Путевые заметки. Новости транспортного рынка

Транспортный рынок — основа экономики любой страны, стержень ее хозяйственного комплекса. В России же — с ее бескрайними территориями — проблема грузоперевозок обретает особый смысл. «Круговорот грузов в природе» — на первый взгляд, чисто технический процесс — на самом деле затрагивает интересы огромного числа экономических субъектов: промышленных предприятий, посредников-поставщиков, торговых компаний, фирм-перевозчиков, наконец, нас, потребителей продукции, в цене которой присутствует транспортная составляющая. Конечная стоимость любого товара зависит в том числе от взаимодействия множества «дорожных» факторов — выбора оптимального маршрута доставки груза к рынкам сбыта, состояния транспортной инфраструктуры на нужных участках пути, надежности, пунктуальности и безопасности перевозки, от величины штрафных санкций и дополнительных сборов перевозчиков, «броуновского движения» транспортных тарифов, настроений транспортных ведомств и проч. Эффективность грузового бизнеса в родном отечестве традиционно замешана и на макроэкономике: чего стоят крутые виражи в таможенной политике, провалы в законодательстве и «тормозной путь» налоговой системы, транспортникам объяснять не надо. Словом, в России по-прежнему две национальные беды....

Организация грузоперевозок — многоликий процесс, в кото-
ром задействованы фирмы-перевозчики, экспедиторские
(форвардинговые) компании, техническая инфраструктура (склады, погрузочные терминалы) и собственно грузовладельцы. Задача последних — увеличить конкурентоспособность своего товара и, соответственно, прибыль — в т.ч. за счет оптимизации транспортных затрат. Однако верно рассчитать рентабельность транспортировки, запланировать затраты на перевозку и спрогнозировать эффективность конкретного коммерческого контракта — весьма сложная проблема. В последнее время наиболее дальновидные фирмы и предприятия стали создавать в своих структурах транспортные отделы и «усиливать» существующие сбытовые подразделения специалистами по логистике. Но если предприятию, отправляющему грузы по конкретному маршруту в стабильных объемах, достаточно иметь прямой договор с перевозчиком, то, скажем, многопрофильные внешнеторговые фирмы или крупные заводы-экспортеры нуждаются в профессиональных экспедиторских услугах. В руках фирмы-экспедитора оказываются все нити дорожных согласований и управления транспортными потоками, клиент получает полный набор необходимых услуг, включая доставку груза «от склада до склада», оформление всей необходимой документации, расчеты оптимальных схем доставки и выбора транспортных средств, информацию о местонахождении груза и т.д. Российский рынок экспедиторских услуг находится «в начале пути» (поскольку советская плановая экономика вообще не нуждалась в такого рода услугах), тем не менее этот бизнес развивается достаточно динамично. Московский экспедиторский рынок представлен рядом сильных компаний (Трансрейл, Союзтранзит, G&P Logistics, AVT, Совтрансавто...), на Урале действуют около десятка фирм, предлагающих экспедирование грузов на различных видах транспорта, включая «смешанные»(интермодальные) перевозки: Желдорэкспедиция, Уральская транспортная компания, Маро-транс, Олби-траст, Armadillo, PanAlpina, M&M и др.

Прошедший после кризиса год был сложным для уральских транспортных фирм и их клиентуры: реальностью стало сокращение объемов импортных доставок, изменение ориентации и географии грузовых потоков, рост тарифов, снижение платежеспособности предприятий. В то же время Урал с его промышленным потенциалом остается важнейшей точкой на карте России, оживленным перекрестком грузовых магистралей. Куда «движется» региональный транспортный рынок сегодня, какие проблемы волнуют его участников, каковы «дорожные» перспективы в сложившейся экономической ситуации? Об этом наш краткий обзор.

Автопробегом по вседорожью

Топливный кризис не замедлил сказаться на рынке внутрироссийских автоперевозок — ставки уральских перевозчиков выросли в среднем на 40%.

