Прокладывающий ходы

Сергей Шавзис — тот редкий предприниматель, которому удалось поставить свое дело на рельсы по науке. Он одним из первых озаботился необходимостью эффективного экономического взаимодействия и решил проложить кратчайший путь в Европу, не прорубая «окно», а создавая коридоры, строя единый логистический центр.

окон кабинета исполнительного директора ЗАО «Урал-Контейнер» Сергея Шавзиса открывается почти фантастический пейзаж: в небо устремляются столбы контейнеров. Они высятся друг на друге, как многоэтажки, построенные из кубиков огромного конструктора. И по этой урбанистической местности из ящиков передвигается машина с огромными клешнями. Она выкидывает клешню на высоту шестиэтажного дома и с легкостью вынимает контейнер. Многотонный ящик несколько минут раскачивается близ окон директорского кабинета.

Шавзис с явным удовольствием наблюдает за этим урбанистическим полетом. «Когда выходишь на контейнерную площадку и вокруг тебя двигаются такие динозавры — чувство неповторимое»,— признается он нам и для наглядности включает игрушечную копию «динозавра»: крохотную, величиной с ладонь, модель машины по перевозке контейнеров. Под шуршание «динозаврика» Сергей коротко излагает глобальную идею своего бизнеса: эффективное и логичное использование ресурсов, обеспечивающее развитие экономики региона.

Коридор из Европы на Урал

Логистика — термин номер один в нынешней жизни Шавзиса, поскольку параллельно с контейнерным делом он сейчас осуществляет проект по строительству в Екатеринбурге современного Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра, будучи генеральным директором одноименной компании.

Термин номер два — транспортный коридор. Ведь инвестиционный проект, осуществляемый компанией, способствует продлению международного транспортного коридора из Европы через Москву до Урала. В документах он проходит под аббревиатурой МТК № 2 и идет дугой от Берлина, через Варшаву, Минск, Москву, Екатеринбург и, сливаясь с Транссибом, течет на Дальний Восток.

В отличие от фантастического зрелища площадки по хранению контейнеров, образы коридора и логистического центра посторонних сейчас в трепет не приводят. Шавзис — один из немногих на Среднем Урале энтузиастов, кто реально понимает истинные перспективы этого проекта. Не случайно он с компаньонами по бизнесу уже вложил в проект миллионы рублей.

Пока деньги даже еще не зарыты в землю. За три года подготовительных работ удалось выбрать участок, где центр будет возведен — на окраине Екатеринбурга близ Серовского тракта. Подготовлены архитектурно-проектировочные задания, создан первичный проект коммуникаций. Вскоре будет известна, как выразился Шавзис, точная «стоимость входа на землю» и начнется плотное сотрудничество с инвесторами. Первые всходы ожидаются в апреле следующего года, когда оттает земля и приступят к строительству.

Три года для создания проекта — это, конечно, срок. Но если брать по большому счету, то транспортный коридор на Средний Урал уральские политики и бизнесмены пробивают уже более десяти лет. Бизнес-история Шавзиса — тот редкий случай, когда дело с самого начала било в одну цель. А стартовые проекты как бы шаг за шагом вывели Шавзиса на нынешние перспективы.

Круговорот капусты

Когда Сергей впервые увидел Свердловск в 1987 г., ему даже в голову не приходило, что этот серый, необщительный город займет значительное место в его жизни и бизнесе. Группа студентов из Ташкентского железнодорожного института приехала на практику со всем своим добром — на 9 человек — 54 грузовых места: мешки с морковкой, луком, рисом, урюком. Восточного изобилия хватило, чтобы выжить в городе «синей птицы» и порадовать соседей по общежитию. А у уральцев Сергей, в свою очередь, приметил ценное ноу-хау: покупать разливное пиво не в громоздкие банки, а в компактные полиэтиленовые мешочки. Новый экономичный вид транспортировки ценного товара Шавзис оценил очень высоко и по возвращении внедрил у себя на родине.

Следующим товаром, который связал Узбекистан с Уралом оказалась... капуста. Обычная белокочанная. Целые составы созревшей в мае молодой капусты следовали из засушливого юга, где эту овощную культуру можно было выращивать только на полях с искусственным поливом, в среднюю полосу, где капуста стабильно вызревала без особого ухода. Но капуста путешествовала, в сутки отправлялось по шесть десятков вагонов. И инженер Шавзис, изучавший хоздоговорную деятельность на железной дороге, анализировал круговорот вагонов капусты из Азии на Урал и обратно.

