Иван Соломин, блогер tramekb: «Трамвай — транспорт городов будущего»

Презентация на ИННОПРОМе трамвая R1 от УВЗ взорвала Рунет — с подачи российского топ-блогера Ильи Варламова*, который выпустил лестный фоторепортаж о «новом русском трамвае», и дизайнера Артемия Лебедева, раскритиковавшего новинку в свойственной ему манере. DK.RU встретился с Иваном Соломиным, екатеринбургским водителем трамвая, известным в Сети как блогер tramekb, чтобы поговорить о перспективах R1, обсудить, какое место займет общественный транспорт в Екатеринбурге в будущем, и почему водительское кресло ему ближе, чем директорское.

Я слышал, что у тебя экономическое образование и в прошлом был успешный бизнес. Почему ты решил водить трамваи?

— На самом деле образования у меня нет. Я учился на экономическом факультете, но бросил — решил заниматься бизнесом. У меня была компания в сфере кредитной кооперации. Честно говоря, я и не предполагал, что в конце 2008 г. все станет настолько плохо: выросла просрочка, а залоги стали неликвидными… Полгода я сидел без работы. Долго думал и решил, что пора завязывать с карьеризмом. Всех денег не заработаешь, да и не в них счастье. А в чем? Для себя я решил, что должен приносить людям пользу. Например, стать водителем трамвая. Выбрал такой путь, и сейчас, спустя четыре года, об этом не жалею.

Ты стал не просто водителем трамвая, но и топ-блогером.

— Аккаунт в Twitter я завел ради интереса. С одной стороны, хотелось поделиться своими впечатлениями с окружающими. С другой — стало обидно за общественный транспорт Екатеринбурга. В Европе и США, например, аккаунты в соцсетях есть у всех видов городского транспорта. А в Лондоне — даже у каждой ветки метро! И это правильно: оперативно информировать об изменении расписания, неполадках, новостях и пр. — очень важно. Не говоря уже о том, что аккаунты в соцсетях для больших компаний во всем мире — это норма. В нашем «Трамвайно-троллейбусном управлении» работает 6 тыс. человек — разве это не большая компания? Но о Twitter можно не мечтать, если собственной пресс-службы нет даже в планах. Вот так, сначала завел Twitter, а потом зарегистрировался и на других площадках — Livejournal, Facebook. На успех, конечно, особо не рассчитывал. Но писал всегда честно: если есть проблема — говорил открыто. Если конфликт на дороге — доказывал свою правоту. Людей в городе тема заинтересовала: стали писать, спрашивать.

Как начальство относится к твоей деятельности в блогах?

— Смотри: у нас каждое депо считается филиалом, каждое выведено в отдельное юрлицо. «Трамвайно-троллейбусное управление» — головная организация. Так вот в моем депо меня поддерживают, а в «голове» не одобряют. Во-первых, им не нравится, что я пишу твиты в рабочее время. Вроде как из-за этого нарушается график: полный бред! На самом деле им, конечно же, не нравится критика в свой адрес. Во-вторых, ко мне обращаются за комментариями журналисты. Вроде бы я не уполномочен их давать. Отвечаю начальству: в чем проблема, создайте нормальную пресс-службу и работайте по запросам сами, как полагается. Ну и в-третьих, моя общественная и политическая работа, кампания на выборах в Гордуму, и т. д. — в общем, сам понимаешь… (улыбается) В результате отношения с начальниками натянутые.

Многие блогеры монетизируют свои аккаунты в Livejournal за счет размещения рекламы. Или выступают с мастер-классами. Тебе известность в блогосфере принесла дополнительные источники заработка?

— Рекламу я не размещаю: не хочу видеть в своей ленте пылесосы Kirby и прочую чепуху. На конференциях в городах выступаю: побывал в Перми и Ульяновске, сейчас готовлюсь к поездке в Челябинск и Ижевск. Но это тоже не источник заработка.