Стоимость дизельного топлива за последние 3 мес. возросла в Екатеринбурге с 2,5 до 3,8 руб./л, причем очевидно: это не предел. Автоперевозчики прогнозируют увеличение цены на солярку до 5 руб./л в течение лета, в худшем случае можно ожидать резкого падения объема заказов. Ситуация может многократно осложниться, если возникнет бензиновый дефицит: это чревато срывами сроков поставки, нарушением торговых контрактов, ростом недоверия отправителей к транспортным компаниям. Пока же этого не произошло — многие местные компании отмечают даже рост перевозок по РФ за счет активизации работы крупных торговых фирм-отправителей (среди новых заказчиков компании «УралПикТранс», например, появились фирмы, переориентировавшие свои грузовые потоки с железной дороги на автоперевозки — в частности екатеринбургское предприятие «БМ и К»).

Стоимость дизельного топлива за рубежом, л

(данные АСМАП на июнь 1999 г.)

Австрия австр. шиллинг 8,9

Болгария болг. лев 580,0

Чехия чешская крона 17,9

Эстония эстонская крона 4,4

Франция фр. франк 4,37

Германия нем. марка 1,18

Италия итал. лира 1430

Нидерланды голл. гульден 1,41

Польша злотый 1,63

Швйцария шв. франк 1,23

Великобритания фунт стерлингов 0,67

Белоруссия белор. рубль

(1$ = 300 тыс. бел. руб) 45000,0

Украина гривна (1$=4 гр) 0,65

Посткризисное сокращение доли импорта нарушило сложившийся ценовой баланс автоперевозок на наиболее рентабельной урало-московской трассе.

Если раньше ставки на отправку грузов автотранспортом из Москвы в Екатеринбург были выше, чем в обратном направлении (причиной тому — былой спрос уральских торговых фирм, завозивших в регион большие партии продукции с Запада), теперь ситуация изменилась с точностью до наоборот. Разница в ставках на направлениях «туда» и «обратно» (за тентованный грузовик объемом кузова 68 куб. м) может составлять у екатеринбургских перевозчиков 2-3 тыс. руб. Особым спросом в летний сезон, когда идет массовый завоз овощей-фруктов, пользуются рефрижераторы. При этом за счет большой конкуренции «автомобилистов» на столичной «линии» разбег цен на такие перевозки громаден: рефрижератор из Москвы может обойтись клиенту в 25-50 тыс. руб.

Российские автопредприятия продолжают терять рынок международных перевозок, уступая конкурентам из стран дальнего и ближнего зарубежья. По данным уральского представительства Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП), доля местных и российских компаний, работающих на рынке внешнеторговых грузоперевозок, — всего 12%.

Только в прошлом году прибалты, украинцы и белорусы «увели» из под носа у отечественных перевозчиков около 200 тыс. международных рейсов, общий объем экспортно-импортных отправок сократился (на 11%) — впервые за последнее десятилетие. Причины такого положения — в неравных условиях конкуренции с «иностранцами», закрепленных на законодательном уровне (неподъемные налоги и сборы, сложности в приобретении автотранспорта по лизингу, неблагоприятный таможенный «климат» и проч.). Установить «статус-кво» в этой области были призваны Закон «О госконтроле за международными автоперевозками» и Постановление Правительства РФ о взимании дорожных сборов с иностранных перевозчиков на взаимной основе”, однако воз и ныне там. К примеру, раньше автопредприятиям предоставлялось освобождение от уплаты 20% налога при постановке вновь приобретенных импортных грузовиков на учет в ГАИ, с 1999 г. эта льгота была отменена. Слабым утешением в этой связи выглядит недавнее снижение таможенных пошлин на ввоз в Россию импортного подвижного состава, «не имеющего аналогов в РФ»... В то же время большая часть автопредприятий нуждается в замене 70-100% парка грузовиков. По информации АСМАП, в Уральском регионе предприятиями-членами Ассоциации эксплуатируется 196 ед. грузового автотранспорта (в Свердловской области — 97), основная часть — отечественные МАЗы и КАМАЗы, а также подержанные «иномарки» — VOLVO, RENAULT, DAF, SCANIA, IVECO.