Вопроса о логике, экономичности и разумности переброски зеленых кочанов тогда не возникало. Ответ был один — так запланировано Госпланом. По привычным для СССР планам Сергей рассчитывал и строить свою карьеру — стать техническим руководителем предприятия. Зная реалии жизни, на большие высоты не особо уповал:

— В союзных республиках карьера строилась по такому принципу: первое лицо на предприятии — коренной национальности; второе, как правило, — русский, потому что главному инженеру надо было пахать; коммерцией и развитием занимались евреи, армяне, азербайджанцы. Я никогда не думал, что останусь стрелочником. С детства был уверен, что дойду хотя бы до второго кресла.

Из жизни стрелочника

Насчет стрелочника Сергей, видимо, не ошибся. Потому как первые же коммерческие проекты Шавзиса начала 90-х годов иначе как переводом стрелок для выбора нужного направления не назовешь.

В 1991 г. по приглашению профессора Петра Козлова Сергей приехал учиться в аспирантуру Свердловского железнодорожного института. На Урале его застали события августа 1991 г. — они привели к созданию в институте новых предприятий, организованных двуми доцентами и научным руководителем — профессором. Надо было выживать. Бизнес обычный для тех времен — торговый. Ученые крутили все — от сахара и муки до компьютеров. Затем процесс стал глобализироваться. С легкой руки научных работников в Екатеринбурге было создано представительство Азиатской биржи. Как сейчас считает Шавзис, работа на бирже помогла так хорошо освоить законы новой экономики, что он с товарищами опередил время лет на семь.

Вначале Шавзис был помощником управляющего уральским отделением, потом полтора года стоял непосредственно у руля. Он направлял и стыковал денежные и товарные потоки.

— Опыт получили колоссальный. Уральский биржевой центр в тот момент имел 120 контор, мы со своими 15 брокерскими конторами продавали в три раза больше металла, гоняли его по всей Сибири. Сделки совершались вплоть до Сахалина. Чтобы не гонять нал из Екатеринбурга на Дальний Восток, деньги зачитывались внутри биржевых центров. Реальный клиринг был создан в банковских расчетах. Дальше мы оформляли документы, ставили печать от имени администрации в одном городе, от имени администрации в другом городе, при этом через нас, как третье лицо, конторы в Екатеринбурге и Владивостоке получали надлежаще заверенные документы — юридические. Такой чистоты заключения сделок на тот момент фактически ни у кого не было.

В отличие от колоссального опыта, огромных доходов работа на бирже не приносила. Работники администрации получали только определенный процент от совершаемых сделок. Но по сравнению с аспирантскими выплатами это были бешеные деньги — зарплата Сергея на бирже составляла примерно 15 стипендий или три профессорских ставки. Но он все равно не ставил крест на науке, продолжая работать над кандидатской. Впрочем, кипучая биржевая деятельность прервалась так же стремительно, как и появилась. Уже в конце 1992 г. вся пятерка ученых-железнодорожников решила разрабатывать другой, собственный, проект. Поставить дело на железные рельсы.

Логистика по науке

— В один момент мы поняли, что торговля — это не наше. Тогда и возникла идея создать транспортную компанию, связавшую бы всю структуру биржи. Филиалами стали бы ведущие биржевые центры, которых по стране насчитывалось более двух десятков. По сути дела, мы хотели сформировать множество транспортных коридоров, чтобы выстроить систему перевозок. Не получилось — руководители Азиатской биржи нас не поняли.

Тогда профессор Козлов с аспирантами сами начали пробивать дорогу. Пример уже маячил перед глазами: инженер той же кафедры института взял в аренду железнодорожный тупик на станции Шарташ и организовал погрузку и отправку вагонов. У него, чтобы отправить груз, не надо было планироваться за 45 суток вперед, как предписано в действующих с советских времен инструкциях, не надо было заполнять безумной сложности документы, и клиенты быстро оценили преимущество альтернативной системы доставки.

В августе 1992 г. четверо аспирантов и профессор скинули в одну кубышку совместную трехмесячную стипендию и профессорский оклад и зарегистрировали Уральскую транспортную компанию (УТК). Из необходимого оборудования — телефон и печатная машинка, из личного состава — секретарь и бухгалтер. Эта скромная компания стала первым частным конкурентом государственному предприятию Желдорэкспедиция, которое родилось в широких недрах Свердловской железной дороги.

Обойти конкурентов планировали за счет гибкости. Государственная железнодорожная экспедиция не имела права рекомендовать клиенту иной вид транспорта, кроме рельсового. Автомобили или самолеты были вне сферы интересов и предложений железнодорожников. Им запрещалось даже намекать на то, что доставить груз в нужный пункт автомобилем — гораздо дешевле. Внутриведомственная преданность давала хорошую фору независимым конкурентам.