Вообще, интересная ситуация: когда я завел Twitter, в Сети пошли слухи, что tramekb — это проект мэрии. Якобы для популяризации общественного транспорта нанята целая группа SMM-специалистов. Потом, когда я раскрыл инкогнито, стали говорить, что я каждую неделю выношу из мэрии мешок денег, а выдает их мне лично Липович. Из последнего: якобы я племянник Тунгусова! (смеется)

На самом деле никакой я не племянник, и денег мэрия мне не платит. Хотя, если бы предложили — я бы взял. Почему нет?

После поста о трамвае R1 многие, наверное, думают, что деньги мешками тебе отгружает УВЗ?

— Скорее всего! (смеется) Вообще-то на монтаж стенда УВЗ на ИННОПРОМе изначально пригласили Илью Варламова*, а он в свою очередь предложил к нему присоединиться. Фактически мы стали первыми, кто увидел прототип нового трамвая. Ну и, конечно, было интересно пообщаться с теми, кто «приложил руку» к его созданию: дизайнер Алексей Маслов, конструктор Максим Кузин, вице-президент по связям с общественностью УВЗ Алексей Жарич.

R1 и правда так хорош?

— Это реальный прорыв в российском вагоностроении. Посмотреть, что выпускают другие заводы, в Усть-Катаве, Петербурге, Твери и т. д. — так это полный «совок». В R1 все очень современно — здесь и плазменные экраны, и антивандальная отделка салона, и антибактериальные поручни. Большое внимание уделено удобству и безопасности пассажиров. В нем есть даже датчик, фиксирующий появление объектов в слепой зоне — как в авто представительского класса. Плюс масса вагона значительно меньше, чем у аналогов, в результате — меньше тряски во время езды. Бытует мнение, что тряска трамваев зависит от состояния рельов. Это не так: все дело в весе вагона.

Кроме того, 95% всех комплектующих разработано и производится в России, из иностранных — только дверной привод и «гармошка». Отсюда цена — примерно 1 млн евро, в два раза ниже ближайших конкурентов. Например, сочлененный вагон, произведенный в Минске, обойдется примерно в 2 млн евро, канадский — 2,2 млн евро.

Сочлененный — это двухвагонный? С возможностью перемещения между вагонами?

— Совсем не обязательно, может быть и три, и больше. В R1 предусмотрена возможность увеличения числа секций до пяти. Другое дело, что в России столько вряд ли понадобится. И да, в них можно перемещаться, как в электричках или поездах. В Екатеринбурге таких еще не было — мы привыкли видеть составы, собранные из двух одиночных вагонов.

Какова цена новых одиночных вагонов?

— В среднем от 10-ти до 17-ти млн руб.

Получается, выгоднее все-таки купить два одиночных вагона (пусть не таких комфортных, как R1)?

— Сочлененный вагон — это одна подвижная единица. Сборный состав — уже две. На покупке можно сэкономить, но не на обслуживании. Если брать в абсолютном экономическом выражении, то обслуживать один сочлененный вагон дешевле, чем сплотку из двух. Кроме того, трамваи R1 будут продаваться в лизинг. Ни один производитель трамваев в России не предлагает такие условия. Лизинг — это правильно, ведь трамваи приобретаются за счет бюджетных средств. А для муниципалитетов бюджетное планирование — очень важно.

Ты говорил, что большое внимание в R1 уделено безопасности. Артемий Лебедев, например, назвал R1 не иначе как «трамвай-убийца, трамвай-мясорубка». Что об этом скажешь?

— Лебедев некомпетентен в технических вопросах — факт. В вопросах эксплуатации трамваев — тем более. Он написал этот пост просто ради того, чтобы что-то написать. Или, может быть, обиделся, что дизайн заказали не ему, а Маслову. Да и не заказали бы: у Маслова свое конструкторское бюро — «АТОМ», у Лебедева нет таких ресурсов. Ну и, кроме того, Лебедев и Маслов давно не дружат.

