Размахнулись, а денег нет. Под угрозой самый обсуждаемый уральский мегапроект

По информации федеральных чиновников, затраты на строительство высокоскоростной магистрали Екатеринбург — Челябинск могут составить 380 млрд руб., при этом у бюджета нет даже половины этих денег. 

Без государственной поддержки этот проект не работает. Необходим капитальный грант на стадии строительства. При формировании магистрального плана мы обсуждали цифру 180 млрд руб., но сейчас в бюджете их нет, — заявил Алан Лушников, замминистра транспорта РФ в интервью ТАСС.

Напомним, по представленной ранее губернатором Челябинской области Борисом Дубровским информации, реализовать проект планировалось с помощью трех источников финансирования — федеральные гранты, инвестиции в капитал, займы. Была создана проектная компания «Уральская скоростная магистраль», участниками которой стали Челябинская и Свердловская области, а также представители бизнеса.

При этом специалисты Центра экономики инфраструктуры подсчитали, что агломерационный эффект высокоскоростной магистрали Екатеринбург-Челябинск можно оценить в 2,2 млрд руб. Как пишут «Ведомости» со ссылкой на авторов анализа, ВСМ будет наращивать ВРП обоих городов как на стадии строительства, так и во время концессионной эксплуатации в 2021-2034 гг. 

В результате ВРП Челябинской области увеличится на 0,9 трлн руб., ВРП Свердловской области — на 1,12 трлн. Проект стимулирует рост производства стройматериалов, увеличит востребованность девелоперских услуг и высокотехнологичных производств с высокой добавленной стоимостью. 

Замгубернатора Свердловской области Александр Высокинский, который курирует вопросы создания Екатеринбургской агломерации, уверен, что ВСМ создаст третий по величине центр экономического роста в стране. Замгубернатора Челябинской области Руслан Гаттаров отмечал, что проект фактически объединит два города в один, сформировав сильную точку роста помимо Москвы и Санкт-Петербурга. 

Напомним, в мае премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал документ о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали от Екатеринбурга до Челябинска.

Предполагается, что к 2020 г. будет готов проект ВСМ, а построить ее должны к 2024 г. Протяженность железнодорожных путей составит 218 км, поезда будут развивать скорость 200-300 км в час, время в пути от аэропорта «Баландино» до аэропорта «Кольцово» составит чуть больше часа. По этой же дороге со скоростью 160 км/ч будут ездить ускоренные региональные поезда, которые будут делать остановки в Сысерти и Снежинске. 

Для реализации проекта была создана компания «Уральская скоростная магистраль», в которую вошли Челябинская и Свердловская области, а также  «РВМ капитал», Русская медная компания, ММК. 

Местные предприниматели отнеслись к нему неоднозначно. DK.RU публиковал подборку мнений представителей бизнеса. Впрочем, споры о целесообразности ВСМ ведутся до сих пор. 

Александр Давыдов, председатель совета директоров компании NAUMEN в своей колонке подробно рассказал, почему ВСМ будет полезна жителям и бизнесу двух регионов:

Поговорил со знакомыми, они оценивают это событие как ключевое для региона. Наша компания тоже получит свой выигрыш от магистрали, она сможет расширить офис в Челябинске, в разы увеличить там численность разработчиков. Выиграют все высокоуровневые компании и специалисты. Выиграют культура, театры, концерты, рестораны, стрелковые полигоны, спортивные соревнования, учебные курсы. Их аудитория даже не удвоится, как удвоится доступное население, а утроится.

Старший преподаватель кафедры «Архитектура» ЮУрГУ Василий Большаков, напротив, считает, что агломерация Екатеринбурга и Челябинска, которая видится конечной целью строительства магистрали, невозможна и не нужна:

Никакого объединения произойти не может из-за радиофобии, люди еще помнят аварию на «Маяке», поэтому населенные пункты между Челябинском и Екатеринбургом не будут задействованы в объединении. Здесь нужно понимать, что агломерация не появляется по щелчку пальцев: она формируется сама, является естественным процессом развития города. Это свершившаяся данность, феномен, который уже сложился, когда люди выбирают одно место для учебы, другое — для работы, проживания и досуга. Не муниципалитеты диктуют ее, а она заставляет муниципалитеты договариваться, — уверен он.