«Есть угроза обрушений». Что строить в городах России под землей, чтобы было как в Париже

Как правило, российские мегаполисы развиваются вширь — за счет освоения новых территорий и вверх — девелоперы инициируют все больше высотных строек. При этом подземное пространство городов остается «диким», хотя в нем кроется большой потенциал, убеждены эксперты: можно строить паркинги под площадями — как в Париже, развязки и ж/д пути под вокзалами — как в Антверпене и т. д. Главное — комплексный подход, которого пока не хватает даже в столицах. Заместитель генерального директора Санкт-Петербургского ПИ «Геореконструкция» Константин Шашкин рассказал, как можно использовать подземное пространство городов-миллионников, и что этому мешает.  

Константин Шашкин, заместитель генерального директора ПИ «Геореконструкция»: 

— У некоторых городов нет другого выхода, кроме как развивать подземное пространство. Как у нас в Санкт-Петербурге, например — историческая часть города, охраняемая ЮНЕСКО, очень велика, ведь в дореволюционном Питере жило 2 млн человек. Для сравнения: во Флоренции — 50 тыс., в Венеции — 200 тыс. Вот и встает вопрос: что мы делаем с исторической частью города? Это будет музей или в центре должны жить люди? Очевидно, что превращать город в музей не следует, и нужно искать компромисс между сохранением исторического наследия и комфортным проживанием в мегаполисе. Причем понятно, что город планировался совсем не для современного транспорта, а для гужевого.

Современные вызовы требуют других решений. И получается, что справиться с сегодняшними требованиями можно только развивая подземное пространство.  

Чтобы это делать, в первую очередь нужен план. Вообще Санкт-Петербург всегда развивался по заранее спланированной схеме перспективного развития, а не по средневековому распорядку, когда кто где хотел, так и строился. Сегодня так же, но план, как и 300 лет назад, двумерный. У него не появилось третьего измерения — плана подземного города. В результате складывается следующая картина: под землей развивается средневековый город с кривыми улочками и случайными постройкам — кто где успел, там и возвел.

Но если средневековый город на поверхности можно взять и снести — как сделали в Париже, построив на месте старого тот мегаполис, который мы знаем. То вот с подземным городом у наших потомков будет беда — его еще пойди снеси, это целая техническая проблема!

Поэтому трехмерный план развития Питера обязателен.   

И не только Питера. В городах с населением больше 1 млн человек необходимо предусматривать комплексное использование подземного пространства. Что это значит: нужна некоторая иерархия, где первый уровень — это общегородские нужды: всякие автомобильные развязки и т. п. Второй — общие подземные объемы районного значения и третий — подземные объемы локального объекта. Все это, естественно, должно быть взаимоувязано. То есть при комплексном подходе нужно расставить приоритеты: сначала — сооружения инженерного оборудования города, городского транспорта, ГО и ЧС. Дальше подземные сооружения, составляющие единый комплекс с объектами наземного размещения, и только третья категория — отдельные надземные объектные комплексы.

Опыт такого трехмерного планирования в мире есть. Хельсинки не бог весть какой большой мегаполис, тем не менее там с 1980-х годов разрабатывают план подземного города, и он уже дает плоды. Другой пример: вокзал в Антверпене — с обширным подземным пространством.

Я считаю, такое же решение нужно для Московского вокзала в Санкт-Петербурге. К тому же еще в 1960-х рядом с ним планировались транспортные развязки под площадью Восстания. Но почему-то в последнее время периодически возникает идея построить под площадью очередной новый торговый центр. И в любом случае дальше разговоров дело не идет.

Конечно, не только развязки нужно строить под землей. Там могут разместиться, например, помещения для музейных функций. Во Франции в Лувре так и сделано. По такому же пути пошел музей имени Пушкина в Москве. Почему бы не сделать подземное пространство для Русского музея? Сколько можно проникать в него через лазы, которые раньше предназначались для прислуги? Пора бы сделать достойный для этого музея вход.

Современный театр тоже может задействовать подземное пространство. Например, Каменноостровский театр не был приспособлен для современного использования — это вообще был временный театр. Люди подъезжали на карете, бросали ямщику шубу и входили в зал. Гардероба там нет по определению. Но ямщики, которые будут сторожить вашу шубу, ушли в прошлое, а здание хочется использовать в современных условиях. В итоге его вывесили в воздухе на сваях, под ним было сделано подземное пространство, и сегодня театр можно посетить как вторую сцену БДТ.  

Также мы занимались Мариинским театром: в начальном проекте там был заложен паркинг на 300 машин. Но в конечном варианте он исчез и парковаться у здания негде. Да, рядом есть станция метро, но если дают оперу Вагнера на пять часов, да еще и маэстро Гергиев опоздает, то на метро уже не уехать. И вопрос парковки все равно остается.

Хотя во Франции, например, не боятся решать такие проблемы с помощью подземного пространства. Более того, там обустроили паркинг под каналом — под водой! Также парковка для авто сделана под Вандомской площадью в Париже. В Питере на Дворцовой не так, и возле Эрмитажа припарковаться совершенно негде.  

Вывод простой: не осваивать подземку в городах сегодня — непозволительная роскошь. Но чтобы развивать подземное пространство, нужно многое изменить. Во-первых, помимо трехмерного генплана нужен и 3D кадастр. Сейчас он двумерный, и застройщик получает участок, который простирается от космоса и до центра земли в двух измерениях. В таком пространстве невозможно сделать никакие горизонтальные связи: нельзя сделать подземный канал, надземный переход и связать объемы в современном городе. Еще одна проблема, которая мешает развитию подземного пространства — это коммуникации. Городские службы любят располагать сети не глубже пяти метров. Им так привычно, когда коммуникации там болтаются.

Это, конечно, полный абсурд! Верхние метры для освоения подземного пространства самые интересные! Чем глубже, тем туда труднее залезть. И оставлять эти самые лучшие метры под коммуникации просто нельзя.

Вместо этого стоит создавать проходные коллекторы и вводить нормативную литературу, которая позволит это делать. 

Отдельно стоит проблема с сохранением исторических зданий. Она заведена в логический тупик. Наши законодатели не справляются не только с трехмерным пространством, но и с простейшей логикой построения законов. Пример: в законе написано, что снос исторической застройки запрещается. Кроме разборки отдельных строительных конструкций. Я не понимаю: а что остается вместо разобранной строительной конструкции, дырка что ли? Получается, вопрос разборки связывается зачем-то с вопросом аварийности. Вместо того, чтобы сделать разумную классификацию зданий по их ценности и целесообразности их сохранения.

Памятник федерального значения, конечно, надо сохранять любой ценой, даже если он аварийный. А в случае с рядовой застройкой, возможно, и нет смысла сохранять каждый кирпич. Можно местами разобрать здание и воссоздать заново — это будет дешевле и поспособствует развитию города. А некоторые сооружения и сохранять-то бессмысленно. Ну, какую ценность имеет дореволюционный дровяной сарай?  

Когда говорят о развитии подземки, градозащитники спешат сообщить, что это угроза обрушения объектов, угроза их существованию. Аргументируют тем, что в городе сложные грунты: Питер на самом деле одно из самых плохих мест для подземного строительства. Конечно, риски есть. Но если делать работы качественно — с хорошими расчетами и проектом, то результат может быть вполне положительным.

Колонка написана на основе выступления на секции «Архитектура и геотехника. Подземная урбанистика в мегаполисах мира» в рамках международной выставки и форума высотного и уникального строительства 100+ Forum Russia в Екатеринбурге. Автор текста: Екатерина Стихина