Его заявления о том, что людей будет засасывать под колеса, вообще не выдерживают критики. Во-первых, ГОСТ никто не отменял. А R1 сконструирован в соответствии со всеми ГОСТами. Если внимательно посмотреть на фотографии, то можно увидеть спереди вагона защитную «юбку». Также перед тележкой есть путеочиститель, который физически не позволит попасть какому-либо предмету под вагон. Во-вторых, форма кабины вообще никак на это не влияет. Другими словами, известный дизайнер проявил 100-процентное незнание предмета. И он не одинок: в Интернете много таких диванных конструкторов и аналитиков, считающих себя экспертами во всем и вся. Их, конечно, нельзя осуждать — лучше объяснять. Но, с другой стороны, меня всегда забавлял вопрос: на что они рассчитывают, выдавая такие посты в Сети. Неужели всерьез считают, что к их мнению прислушаются?

А к твоему мнению в УВЗ прислушаются?

— Думаю, да. На ИННОПРОМе Маслов, Кузин и Жарич задавали много вопросов — им было интересно получить обратную связь именно от водителя трамвая. После ИННОПРОМа переписываемся с ними в Facebook: продолжают спрашивать то об одном, то о другом. Например, спорный момент — отсутствие зеркал заднего вида. Вместо них поставили видеокамеры. С точки зрения безопасности это хорошо — на неудобных остановках, вроде той, что у нас на Радищева — 8 Марта, это позволит избежать травм пассажиров (случается, что ударяются о кронштейн крепления зеркала). С другой — на мониторе картинка плоская, тогда как водителю важен обзор. Но, может быть, в серийной модификации зеркала вернут. Или поставят 3D-мониторы. В общем, пока нет испытаний, точно сказать нельзя, насколько эта технология применима на практике. Время покажет. Впоследствии, когда вагон поставят на другую, более компактную тележку, компоновка салона изменится — он станет более просторным и еще более удобным. Надеюсь, мои советы окажутся полезными разработчикам.

Хорошо. Но ты же согласен, что мнение о R1 в обществе сложилось неоднозначное?

— Ну да, распространенное мнение — «нахрена нам новый трамвай, когда и старые хорошо ездят». Что значит «старые»? У нас вагонам по 40 лет, они на капремонте десяток раз были. Бесконечно «капиталить» их тоже нельзя — всему есть свой предел. Я считаю, проблема в нашем менталитете: все новое воспринимать в штыки. Инновации идут не от запросов потребителей, а от разработчиков и производителей — это нормально. Еще Генри Форд говорил, что если бы он спрашивал людей о том, что им нужно, все бы так и ездили на конных повозках.

Как тебе народное название трамвая — «айфон на рельсах»?

— Да, выглядит R1 необычно. Диссонанс вызывает. Ну а какие технологические новинки не вызывают диссонанс? Думали ли мы еще 20-30 лет назад, что будем связываться за две секунды с человеком на другой части земного шара?

А вот еще говорят: мол, трамвай слишком хорош для Екатеринбурга. Мол, не вписывается в архитектурный пейзаж. Так и автомобили Ferrari тоже не вписываются — и ездят ведь! Кроме того, у нас вообще нет единого архитектурного стиля. В городе — где «совок», где новые «стекляшки», а многие дома и вовсе десятилетиями не знали ремонта. Или другой аргумент: в Екатеринбурге так грязно, что вся прелесть нового трамвая погрязнет под слоями грязи. Объясняю: существует специальный гидрофобный полимер, удаляющий грязь и воду с глянцевых поверхностей. Подходит одинаково хорошо как автомобилю, так и трамваю. Причем производитель такого полимера есть в России, что немаловажно. Ребята из УВЗ рассказали мне, что обработка полимером потребуется трамваю всего один раз в год. Плюс стандартная механическая мойка каждые 2-3 месяца. И все — никакой грязи.

Не раз уже звучала инициатива убрать из центра Екатеринбурга трамвайное движение. Одобряешь?

— Да, но только если центр города будет вообще освобожден от наземного транспорта. Я убежден, что метро деловой части города вполне достаточно. А до метро можно доехать на трамвае. (смеется)

Но для того чтобы действительно убрать из центра трамваи, нужно сначала изменить маршрутные сетки. Не секрет, что существующая маршрутная сеть до сих пор базируется на советских потребностях — отвозить периферию из дома на завод и обратно. Отсюда — несколько магистральных маршрутов через весь город. Если посмотреть на мировую практику, сети строятся по кольцевому принципу — с множеством пересадочных узлов. В том числе и на другие виды транспорта. Это позволяет избежать пробок и перемещаться действительно быстро.