В УТК готовы были создавать маршруты доставок груза с использованием всех движущихся объектов: крыльев, рельсов, колес — в любом сочетании. Что скрывать, государственные конкуренты пытались иногда вставлять палки в рельсы. Ситуация, когда для УТК «билетов не было», а для Желдорэкспедиции билеты всегда находились, не была редкостью. Но Сергей Шавзис с товарищами отлично знали, как добыть необходимый билетик. Нужные связи обеспечивала все та же работа в институте. Чем больше толковых учеников, тем больше возможностей — сейчас коридоры связей дотягиваются до кабинетов министерства путей сообщения.

— Помимо того что мы готовили молодых студентов, у нас еще были курсы повышения квалификации. Заочники со всего Урала съезжались. Слушателями были начальники станций, старшие товарные кассиры и так далее. Мы им рассказывали, как экспедитор полезен при организации перевозок, а они нам в ответ душу изливали. И закрепляли полезные контакты.

Очень интересная штука была: студенты, которым мы преподавали, тоже начинали работать в экспедиторских компаниях, и лекции проходили как диалог профессионалов.

В частности, благодаря просветительской деятельности Шавзиса-педагога, количество конкурентов на экспедиторском рынке резко возросло. Только на станции Свердловск-Товарный в деле контейнерных перевозок крутится сейчас около 70 компаний. Воспитание в институте подрастающего поколения помогло Шавзису создать и разветвленную сеть филиалов своих компаний. Уже во время семинаров педагог Шавзис примечал особо активных студентов, и им предлагалось в родных городках раскручивать экспедиционное дело. Испытательный срок — не меньше года. Все-таки стартовать молодым приходилось почти на пустом месте, а до
2000 г. даже такого понятия, как экспедитор, юридически не существовало. На рынке официально были признаны только грузополучатель и грузоотправитель. Экспедиторам, как посредникам, приходилось маскироваться.

Тест на деловитость проходил не каждый студент-активист, но если молодому железнодорожнику удавалось наладить контакты — он полноправно входил в бизнес. Сегодня объединенная сеть компаний включает 19 филиалов. Основное гнездо — в Уральском федеральном округе, но действуют также филиалы в главных грузораспределяющих пунктах страны — Москве и Санкт-Петербурге.

Технологии — это не все, главное — обаяние

— Экспедиторский рынок — это рынок, замешанный на мозгах, телефоне и знании технологий, только заказчика нужно прежде всего обаять, — утверждает Сергей Шавзис.

Об искусстве телефонных переговоров с клиентами здесь чуть ли не легенды складывают. Высший пилотаж, когда сотрудник сидит с двумя трубками у каждого уха и уточняет условия договора. В одно ухо клиент беспокоится: «А сколько это будет стоить?», в другое — представители порта спрашивают: «А сепарационные материалы он свои привезет?» Перекрестные ответы: «Что у них — досок и проволоки нет?» и «200 долларов устроит?» В итоге и с той и с другой стороны прилетает окончательное «да».

Обаяние, по мнению Сергея, человека, родившегося в южной стране, — очень важная составляющая часть бизнеса. Однажды один из товарищей рассказал ему анекдот из жизни. О том, что прораб — профессиональный психотерапевт, ему только и остается, что ходить и успокаивать всех — от рабочих до клиента.

Примерно в том же режиме работала и УТК. Так сложилось, что у государственных людей — железнодорожников в мозгу не укладывается, почему пришедший клиент не может заполнить накладную. Они просто не понимают, что инструкция по заполнению накладных на больших заводах есть, а тот, кто купил вагон леса, и знать не знает, что такое железнодорожная накладная. А если учесть, что для отправки одного контейнера необходимо заполнить 14 таких бумажек, то понятно, столько проблем валится на неопытного клиента. Такого на обаянии можно голыми руками брать.

И в частной экспедиторской компании брали. С улыбкой, чашечкой кофе и благими пожеланиями. Как выражаются психотерапевты, «снимали у людей барьеры общения». К примеру, при помощи элементарной печатной машинки. Можно было бы заполнять и вручную, но на печатной машинке красивее. УТК завоевывала клиента, который сутками бился в ворота железной дороги, не знал правильных слов и не знал, в какую, как предписано по инструкции, необходимо стучаться дверь. Помаявшись по государственным кабинетам, клиент приходил в частную компанию и соглашался оплатить сотрудникам все издержки, лишь бы за него кто-нибудь другой собрал все бумажки.

