На войне ради удовольствия делал вино — Юрий Чебыкин

Юрий Чебыкин, генеральный директор Уральского завода строительных профилей:

— Я разделяю свою жизнь на две: первая — когда служил в вооруженных силах, вторая началась в 2008 году, когда вышел на пенсию и стал обустраиваться на гражданке. Жизнь — другая, но человек — все тот же. Привычки, удовольствия, интересы — те же. Я давно не служу, и летчик — это уже не профессия, а призвание, наверное. Я как любил летать, так и продолжаю любить. Осознание, что я не потерял связь с авиацией, — равносильно тому, что я живу.

Это было, когда я учился в школе: к нам в класс пришел ветеран авиации. Он очень интересно рассказывал. Настолько интересно, что я начал смотреть фильмы про летчиков, читать про них книжки. Уже в седьмом классе я точно знал, кем хочу стать — летчиком. Окончив школу, собрал чемодан и поехал поступать в Сызранское военное авиационное училище. Правда, я собирался в истребители. Пришел в военкомат и попросил: «Мне направление в летное и обязательно в высшее». Мне дали в Сызранское, а то, что это училище вертолетное, — никто не сказал. Побежал в госпиталь оформлять медицинскую карту, а там незнакомые ребята тоже проходили медкомиссию. Они-то мне и сказали, что в Сызранском, оказывается, вертолетчиков готовят. Тут же навстречу по больничному коридору шел капитан (а для меня тогда капитан — как замминистра обороны, он должен все знать), я к нему: «Товарищ капитан, ну как же так?! Я ведь хотел в истребители». Он взял мое направление, внимательно посмотрел: «Видишь, что высшее? Значит, там несколько факультетов. Истребительский тоже есть». Я успокоился, а когда приехал — только вертолетное. Я уже собрался забирать документы и ехать в Качу, но сотрудники в Сызрани, зная толк в маркетинге, собрали новобранцев на стадионе: там стояло два Ми-2. Они поднялись в воздух, показали нам всевозможные маневры и эффектно приземлились недалеко от нас. Как рот тогда открылся, так до сих пор не закрывается.

Тот день, когда у меня появился собственный Ми-2, я помню до сих пор. Звонит мне товарищ (в Афгане вместе служили): «Юра, мне тут на день рождения вертолет предлагают подарить. Будем летать?» — «Михалыч, если потянем его содержание, то будем». Пока — тянем и потихоньку летаем. Вертолет не новый — 1990 года выпуска. Срок службы Ми-2 — 36 лет, поэтому еще восемь лет можем летать спокойно. В той жизни вертолет — это профессия, а сейчас — удовольствие и форма дружбы. С друзьями, с друзьями друзей суммируем свои возможности и летаем на природу, рыбалку, охоту. Вертолет — недешевое удовольствие, надо сказать. Но на этот вопрос можно посмотреть иначе. Это не только блажь состоятельных людей. Да, час полета на моем вертолете стоит 12 тысяч рублей (300 литров керосина), но зато, как только он поднимается в воздух, я сразу даю работу многим людям. Я в этой отрасли всю жизнь, у меня в ней много знакомых, поэтому для меня это имеет значение.

К примеру, в начале марта пригнал вертолет на Московский ремонтный завод. Завод за две недели от меня получил 4 млн 300 тысяч рублей за ремонт моей машины.

Авиационная отрасль сегодня болеет. Простой пример: у нас когда-то было много Ан-2. Этот самолет летал на 91-м авиационном бензине, а теперь в нашей стране этот бензин вообще не производится, потому что Ан-2 стало мало, а значит, производить горючее — нерентабельно. Авиацию нужно поднимать, и пусть даже пока в частном порядке.

Авиация раздвигает горизонты. Взлетаю в Екатеринбурге, приземляюсь в Салехарде, а потом снова в Екатеринбург — один день. Для меня переместиться на 400-500 километров, чтобы решить какой-то вопрос, — не проблема. И это уже касается не только перемещений на вертолете, но и на машине. Такое отношение ко времени и расстояниям глубоко в моей голове, поэтому неважно, на чем я передвигаюсь. Я думаю, что такое мироощущение свойственно прежде всего вертолетчикам. Дело в досягаемости всего и вся для вертолета. Смотришь на карту, где ни дорог, ни людей, и ты ставишь точку в любом месте — и через несколько часов уже там. А еще: взлетел, набрал высоту побольше, и по прибору у тебя скорость — 200, а путевая — 300, потому что ветер помогает. В такие моменты начинаешь думать, что ты немножко волшебник. Волшебник и тогда, когда в заданную точку приходишь ровно в ту минуту, в которую нужно (это из прошлой жизни, где время порой определяло — жизнь или смерть).

В армии, где жареным запахло — там вертолетчик. В горах на самолете не сядешь, во льдах — не сядешь, в тайге — не сядешь. На машине — долго и тоже не везде можно проехать. Поэтому если пожар в лесу — вертолет, человека ранили — вертолет. Четыре календарных года пришлось на войне отслужить: три раза в Афганистане, семь раз в Чечне и еще кое-где. Это вырабатывает не страх (те, кто пытается забыть войну, психически неустойчивые люди), а доверие к людям. Когда летят два вертолета, то один из них — ведомый, а другой — ведущий. Я верю ведомому, ведомый верит мне. Если одного сбили, то даже вопроса в голове не возникало — спасать или не спасать. И неважно — стреляют или не стреляют. Отношение к людям на службе и на гражданке, к сожалению, отличается. И вот к этому пришлось привыкать, а вернее, пришлось осознавать. Есть знание и есть осознание — это разные термины.