Хорошо бы изменить и систему оплаты проезда: в Европе, например, разовыми абонементами пользуются только туристы. Местные жители оплачивают определенный временной отрезок — 1,5 часа или 3 часа безлимитных поездок на всех видах транспорта. В Екатеринбурге уже разрабатываются новые системы оплаты. Когда-нибудь придем и к изменению маршрутов.

Считается, что ездить на трамвае непрестижно. Думаешь, в будущем отношение изменится?

— Я уже говорил про менталитет… В нашей стране автомобиль до сих пор считается материальным благом. Но «крутой пацан» не тот, кто ездит на «тачке», а кто передвигается быстрее. У меня есть знакомые бизнесмены, которые имеют несколько автомобилей, но по городу предпочитают передвигаться общественным транспортом — на трамваях и в метро. Иногда и вовсе на велосипедах. Но таких немного.

Правда, первый шаг в борьбе с пробками и несанкционированными парковками по крайним рядам уже сделан — в Екатеринбурге заработали платные парковки. Перехватывающие парковки — при станциях метро и трамвайных «конечных» — работают уже несколько лет. Но, думаю, решение должно быть более радикальным. Мне рассказывали, что на Манхэттене аренда парковочного места в центре строит $30-40 тыс. в год: паркуются только те, кто действительно может себе это позволить. Остальное население безо всяких предрассудков использует общественный транспорт. Так и у нас надо: если ты действительно «крутой пацан» и имеешь дорогую «тачку» — будь добр оплатить и парковку. Если нет — сядь на трамвай и не мешай другим людям комфортно проводить время на улицах города.

Между тем многие российские города отказываются от электрического наземного транспорта — трамваев и троллейбусов. Астрахань, Воронеж, Тюмень… Екатеринбург рискует пополнить этот список?

— Думаю, нет. У нас трамвайный транспорт занимает монопольное положение в структуре городских перевозок — 70%. Еще 20-25% приходится на автобусы и метро, остальное — на «маршруточников». И в новых районах трамваи востребованы. Вот, смотри: на Ботанике запустили трамвайное движение — и оно окупается, несмотря на то, что там ходят и автобусы, и троллейбусы, и вообще — поблизости станция метро. Сейчас собираются запускать скоростной трамвай в Академический. На самом деле, с этой точки зрения Екатеринбург, в отличие от других российских городов, развивается в мировом тренде. Трамвай — это действительно транспорт городов будущего.

Насколько я понимаю, ты попадаешь под новый закон о блогерах, который вступает в действие с 1 августа. Что это изменит для тебя?

— Ничего. В моих блогах нет ни призывов к свержению строя, ни порнографии. Во всяком случае, мне так кажется. (смеется) Да и вообще вся эта история очень сомнительная. Роскомнадзор собирается создавать реестр блогеров, но на основании каких данных — непонятно. Например, Facebook и Twitter не раскрывают данные о среднесуточной посещаемости. И вообще эти сервисы запущены за рубежом и попадают под американскую юрисдикцию. Livejournal сделал еще интереснее: в профайлах блогеров и сообществ, количество подписчиков которых превышает 2,5 тыс., теперь отображается не фактическое число подписок, а иконка «2500+». Ну, посмотрят чиновники на количество подписчиков — у меня, например, более 5 тыс. — но как они определят, какой процент из них приходит в мои публикации ежедневно, а какой — раз в полгода? Но зная, как в нашей стране делаются дела, нельзя исключать даже самых шизофренических сценариев. Если, например, решат, что топ-блогеры должны лицензироваться как СМИ — придется получать лицензию. Кстати, почему бы и нет: можно будет аккредитоваться в свердловское Заксобрание — там классная столовая!

* - выполняет функции иностранного агента