Porsche 911: тест-драйв с Дмитрием Елизаровым

Любой автомобиль состоит из одного и того же набора привычных частей: четыре колеса, двигатель, трансмиссия, руль, педали… Даже трехлетний ребенок сможет продолжить этот список самостоятельно.

Однако, каждый автопроизводитель замешивает коктейль из веками опробованных ингредиентов по собственным фирменным рецептам, и крайне редко бывает, чтобы вкусы получившихся блюд напоминали друг друга. Отличия есть всегда — пусть даже в тончайших, едва различимых нюансах.

Кроссовер или седан? Спортивный хэтчбек или спортивное купе? Пафосный внедорожник или не менее пафосный лимузин? Несмотря на уверенно взятый мировым автопромом курс на универсализацию, от полного перехода на единые стандарты автомобильный мир, к счастью, еще очень далек.

У покупателя еще есть великолепная возможность выбирать сообразно собственным предпочтениям, потребностям, наконец, представлениям о красоте. Но чем шире выбор, тем сложнее его сделать.

Дмитрий Елизаров ездит на новых автомобилях за вас. Руководитель ряда тематических медиа-проектов, автогонщик-любитель, мотоциклист-новичок, фотограф и просто большой поклонник автомобилей с огромным стажем, он не только не упустит случая прокатиться на каждой четырехколесной новинке, но и не преминет поковыряться в ее подноготной, нажать на все кнопки и опробовать все доступные режимы.

Он искренне уверен, что плохих автомобилей не бывает — каждому четырехколесному средству передвижения положен свой преданный покупатель. Нужно лишь, чтобы они нашли друг друга.

Рубрика: Тест-драйв

Porsche 911

Главной интригой этих двух самых зажигательных дней весны стали вовсе не технические достоинства нового Porsche 911. Не количество десятых долей до сотни, не разнообразие механизмов ликвидации крыши, не множество фирменных аббревиатур, каждая из которых начинается с литеры Р, а самый обычный дождь.

Заднеприводную версию от 911 с полным приводом можно отличить с одного взгляда: у полноприводной задние фонари соединены светодиодной полоской

На город Сочи упали тучи, и это изрядно обеспокоило организаторов. «Осторожнее с газом и рулем, не забывайте про дистанцию и тормоза, не отключайте систему стабилизации. И главное — никакого дрифта! Дрифтеры пойдут домой пешком!», — твердили они. Трек Сочи Автодрома, буквально за неделю до нас принимавший российский этап «Формулы 1», покрылся слоем воды. И все предупреждения организаторов заездов были, честно говоря, излишни: чтобы позволить себе некие импровизации в плотной трубе из водяной пыли, тянущейся из-под колес впереди идущего автомобиля, нужно быть полностью лишенным инстинкта самосохранения. Ну, и брошенный перед стартом взгляд на официальный прайс-лист Porsche тоже весьма отрезвляет, не без этого.

Не верьте этому фото. Оно сделано в другой день официальными фотографами Porsche, нам же пришлось сушить Сочи Автодром колесами. Дождь был настолько сильным, что порой ориентироваться на трассе приходилось лишь по стоп-сигналам передней машины

Хотя, надо сказать, со всеми водительскими инстинктами новый Porsche 911 в любой из его многочисленных модификаций успешно борется. С каждой минутой, проведенной за рулем спорткара, во мне крепло подозрение, что его создатели смогли-таки договориться с Господом Богом, и для «найн илевн» отменили некоторые из законов физики. Или, как минимум, смягчили их действие, обеспечив обитателям спорткара широкий ассортимент перегрузок, как боковых, так и продольных. Вам знакомо ощущение того, как глаза прилипают к задней стенке черепа? Мне — да.

Все же нам повезло. До залитого водой трека (пожалуй, лучшего в России) у нас был и сухой день, проведенный в сочинских предгорьях в компании 911 Targa 4S. Курортный город, ярко-красный спорткар, откинутый верх — чем не классика жанра? Тем более что в нынешнем поколении тарга как раз в некотором смысле вернулась к классическим канонам, заполучив полноценную сдвижную крышу. К счастью, ее панели больше не надо складывать вручную, достаточно лишь секунд пятнадцать удерживать кнопку на центральном тоннеле (или на ключе), но очертания силуэта и стеклянный колпак в задней части у тарги вполне каноничные.