Знание о том, что в мирной жизни и тем более в бизнесе отношения между людьми и партнерами не всегда честные, у меня в голове было, но осознание пришло только с реальными ушибами и трудно заживляемыми болячками.

Моральная травма: вся твоя жизнь до этого момента строилась на доверии, а тут — раз! — и приходится обращаться в арбитражный суд.

Авиация отрезвляет и учит ответственности. Рядовой ты или командир, лейтенант или полковник, сила притяжения и закон свободного падения в равной степени действуют на всех, вне зависимости от погон и регалий. Помню, как, будучи курсантом, летел на Ми-2. У меня отказал один двигатель. Паники не было. Машину посадил. Или запомнился полет в начале 2000-х годов. Смутные времена, провал технологий из-за провала в бюджете. У нас прямо в полете «разделся» рулевой винт, то есть одна из трех лопастей потеряла оперение. Началась тряска, но я все-таки посадил самолет на пшеничное поле. Приехала красивая девушка и спрашивает: «Товарищ Чебыкин, ну как вы могли сесть на элитную пшеницу?». С ответом проблем не возникло: «Екатерина Петровна, а куда я, элитный летчик-снайпер, должен был садиться? На какой-нибудь овес?». Но я это все к тому, что небо требует постоянной собранности.

Сейчас небольшой собственный самолетик или вертолет — это модно. Вместе с тем мы время от времени слышим новости о том, что где-то как-то кто-то разбился. Если в небе пренебрегаешь чувством меры и ответственностью, жизнь жестоко наказывает. Мы улетаем на рыбалку: сидим в тайге на берегу реки, костер, уха, 100 грамм, но только если не нужно подниматься в воздух. В небе нет ГАИ, но я никогда не позволю себе подняться в воздух, выпив даже каплю спиртного. Я уважаю себя и свою профессию. Кроме того, я осознаю, что в вертолете кроме меня еще люди, которые доверяют мне, — огромная ответственность. Чувство меры и ответственность внутри меня не только когда я за штурвалом. Про меня многие говорят, что быстро езжу на машине. Да, быстро, но, во-первых, на той машине, которая позволяет быстро ездить, во-вторых, быстро, но осторожно и внимательно. Я не пойду на обгон, пока не удостоверюсь, что это абсолютно безопасно: что отлично вижу дорогу далеко вперед, что нет излома, что нет встречного транспорта.

Да, есть ограничения скорости — 90 километров в час. И когда я еду 160, то вступаю в конфликт с законом, но никак не в конфликт со своим автомобилем и своими навыками и умениями.

Я точно знаю, что правильно оцениваю тактические возможности дороги, а потому иногда поз­воляю себе эти 160. Кстати, воздух устроен намного грамотнее, если так можно выразиться: в небе разрешенная скорость – та, которая разрешена конкретно взятому летательному аппарату. Если у Ми-2 – 210 километров в час, то я никогда не позволю себе ее превысить.

Безусловно, в небе добавляется два вектора свободы — вверх и вниз. Может показаться, что в это мгновение — полная свобода. Но ведь полной свободы не существует в принципе. Даже когда нам 20 и мы считаем себя свободными, то на самом деле свобода — всего лишь право учиться на своих ошибках. Что в небе есть свобода — иллюзия, мифологический романтизм. Я не воспринимаю небо как возможность быть свободным, а вернее, как место безграничной свободы. Мы не птицы, хотя научились летать. Свобода для меня в ином — это возможность заниматься тем, что мне нравится. Летать в том числе.

Есть люди-альфа, а есть — бета. Каждому свое — я в это точно верю. Я — альфа. Даже надо бы поубавить, но пока не получается. Я как-то с сыном разговаривал: «Артем, вот это доведу до ума и все — на покой». — «Папа, да это будешь не ты. Ты потом обязательно что-то снова придумаешь». Я тогда только купил трубосварочный аппарат и начал налаживать производство трубы. Честно думал, что приведу этот проект в порядок, а потом куплю соломенную шляпу, удочку и буду рыбачить. Конечно, шляпу до сих пор не купил. Если бы несколько лет назад у меня не появился волею судьбы этот вертолет, я бы не умер от тоски.

Я очень адаптивный. В любой ситуации я всегда находил и нахожу то, что бы мне доставляло удовольствие. Я до мозга костей оптимист. Я на войне вино делал ради удовольствия.

У нашего лагеря росли шелковицы. Ягод — море, а никто не обращал внимания. Я со своими ребятами взял парашюты, мы положили их под деревья, хорошенько тряхнули ветки. Затем выдавили сок из ягод, налили его в трехлитровые банки (40 банок получилось), а через три месяца пили прекрасное вино. Я априори не могу быть несчастен. Если бы не было вертолета, я бы нашел что-то иное для своей души.

Колонка вышла в журнале Бизнес и жизнь, №112, июнь 2016 г. Материал подготовила Ольга Раева.