобы они нашли друг друга.

Audi Q7

Это был сумасшедший день. Сначала я увлеченно обсуждал со службой безопасности аэропорта свое право на фотосъемку на вверенной им территории. Потом я всерьез опасался, что умудрился угробить автомобиль стоимостью примерно в две моих квартиры.

Непосредственно после этого мне довелось пережить немало приятных минут, обнаружив, что «ку-зибен» благополучно вернулся к дилерам, я нахожусь по пути домой, а вот вся — вся, черт побери! — фотоаппаратура осталась посреди лесного проселка, где мы с кроссовером весело штурмовали разнокалиберные косогоры. И доберусь я туда сквозь вечерние пробки в лучшем случае на следующей неделе…

В багажник Audi Q7 поместится минимум 890 литров поклажи. При желании этот объем увеличивается до двух кубометров

И знаете, что? Я ничуть не жалею об этом сумасшедшем дне. Он еще раз убедил меня, что в Audi умудрились построить, пожалуй, самый клевый из больших кроссоверов.

Погода пошла мне навстречу, устроив посреди вселенского потопа несколько солнечных и относительно сухих дней. Именно поэтому борта Q7 несут на себе редкие кляксы грязи лишь на одной фотографии, и то я, можно сказать, специально искал наиболее раскисшие места, чтобы нанести на кроссовер эту художественную роспись. Попутно могу сказать, что заднее стекло Q7 от остатков весенней распутицы практически не пострадало, несмотря на приоритет задней оси в распределении тяги, а рулить таким здоровенным куском металла и пластика по скользкой коричневой жиже оказалось чертовски весело. Как, впрочем, и по сухому асфальту.

Пакет S-line предполагает, например, спортивный руль и отличные кресла с развитой боковой поддержкой

Дело в том, что в Audi умеют не только строить моторы, но и до тонкостей налаживать их диалог с коробками передач и системами полного привода. Конечно, я бы предпочел трехлитровый дизель, фирменное сочетание паровозной тяги и умеренных аппетитов, но, как легко догадаться, у меня не всегда есть возможность выбирать. Впрочем, бензиновый 333-сильный компрессорный агрегат того же объема отнюдь не подкачал.

В режиме Comfort…

Ах да, пара слов об Audi Drive Select. Эту систему не раз поругивали за то, что разница между режимами Comfort и Dynamic была вполне сравнима с разницей между внешностью, например, Audi A6 и A8: номинально имеется, но распознается лишь при помощи высокоточной измерительной техники. Как ни странно, электроника нового Q7 совсем другая. Не то, чтобы бьет наотмашь, но и не гладит эго владельца страусиным перышком. Переход из «комфорта» в «динамик» почувствуют даже обитатели заднего сиденья.

Опционально для Q7 доступна инновационная матричная оптика — как на новом флагманском седане A8. Красивый передний бампер — тоже отличительная черта пакета S-line

Так вот, в режиме Comfort едет «ку-зибен» вполне среднестатистически (как, к слову, и выглядит — немецким дизайнерам, похоже, фантазию ампутируют при приеме на работу. К счастью, чувство меры — оставляют). Просто еще один Audi. Ну и что, что самый большой и важный? В режиме Efficiency теряется даже эта важность — подозреваю, что в России он используется лишь для того, чтобы доползти до ближайшей заправки на последних каплях топлива. Но у этого Q7 за его горделивой немецкой пазухой спрятаны сразу два сюрприза.

На втором ряду сидений в Audi Q7 вполне уютно и просторно, хотя центральный тоннель мог бы быть и пониже. Можно снабдить двумя креслами и багажник — за дополнительные деньги

Первый именуется Dynamic. Я не очень люблю огромные машины — мне сложно свыкнуться с мыслью о том, чтобы везде и всюду таскать за собой пять метров и полторы тонны лишнего железа. Однако, Audi Q7, подмигивающий селектором выбора режимов, словно бы укорачивается, сжимается в размерах, превращаясь в концентрированную злость. Или это мир сжимается вокруг него?

И дело даже не только в тяге — озаботившись навязчивой идеей, пришпорить вседорожник можно и в экономичных режимах. Дело в настройках трансмиссии и подвески, дело в том, как легко отзывается эта двухтонная махина на малейшие желания водителя.

«Ку-седьмой» на асфальте ведет себя, словно задиристый хэтчбек, кои я так люблю. И, знаете, это даже немного пугает: приходится постоянно себя одергивать, напоминая, что за спинкой водительского кресла простираются метры и метры автомобиля. При этом мотор не то, чтобы сидит на диете, но и не стремится лопать бензин, как не в себя. Вполне умеренный расход, укладывающийся в 15 литров на «сотню».

Наглядно различима разница в расстоянии между покрытием и кузовом в разных положениях подвески: на первом фото кроссовер находится в режиме Comfort, на втором — в Offroad

Второй сюрприз назвать одним словом почти невозможно. Это, скорее, комплекс ощущений, обеспеченных внедорожным режимом подвески и дифференциалом Torsen.

Audi Q7 способен приподняться над дорогой почти на 250 мм, и теоретически это очень неплохо. На практике же пробираться по ухабам приходится в буквальном смысле черепашьим ходом, уберегая роскошные колеса и красивые бампера от контакта с суровой реальностью, а самого себя — от неумеренной тряски.