Кажется, это классика бизнес-жанра: клиент любит тех, кто его понимает. Но именно на этой классике Уральская транспортная компания успешно обходила конкурентов. И к 1995 г. бизнес стал приносить такие доходы, что отцам-основателям можно было подумать и о себе. Все совладельцы предприятия — квартет аспирантов, в который входил Сергей Шавзис, — сумели купить себе новые квартиры, покинуть семейное общежите и приглядеться к новой вариации транспортного бизнеса.

В союзе с государством

— Кто может предвидеть и уловить все нюансы рынка, тот, безусловно, получает преимущество. Не меньшее рыночное преимущество получает и тот, кто может достаточно быстро адаптироваться и выстроить свою систему в новых условиях, — вероятно, такую формулу коммерческого успеха выдает Сергей Шавзис своим студентам.

Для основателей Уральской транспортной компании новые условия отчетливо проявились к 1997 г. К тому времени УТК без проблем выходила на международный рынок, освоив расчеты по доставке груза со странами СНГ и дальним зарубежьем.

Международное признание послужило тому, что в конце 1996 г. Шавзиса с товарищами пригласили в Москву на презентацию поезда «Восточный ветер». Это был первый скоростной грузовой поезд в истории России. Он следовал из Берлина в Москву 6 суток. Обычный пассажир вряд ли сможет оценить скоростные качества такого «ветра». Но грузоперевозчики были в восторге, ведь состав преодолевал 4 границы, а нормативный срок для подобных расстояний — 14 дней.

Впрочем, главная интрига для российских перевозчиков была не в том, как удалось ускорить движение, а почему поезд, следующий с запада, назвали «Восточным ветром». Немецкие партнеры объяснили географический парадокс очень просто: грузы-то, конечно, идут с запада, зато деньги летят с востока.

Ветерок пришелся по душе и свердловчанам. В Екатеринбурге задумались о возможности создания подобного проветриваемого транспортного коридора. Предложили немецкой компании вдобавок к поезду Берлин — Москва создать скоростной грузовой вариант Москва — Свердловск. Проект получил поддержку.

Вполне естественно, что на государственной железной дороге по-другому взглянули на Уральскую транспортную компанию и предпочли иметь под боком не конкурента, а партнера. Так в 1997 г. появилось совместное акционерное предприятие «Урал-Контейнер». До сих пор его возглавляет профессор Козлов, а исполнительный директор Сергей Шавзис.

— Если говорить без всякого пафоса, то руководство дороги оказало нам большое доверие. Весовые категории, когда объединяется коллектив в 50 человек и коллектив в 130 тыс. человек, понятно, разные. Но тем не менее мы не были довеском. Интеллектуальный потенциал нашей компании уже тогда был не последним в экспедиторском бизнесе.

«Урал-Контейнер» опять стал первой частной компанией на Урале, которая открыла новую нишу и сосредоточилась именно на контейнерных перевозках. Когда дело только начиналось, станция Свердловск-Товарный перерабатывала в пять раз меньше контейнеров, чем сегодня. Было время, когда в ускоренном грузовом поезде Москва — Свердловск заказы от компании занимали 85% перевозок.

Первым крупным клиентом «Урал-Контейнера» стала фирма Procter &
Gam­ble. Шавзису удалось обаять и убедить представителей международной фирмы, несколько лет доставлявшей грузы на Урал автомобильным транспортом, перейти на контейнеры. Он предъявил два козыря. Первой козырной картой был скоростной состав, который мог конкурировать с автомобильными перевозками во времени. Вскоре в козырь превратился… дефолт, потрясший российский рынок: цены на автомобильные перевозки резко подскочили, а долларовая стоимость железнодорожныхперевозок осталась той же. Осенью 1998 г. доходило до того, что в Екатеринбург приходило 500 контейнеров Procter & Gamble — почти 90% от всех контейнерных перевозок.

Так и зародился фантастический пейзаж, который мы наблюдали из окна директорского кабинета Шавзиса: площадка, на которой сотнями выстроились железные ящики — контейнеры от множества компаний различных стран мира.

Ситуация с воровством

Случается, что контейнеры превращаются в ящики Пандоры. Главная беда — хищение груза во время транспортировки.

На заре «Урал-Контейнера» водитель, внедренный в автоколонну злоумышленниками, увез контейнер с сигаретами. На просторах родины бесследно растворились тысячи пачек облегченного LM на общую сумму в 2 млн руб. Контейнер ищут до сих пор. Не так давно исчезла с трассы машина с контейнером, загруженным сплавами меди. Ситуация стандартная: водитель вышел на станции оформить документы, а в его фуру забрались угонщики. Когда потерю заметили — машины и след простыл, до сих пор отлавливают по плану «Перехват».