Приближенные к боевым условия автотранзита через территории бывших братских союзных республик вынуждают дальнобойщиков и экспедиторов осваивать альтернативные маршруты грузоперевозок в Европу.

Острой проблемой в последнее время стало снижение рентабельности международных перевозок в страны Европы, в том числе за счет непомерных поборов автоперевозчиков в странах ближнего зарубежья, через которые лежит путь российских внешнеэкономических грузов и — простоев транспорта на погранпереходах. Это всевозможные экологические сборы, платные дороги, радиологический и весовой контроль, плата за стоянки и проч. К примеру, проезд по трассе Москва — Минск обходится в $25, а штраф за перегруз в той же Белоруссии может достигать $1000! В Бресте на границе с Польшей в ожидании прохождения таможни зачастую скапливается до 600 автопоездов. Рискуя сорвать сроки поставок и понести убытки, перевозчики меняют ставки, рынок постоянно лихорадит.

В этой обстановке многие, в т.ч. уральские экспедиторские фирмы и перевозчики, стали использовать новые технологии перевозок, включая в транспортную цепочку паромное сообщение между Литвой (порт Клайпеда) и Германией. К плюсам такой транспортировки можно отнести исключение лишнего пробега автомобиля (экономия топлива), хорошие возможности транзита через Германию в другие страны Западной Европы, оперативность (во время переправы на пароме водитель положенное время отдыхает, а по прибытии в порт он может немедленно двигаться в пункт назначения). Единственные неудобства в сравнении с «белорусской схемой» — необходимость оформления визы на въезд в Литву и — пока маршрут еще не обкатан — установление новых контактов перевозчиков с литовскими партнерами для бронирования мест на пароме. Но в любом случае эксперты считают «прибалтийский вариант» весьма перспективным — используя альтернативную схему доставки, наш перевозчик может сэкономить до DM500 на рейсе из Екатеринбурга в Германию, реальная «оптимизация» затрат в месяц — DM 2-3 тыс.

8 июля в г. Набережные Челны состоялась конференция экспедиторов Урало-Волжского региона, в которой приняли участие 15 российских экспедиторских компаний из Москвы, С-Петербурга, Казани, Перми, Самары, Екатеринбурга.

На неформальном съезде экспедиторов обсуждались вопросы сотрудничества компаний, в т.ч. на линиях Москва — Урал и С.-Петербург — Урал, проблемы развития единого фрахтового пространства, оказания технической помощи в ремонте транспорта, обеспечения безопасности грузоперевозок, создания сети транзитных автостоянок для дальнобойщиков. Особое внимание фирмы уделили информационной поддержке: так, экспедиторы намерены создать веб-сайт с оперативными данными о наличии свободного автотранспорта в различных точках России и за рубежом, необходимых загрузках, обмениваться информацией о недобросовестных клиентах и перевозчиках («черный список»), обсуждать политику ценообразования на совместно эксплуатируемых маршрутах.

В работе конференции приняла участие екатеринбургская фирма «Олби-траст», представляющая немецкий холдинг SHENKER EUROCARGO в Уральском регионе. «Олби-траст» экспедирует порядка 400 т грузов в мес., в ближайшее время планирует увеличить объемы в 1,5 раза — в частности за счет крупного контракта с фабрикой «Уральские самоцветы», поставляющей свою продукцию на экспорт.

В стальном кольце

МПС РФ констатирует: железнодорожный транспорт оправился от прошлогоднего кризиса — в первом полугодии 1999 г. впервые за несколько лет рост объемов грузоперевозок составил 7,9% к соответствующему периоду прошлого года. Дальнейшие прогнозы также оптимистичны.