С другой стороны, сам факт способности лощеного немецкого аристократа сменить лаковые туфли на народные российские… э-э… грязедавы достоин уважения. Если же геометрия кузова позволит «ку-седьмому» вплотную подобраться к косогору, его уже ничто не остановит.

За диалог с бортовой электроникой отвечают расположенные на центральном тоннеле четыре кнопки, две качающихся клавиши, многофункциональная шайба и тачпад, на котором можно выводить символы пальцем. А регулировку громкости звучания аудиосистемы все равно вывели на отдельную рукоятку…

И снова мы возвращаемся к количеству тяги и работе полного привода, способного на лету тасовать ньютонметры между осями. Я сознательно не стал штурмовать найденный подъем ходом — во-первых, сразу за перевалом начинался лес, совершенно незаметный с водительского места, а во-вторых, вам же знаком этот исследовательский зуд?

Я уже выяснил, что тонко дозировать тягу шестицилиндрового мотора достаточно просто, и попытался проверить, сможет ли Q7 забраться на горку медленно и печально — примерно так же, как в знаменитом ролике с трамплином. Он смог.

Электроника кроссовера может передавать до 85% тяги на заднюю ось и до 70% — на переднюю. Но в стандартном состоянии момент делится в соотношении 40:60, наделяя Q7 слегка заднеприводными повадками

Правда, бдительная электроника не учла нюансов работы уральского фотографа. Она практически сразу после фиксации машины на подъеме во весь водительский монитор заявила, что считает уклон слишком крутым, и неплохо бы мне поскорее выбраться на ровное место, а то даже «электроручник» не спасет… Но все обошлось.

Как потом заявили в дилерском центре, сейчас Audi Q7 расходится вполне неплохо. Интересно, сколько нынешних владельцев таких кроссоверов успели побывать в той же ситуации, что и я?

Руль тонковат, но ухватист. Управление практически всеми функциями, которые могут понадобиться на ходу, продублировано на спицах

Как часто обладателю такого кроссовера приходится пачкать ласковые фирменные коврики ошметками того, что у нас принято называть дорогами? Помещая грязные ботинки в интерьер Audi Q7, я испытывал почти физическую боль — настолько тщательно и скрупулезно он сделан.

И отличных материалов отделки, и всяких электронных штучек тут во множестве (даже у задних пассажиров собственный раздельный климат-контроль), а скромный шильдик S-line на нижней спице руля обозначает еще и целый ряд «приспортивленных» особенностей.

Кроссовер способен вести чуть ли не полноценный диалог со своим водителем — отзываясь на движение пальца подмигиванием соответствующих пиктограмм на дисплее климат-контроля, понимая при помощи сенсорной панели даже почерк пожилого врача и распознавая строгие приказы на слух.

Пиктограммы климатической установки, если поднести к кнопке палец, увеличиваются в размерах — как на пульте на центральной консоли, так и на панели управления для задних пассажиров. Эдакий своеобразный «пароль-отзыв»

Придраться можно только к одному, да и то, чтобы обозначить сам факт придирки. Вот почему, скажите на милость, выбирать музыкальный трек или радиостанцию нужно одной рукояткой, а регулировать громкость — другой?

Конечно, все это можно делать, не снимая рук с руля, где продублированы управляющие кнопки, но осадочек, знаете ли…

В остальном — скромное обаяние интерьера, всерьез претендующего на эталонность.

Задние светодиодные фонари входят в базовую комплектацию

Что интересно, на фоне рыночной чехарды в Audi как-то удержались от того, чтобы запросить за свой эталон вагоны денег. Базовая цена версии с бензиновым трехлитровым мотором мощностью 333 л.с. — 3 795 000 рублей, да еще и четырехлетняя гарантия недавно подоспела.

Единственный из нынешних премиальных кроссоверов, который с уверенностью можно назвать прямым конкурентом Audi Q7 по имени Volvo XC90 на круг выходит несколько дороже: сопоставимая модификация с мотором мощностью 320 л.с. оценена в 3 993 000 рублей.

Стандартную приборную панель можно поменять на знаменитую цифровую (диагональ монитора — 12,3 дюйма), которую легко настроить под собственные потребности

Нужно, впрочем, учитывать, что у обоих кроссоверов есть семиместные версии (они действительно кому-либо интересны?), но у скандинавского нет моторов с количеством цилиндров больше четырех. Поэтому «девяностый» можно при желании оснастить небольшим 190-сильным дизелем, заплатив за это 3 260 000 рублей, а вот «ку-седьмых» слабее 252 бензиновых «лошадей» и 3 470 000 рублей в России просто не бывает, да и эта-то версия появилась чуть ли не на прошлой неделе.

Дизельная история Audi Q7 и вовсе начинается с отметки в 3 795 000 рублей за 249-сильный агрегат.

333-сильный Mercedes-Benz GLE 400 стоит как минимум 4 270 000 рублей, цена бензиновой BMW X5 xDrive35i чуть пониже — 3 530 000 рублей, но баварский вседорожник и послабее будет — лишь 306 л.с. Так что на общем фоне прайс-лист Audi Q7 выглядит вполне вменяемо. Главное, не заглядывать в список доступных опций и цен на них: вот где начинаются пир духа и ярмарка тщеславия…

Автомобиль для тест-драйва предоставлен официальным дилером Audi в Екатеринбурге компанией «АЦ Космонавтов». Площадка для фотосъемки — аэропортом «Кольцово».

Текст и фото: Дмитрий Елизаров. Мнение автора может не совпадать с мнением редакции