От таких неприятностей Сергей Шавзис уже не вздрагивает.

— Я думаю, ни одна страна мира не может похвастаться тем, что там не угоняют машины или не воруют груз. А в нашей стране — это обычное дело. Поэтому когда мы начинали свой бизнес, морально подготовились к подобным ситуациям. А сейчас подковались юридически и организационно.

Если очевидно, что по России идет волна краж груза с сигаретами, значит, мы настойчиво предлагаем клиентам, занимающимся табаком, либо застраховать свой товар, либо побеспокоиться об охране. Мы сотрудничаем с рядом частных охранных предприятий.

Свет в конце коридора

О нынешнем бизнесе Шавзиса говорить одновременно и легко и тяжело. О том, что Урал нуждается в международном транспортном коридоре, написаны, наверное, тома специальных статей, еще больше занимают истории о логистике — пересказывать все смысла нет, а реальное дело пока только в самом зачатке. Потому остается упирать на одно — на оптимизм бизнесмена, вложившего в дело миллионы.

— Вам рассказать красиво или красиво по правде?

Проблемой Шавзис в чистом виде занимается уже три года, будучи генеральным директором ОАО «Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр». Правда, сам он осознал, что вошел в это море, еще в конце 90-х гг., когда совместно с немцами осуществлял проект по запуску скоростного грузового поезда Москва — Свердловск.

Красиво о международном транспортном коридоре за последние пять лет сказано очень много на разных уровнях — от министерских кабинетов до губернаторской резиденции. И чтобы не повторяться, я попросила Сергея изложить по правде. Со всеми ухабами и дипломатическими тонкостями, скрывающимися за проектом.

— Не утрируйте мои слова, но я скажу очень четко: в Европе высокое понимание того, что такое логистика и как она развивается, но в перевозках присутствует свой менталитет. В основном развиваются автомобильные доставки, а железная дорога как вид грузового транспорта развита очень слабо. Тем же путем, автомобильным, Европа хочет мягко войти к нам. Но в России-то расстояния совсем другие.

На мой взгляд, нам сейчас очень важно выдержать баланс между всеми видами транспорта. Да, в душе я патриот Российских железных дорог, но к тому же надо сознавать, что это самая развитая у нас транспортная инфрастуктура. Европейцы нас немного поддергивают под свою технологию, поэтому и навязывают сверхразвитие автомобильного транспорта. Россия отстает в автомобилестроении, поэтому, желая подтянуться и развить свой бизнес, мы купим у них машины. Мы перейдем к их технологии, к которой они привыкли, мы постепенно убьем свой железнодорожный транспорт в части перевозок. И все.

Почему так затяжно решается вопрос с транспортным коридором? Потому что дело связано не только с экономикой, но и с политикой. Реально министры транспорта Германии, Польши, Белоруссии и России подписали обращение в Европарламент о том, что коридор, действующий сейчас до Москвы, надо продлить хотя бы до Урала. И комиссия по транспорту Евросоюза рассматривает этот вопрос. Но окончательное решение упирается, к примеру, в политику Польши, которая может потерять свой статус транзитного пункта. И все-таки до конца «бумажного» коридора остается совсем немного.

Вы сейчас чувствуете себя лоббистом этой программы?

— Я не лоббист — все соглашения обсуждаются и подписываются на другом уровне. Я оптимист, двигатель идеи и практик. В частности, я уверен, что Екатеринбург как пункт МТК № 2, соединяющий европейские страны с Дальним Востоком, гораздо предпочтительнее, чем другие города. Дело не только в географии — дело в развитости транспортного узла и логистической инфраструктуры. Возить для отдельно взятого Екатеринбурга — это совсем неинтересно. Вот когда здесь будут склады для того, чтобы обслуживать магазины, к примеру, международной компании Metro Cash & Carry, которая откроет магазины по всем крупным городам Урала, тогда мы станем логичной составляющей транспортного коридора. Собственно, этим мы сейчас и занимаемся, а результаты можно будет увидеть уже по весне.

Р.S. Любой проект будущего оставляет в душе след некой неопределенности, нереальности. Словно почувствовав этот шлейф стиля фэнтези, Сергей Шавзис, как истинный реалист, на прощание сообщил очень конкретную вещь: «А ведь профессор не дал мне умереть неучем. Два года назад я защитил кандидатскую диссертацию. Девять лет науку отодвигали ради бизнеса, сейчас бизнес помогает делать науку».