Porsche 911 в кузове Targa поставляются в Россию только с полным приводом. Серебристая дуга безопасности перед стеклянным колпаком – память о тарге 1965 г.

Впрочем, на серпантине за восхитительным рулем полноприводного 420-сильного 911 забываешь не только о том, как ты выглядишь со стороны — имя-то свое не сразу вспомнишь. «Лестницей в небо» заковыристую дорожку в районе Солохаула назвать не получится, однако в раллийной среде она имеет статус, близкий к культовому, так как не раз служила спецучастком для разнокалиберных асфальтовых гонок. Вышеупомянутый инстинкт самосохранения сначала заставляет оттормаживаться перед каждым закрытым поворотом, но пообвыкнув, начинаешь косить глазом на один из дисплеев приборной панели — а там услужливая навигационная система демонстрирует тебе все будущие прелести разматывающейся перед тобой асфальтовой ленты. Эдакий электронный штурман. И вот ты уже и тормозишь реже, и открываешься на выходе чаще, и наконец-то начинаешь обращать внимание на некоторые нюансы происходящего.

И форма руля, и круглый переключатель режимов между спицами позаимствованы у гибридного Porsche 918 Spyder. Несмотря на то, что все произведенные экземпляры давно распроданы, он остается официальным спортивным флагманом марки

Главный нюанс-то, строго говоря, один, зато какой — оппозитный, с двумя турбинами, сердито бубнящий за спиной про увеличенный крутящий момент и литры экономии топлива. Об атмосферных «Каррерах» с нынешнего поколения Porsche 911 можно забыть. Не скажу, что сделаю это с радостью, но понимать эстетов, с грустью вздыхающих о днях минувших, отказываюсь: дуэт трехлитрового оппозитника и фирменного робота PDK, которым подыгрывает множество электронных ассистентов, великолепен. И на извилистой горной дорожке, и на магистрали, и в городе: мотор потрясающе отзывчив, а роботизированная коробка может преподавать и высшую математику, и основы предсказательства, настолько она умна и сообразительна. Для тоскующих по теплому ламповому звуку атмосферного мотора инженеры Porsche встроили в выпускной тракт пару клапанов, управлять которыми можно с центрального тоннеля: голос спорткара становится агрессивнее, а взрыкивания на перегазовках – ярче.

А вот и сам Porsche 918 Spyder. Экземпляр, неожиданно появившийся на треке Сочи Автодрома – из предсерийной опытной партии, с заводским номером 000, но его трудовая биография до сих пор продолжается

Вообще, у 911 до сих пор — по всей видимости, как очередная дань традициям — имеются модификации и с механической коробкой, на этот раз семиступенчатой. Она тоже заслуживала бы своей порции восхищения, скажем, за умеренно короткие ходы и умопомрачительную четкость переключений, если бы не до странности длинноходная педаль сцепления. Впрочем, чуть позже я понял, в чем дело.

Озарение случилось в третьем повороте Сочи Автодрома — пологая скоростная дуга, длиннющая и с отрицательным уклоном. Ну, вы понимаете. Суровым волевым усилием заставляя свою правую ногу методично увеличивать давление на педаль газа, а руки — удерживать 911 в максимальной близости к левому поребрику (покрытие с краю чуть суше, следовательно, зацеп лучше — все просто), я осознал — у Porsche таки получилось построить универсальный спорткар. Все предшествующие тому события (и даже близкое знакомство с потрясающим 918 Spyder, новой легендой марки) планомерно подводили меня к этому простому выводу. Любой «девятьсот одиннадцатый» чувствует себя на треке как рыба в воде (в самом прямом смысле), но он очень неплох и в городской сочинской сутолоке, и даже с механической коробкой — вот где пригодилась «длинная» педаль. И знаете, что? Чтобы помочь спорткару проявить себя, не надо быть Алонсо, Росбергом или кто там победил на сочинском Гран-при — достаточно просто уметь отличать правое от левого, а газ от тормоза.