Среди причин успеха железнодорожники называют оживление экспорта (металл, нефть, пиломатериалы), а также повышение скорости движения поездов, что делает ж/д транспорт более конкурентоспособным. Свердловская железная дорога входит в тройку крупнейших дорог России, за 6 мес. года прирост по погрузке составил 15% — ежедневно обрабатывается 248 тыс. т грузов (к перевозке принимается более 600 вагонов с экспортными грузами и около 300 выдаются по экспорту), в прошлом году размер валютных платежей дороге за экспортные перевозки составил $ 138 млн. Третий год на российских дорогах работает сеть центров фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), созданных с целью продвижения услуг на транспортном рынке и проведения активной политики по привлечению грузов на ж/д с конкурирующих отраслей. В структуре дорожного ЦФТО Свердловской дороги сейчас действуют 30 агентств на станциях, предоставляющих клиентам комплексные услуги.

Привлеченные объемы на Свердловскую ж/д

с др. видов транспорта в 1998 г. (тыс. т):

водный транспорт 140

автомобильный транспорт 402

другие (за счет тарифных льгот,

применения новых технологий и проч.) 3300

всего 3860

Один из принципов тарифной политики железнодорожного ведомства — поддержка с помощью тарифных льгот товаропроизводителей и экономики регионов. В первом полугодии 16 промышленных предприятий Свердловской области получили специально выделенные льготы на перевозку ж/д грузов.

Льготы по тарифам (в размерах от 16 до 40%) на местном сообщении были предоставлены Свердловской дорогой на сумму 758 млн руб. (в 1998 г. — на 200 млн руб). На этих условиях перевозятся сырьевые грузы — глиноземы с Богословского алюминиевого завода, экибастузские угли на Рефтинскую ГРЭС, уголь в адрес «Свердловэнерго», грузы для лесной промышленности области. По мнению начальника ЦФТО Свердловской ж/д Владимира Надточего, в условиях спада производства проведение гибкой тарифной политики необходимо, первоочередная задача при этом — в уменьшении доли транспортной составляющей в цене продукции предприятий (выгода для потребителей), железная дорога, обеспечивая себе дополнительные объемы загрузки, также остается в выигрыше.

В августе будет закрыто екатеринбургское представительство американской фирмы Sea-land Service Inc, работавшее в регионе с 1997 г.

По словам директора представительства Владимира Дутова, таково решение московского офиса компании. Связано оно отчасти с убытками, которые понесла фирма из-за падения объемов импорта на Урал, и — общей реструктуризацией компании. Таким образом, из 6 российских представительств Sea-land, формировавших заказы на экспортные и импортные поставки, теперь будут работать московский и питерский офисы. Sea-land — крупнейший морской перевозчик, обслуживающий более 100 портов и транспортных терминалов в 80 странах мира, в собственности фирмы — контейнерные портовые сооружения в странах Европы, Азии и США, свои грузовые суда, большой контейнерный парк. Годовой доход компании превышает $3,5 млрд. Уральским клиентам Sеa-land предоставляет услуги по грузоперевозкам в собственных 40-футовых контейнерах по единому сквозному тарифу.

В то же время (по нашей информации) другие зарубежные экспедиторы, работающие в Екатеринбурге, с уральского рынка уходить не намерены. Филиал международной транспортной компании ITS Japan LTD во время кризиса прошлого года понес ощутимые убытки (порядка $5000), российские объемы ITS Group упали в тот период примерно на 10%. Но поскольку интересы ITS главным образом распространялись на крупные индустриальные предприятия Урала, экспортирующие продукцию за рубеж, удалось избежать ухода из урало-японских транспортных цепочек «ключевых звеньев». На сегодня открыто 18 офисов компании на территории РФ и стран СНГ, действует контейнерный терминал и складские мощности в Москве. Задействованы схемы транзита грузов через порт Восточный или С-Петербург и — далее по миру. Другой «иноземец» в ряду уральских экспедиторов — местное представительство крупнейшего немецкого холдинга Militzer & Muench (офис — в Перми), работает с 1994 г. Головная фирма имеет 120-летний опыт работы в области логистики на транспорте, разветвленную сеть представительств и филиалов в 36 странах мира (5 офисов — в России). По словам регионального представителя «M&M-Урал» Дитлефа Мертена, среди преимуществ компании для российских клиентов — европейский сервис при отправках любым видом транспорта, формирование сборных партий груза графиковыми рейсами из Германии в регионы Урала и Сибири, возможность перевозок опасных грузов в специальном подвижном составе. После кризиса 1998 г. и связанных с ним проблем с импортными грузоперевозками M&M-Урал акцентирует внимание на обслуживание предприятий-экспортеров.

