«Авиапрад» накрылся «Уральскими авиалиниями»

Согласно договору, заключенному между двумя базовыми перевозчиками Кольцово, «Уральские авиалинии» («УА») приняли на себя обязательства по перевозке на собственных регулярных рейсах из Екатеринбурга основной части пассажиров «Авиапрада» с 11 февраля 2008 г. и «на всю глубину произведенных продаж 2008 г.». В «УА» перейдут 150-170 сотрудников из 490 работающих сегодня в «Авиапраде».

Сергей Скуратов, генеральный директор «Уральских авиалиний», признал, что в результате «УА» понесут убытки в несколько миллионов рублей: «Люди купили билеты в «Авиапраде», заплатили ему, а повезут их бесплатно «Уральские авиалинии». Но мы приобретем лояльных пассажиров. И готовы за это заплатить». Пока неясно, кому достанутся слоты «Авиапрада», но известно, что некоторые из них отойдут «УА». В частности, «Уральские авиалинии» с 11 февраля откроют еще один утренний рейс на Москву в часы, ранее отведенные «Авиапраду».

Сейчас перед «Авиапрадом» стоит задача ликвидировать долг перед аэропортом Кольцово в 1 млрд руб. В компании не комментируют дальнейшие действия. Наблюдатели ожидают, что перевозчика будут банкротить. Как уточняет г-н Скуратов, подобное развитие ситуации было прогнозируемым, так как используемые «Авиапрадом» «боинги» и Ту потребляют слишком много топлива, при этом авиасудна взяты в лизинг по высокой цене (в компании затруднились назвать конкретные цифры. — Прим. ред.): «Не было экономического эффекта. На таких самолетах можно летать только в аэроклубе для удовольствия». По данным «ДК», «Авиапрад» набирал парк самолетов в лизинг по цене, превышающей рыночную в два раза¹.

Менее половины из 400 тыс. пассажиров, перевезенных в 2007 г., отмечают эксперты, принесли «Авиапраду» доход. Аналитики считают, что основная часть прибыли компании аккумулировалась на московском направлении. Сергей Скуратов поясняет, что в сетке «Авиапрада» изначально были убыточные рейсы, например Челябинск — Франкфурт, загрузка которого была только 40 человек. По мнению Равиля Насыбуллова, финансового директора авиакомпании «Скай Экспресс», скорее всего, «Авиапрад» так и не смог достигнуть приемлемого уровня загрузки и обеспечить достаточный объем выручки для покрытия всех издержек: «Если рейсы не окупаются, то оборотный капитал буквально тает на глазах, растет кредиторская задолженность и компании постоянно необходимо финансирование. Рынок Екатеринбурга высококонкурент­ный — обеспечить загрузку сложно». В таких условиях, сообщают эксперты, «Авиапрад» держался только за счет поддержки собст­венников. На этапе раскрутки перевозчика требуется оборотный капитал не менее $10 млн.

Ключевые акционеры «Авиапрада» (см. «Досье») — это структуры, близкие к ГК «Ренова», основному владельцу аэропорта Кольцово. Как считает Василий Филатов, эксперт ИК «ФИНАМ», интерес «Реновы» к авиационному бизнесу логичен: «Инте­грация с Кольцово позволила бы создать эффективный бизнес, получать дополнительный доход. Но этого не произошло». Почему «Ренова» решила свернуть инвестирование в своего перевозчика — неизвестно, но, учитывая сумму лизинговых платежей за самолеты, причины этого не финансовые. Олег Пантелеев, глава аналитической службы агентства «Авиапорт», обращает внимание, что на первом этапе Кольцово предоставляло «Авиапраду» привилегии, но затем было вынуждено отказаться от этой практики из-за давления областных властей.

Данные о том, что компания «Авиа­прад» может уйти с рынка, появились около года назад. В начале 2007 г. долг перевозчика перед Кольцово достиг 500 млн руб., к концу 2007 г. — 1 млрд руб. (см. «ДК» № 3 от 4 февраля 2008 г.). Предполагалось, что обремененный долгами актив станет предметом сделки с одним из крупных перевозчиков. В качестве покупателей называли «УА» и частных акционеров альянса AiRUnion — братьев Абрамовичей (см. «ДК» № 47 от 17 декабря 2007 г.). Однако г-н Скуратов посчитал покупку нецелесообразной, а Борис Абрамович, совладелец компании «Крас­эйр», прервал переговоры в конце прошлого года. Парк «Авиапрада» почти полностью состоял из взятых в лизинг самолетов (см. «Досье»), и у компании фактически отсутствовала наземная база (ангары, ремонтные мастерские и пр.).

Г-н Пантелеев объясняет отказ AiRUnion тем, что частные акционеры альянса вынуждены резервировать средства: по его сведениям, за пакет акций альянса вместо $20 млн им придется заплатить $60 млн.

По словам Сергея Скуратова, появление в будущем авиаперевозчика, подобного «Авиапраду», будет оправданным только при наличии наземной базы: «Мы долго ее строили, вложили миллионы долларов. Только при такой базе можно гарантировать эффективную эксплуатацию самолетов. Уверяю вас, что просто так мы небо не отдадим». Аналитики «ФИНАМ» убеждены: минимальная планка для начала авиационного бизнеса — $200 млн, которые окупятся за 12-15 лет.

¹Зимой «Авиапрад» приобрел в лизинг у Air France самолеты Boeing 737-500. По информации источника «ДК» в авиаотрасли, в действительности «боинги» были взяты в сублизинг у авиакомпании «Сибирь», которая сочла эксплуатацию самолетов этого типа невыгодной.

досье
Авиакомпания «Авиапрад»
Год основания: 1995.
Собственники: до 2006 г. — УЗГА, затем — ООО «Авиатехинвест» (75%) и ЗАО «Авиастар-Москва» (25%).
Парк: к концу 2007 г. — 12 воздушных судов (Як-42Д, Boeing 737-500 и Ту-154М), но только один Як-42Д находится в собственности компании.
Полеты: в рабочие дни от шести до девяти вылетов в Москву, Санкт-Петербург, Уфу и др.
Финпоказатели: выручка в 2006 г. — 221,9 млн руб., чистый убыток — 149,3 млн руб., кредиторская задолженность — 188,2 млн руб.
Источник: СПАРК, данные «ДК».