В нашей стране официального владельца нашел лишь один экземпляр чудовищного, феноменального, уникально сбалансированного гибрида. В какие деньги он ему обошелся, в Porsche не уточняют, но официальная базовая цена 918 Spyder для России колебалась в районе миллиона евро

Porsche 911 в любой нынешней инкарнации прост, понятен и дружелюбен. Его пилоту не нужно изучать гигабайты мануалов перед выездом на серпантин или трек: все управление поистине спортивными чертами его характера сводится к трем-четырем кнопкам и колесу выбора режимов. Даже пресловутый «старт с лонча» в случае с Porsche 911 становится делом всего двух движений: зажимаешь обе педали, затем одну отпускаешь — и вот уже под бесноватый рев мотора внутренние органы стучатся в спинку водительского кресла, а мир за окнами размывается цветными полосами. Между тем, некоторые другие сопоставимые спорткары для активации системы launch-control предлагают с головой погрузиться в дебри бортового меню…

Еще одна отличительная черта посвежевшего 911 – новая мультимедийная система, схожая по интерфейсу с обычными планшетами

И даже пропитанный дождевой водой трек не превращается с «девятьсот одиннадцатым» в самоубийственное мероприятие, в схватку с машиной и трассой. Правда, навыки предельно плавного обращения с рулем и газом вспоминать все же приходится (особенно нежным в этой ситуации нужно быть с заднеприводной версией), но и только — даже перебор на выходе обернется лишь тем, что электроника одернет машину и вернет на траекторию. Правда, сделает она это довольно жестко. Но, напомню, для любого «найн илевн» трек — это естественная среда обитания. Как и город, впрочем.

Опциональная система увеличения клиренса над дорожной осью — как раз для тех, кто любит ездить на 911 по торговым центрам и моллам. Гидравлика способна увеличить дорожный просвет в передней части на 40 мм для беспроблемного преодоления крутых подъемов на парковках. Если спорткару достался забывчивый владелец, по достижении 40 км/ч электроника сама вернет клиренс на должный уровень

А еще нынче даже базовую «Карреру» можно дооснастить вплоть до уровня топового 911 Turbo (не считая, конечно, двигателя) — то, что у «турбы» входит в базовую комплектацию, вполне доступно покупателям «Каррер» в качестве опции. Например, система подавления кренов или активные подруливающие задние колеса. И все это сумасшедшее количество устройств, механизмов, электронных ассистентов и гидроприводов работает, как слаженный оркестр с многолетним стажем работы. Никогда не замечали, как хорошо сыгранные музыканты понимают друг друга не то, что с полуслова — с полувзгляда?

Как ни странно, разброс в результатах упражнения «разгон до сотни» у разных 911 относительно небольшой — от 4,2 с у базовой Carrera до 2,9 с у монструозного Turbo S. Меньше полутора секунд

Естественно, за маленькие радости жизни приходится платить, и в этом случае Porsche 911 на российском пространстве тоже чуть ли не впереди планеты всей. Цена на три магические цифры сейчас колеблется от 6 211 000 рублей за 370-сильную базовую «Карреру» до 13 405 000 рублей за сногсшибательный Turbo S о 580 «лошадях». За открытые модификации дилеры попросят минимум 6 893 000 рублей (Carrera Cabriolet) или 7 299 000 рублей (Targa 4), доплата за полный привод в большинстве случаев — порядка 400 000… И это мы еще в обширнейший список опций не заглядывали.

Потрясающая устойчивость и академичная управляемость Porsche 911 сочетаются с особенным, сдержанно азартным характером. При этом, несмотря на все лошадиные силы, «девятьсот одиннадцатый» вполне поддается ежедневной эксплуатации даже в суровых условиях уральской зимы. Конечно, если у него есть полный привод, а у коммунальщиков — совесть

Чаще всего конкуренты в сегменте «суперкаров на каждый день» на круг обходятся дешевле. Скажем, минимальная цена Jaguar F-Type — 5 056 000 рублей, но его мотор в базе развивает 340 л.с. Среднемоторная 610-сильная Audi R8 V10 Plus с монументальным V10 обойдется в 10 600 000 рублей. Ну и, наконец, своего рода икона стиля, чистокровный японец Nissan GT-R с 540 л.с., роботом и полным приводом оценен российскими дилерами в минимальные 6 050 000 рублей, тогда как Porsche 911 Turbo S с мотором аналогичной мощности стоит почти в два раза дороже. Тем не менее, за шикарными задними крыльями «девятьсот одиннадцатого» — несколько десятилетий мирового лидерства в сегменте премиальных спорткаров и статус культовой модели. Магия? Не исключено. Но магия эта имеет вполне реальное происхождение, и она работает.

Текст: Дмитрий Елизаров

Фото: автор, Porsche