Готовится к вводу вторая очередь терминала по обработке 40-футовых контейнеров на ст. Свердловск-Товарный. Общий объем инвестиций в строительство и техническое оснащение объекта составит $ 10 млн.

Заказчиком работ выступает официальный экспедитор Свердловской железной дороги — госпредприятие «Желдорэкспедиция»: уже закуплены тяжелые погрузчики в Финляндии, создается участок для работы с изотермическими контейнерами. Контейнерный терминал на станции работает с 1997 г., ежегодно обслуживая порядка 1500 контейнеров. По оцекам специалистов, расширение возможностей СВХ удовлетворит региональные потребности в услугах по приему и отправке контейнеров (аналогичный терминал действует в Перми), «Желдорэкспедиция» сегодня курирует значительную часть грузов, идущих по Свердловской «железке». В работе предприятия — 1850 договоров, в т.ч. с морпортами и другими экспедиторами, в прошлом году было проэкспедировано более 100 тыс. вагонов и контейнеров, а каждый работник ГП принес прибыль в 130 тыс. руб.

13-15 июля в Екатеринбурге проводилось первое сетевое совещание по организации контейнерных перевозок (организатор — ЦФТО). Основной темой обсуждения стали вопросы эффективности контейнерных доставок и внедрения технологий ускоренной доставки грузов.

В совещании приняли участие руководители ЦФТО МПС, представители всех семнадцати железных дорог России, ведущих экспедиторских фирм, страховых компаний. Рост интереса грузоотправителей к контейнерному «варианту» доставки грузов в последнее время стимулирует железнодорожников развивать контейнерный сервис. Однако на этом пути немало проблем: более 50% российских контейнеров находятся сейчас в незаконном использовании за границей, в республиках СНГ, северных районах, часть парка превратилась в гаражи и торговые павильоны. Поэтому одна из задач — организация учета и слежения за контейнерным парком. С этой целью вводится новое программное обеспечение, идет реконструкция систем автоматизированного учета и управления контейнерными перевозками в масштабе СНГ (запуск новой системы должен состояться до конца года).

Наиболее эффективным способом увеличения оборота контейнеров специалисты считают организацию ускоренных поездов — себестоимость перевозки в этом случае снижается в 3 раза. С 1998 г. начал регулярное движение по маршруту Москва-Екатеринбург ускоренный поезд «Уральский экспресс» (оператор — ЗАО «Урал-Контейнер»). Совместно с московской компанией «СТИМ» экспедиторы выиграли у автоперевозчиков тендер на доставки грузов компании «Procter&Gamble» в этом поезде — в результате на ж/д транспорт были привлечены дополнительные объемы (400 контейнеров в мес.). Доход сети только от этих перевозок — 1,3 млн руб./мес. «Урал-Контейнер» также участвует в разработке технологии перевозок в составе поезда № 1266: ускоренная доставка контейнеров на направлении Москва-Пермь-Березники позволит «забирать» у автотранспортников около 300 конт./мес. Хорошей картой в «международной партии» может стать новый проект скоростной доставки грузов на направлении «Европа — Урал». Стыковка европейских контейнерных поездов («Восточный ветер», «Чардаш») с ускоренным составом (№ 1266) позволит доставлять контейнеры из Германии и Венгрии до Урала всего за 10 суток.

 

Редакция благодарит за сотрудничество:

ЦФТО Свердловской железной дороги,

фирмы «Уральская транспортная компания»,

«Олби-траст».