РЖД и частники не могут поделить вагоны

эксперты
Даниил Воробьев
коммерческий директор экспедиторской компании «Евро-Азиатский Контейнерный Сервис»
Глеб Киндер
коммерческий директор транспортной компании «Контейнерный сервис»
Михаил Копнин
генеральный директор компании «STS Logistics Екатеринбург»
Константин Крылов
руководитель екатеринбургского представительства группы компаний «Евросиб»
Сергей Шавзис
генеральный директор ОАО «Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр»
Петр Эсаулов
заместитель начальника Свердловской железной дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ

Реформа железнодорожной отрасли идет в России с 2001 г. За это время на рынке появился новый монопольный оператор — ОАО «РЖД», который получил всю железнодорожную инфраструктуру в наследство от Мини­стерства путей сообщения. В уставный капитал корпорации (1,5357 трлн руб.) вошли активы 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, принадлежавших государству.

Согласно плану реформы, параллельно с развитием этого монополиста должен формироваться рынок частных операторов в сегменте грузовых перевозок. О появлении полноценных независимых перевозчиков говорить пока рано, считают эксперты. Правила игры таковы, что РЖД доставляет любой груз. Эта компания — единственный перевозчик на рынке железнодорожного транспорта.

Но доступ к ее инфраструктуре и услугам независимые логисты все-таки получили.

На рынке сложились две основные группы независимых операторов: экспедиторы, выступающие связующим звеном между грузовладельцем и РЖД, и логистические компании с собственным парком подвижного состава.

Первыми на рынок пришли чистые экспедиторы. Не обладая своим парком вагонов, они, по сути, предложили грузовладельцам информационные услуги — взяли на себя все договоренности с монопольным перевозчиком. Сейчас, как отмечают эксперты, в Екатеринбурге работает около 20 таких компаний.

В отличие от РЖД эти организации могут предоставлять клиенту сервис (включающий использование нескольких видов транспорта), взять на себя не только саму перевозку, но и оптимизацию всей логистической цепочки.

Но реальными конкурентами монополисту экспедиторы не стали. Стоимость их услуг априори не могла быть ниже прайсов РЖД. Они администрируют процесс, не вторгаясь в зону интересов монополиста. По сути, привлекают грузовладельцев, чьи деньги становятся частью прибыли государственного железнодорожного перевозчика.

Транспортные компании, которые пересекаются с госмонополией на уровне предлагаемых сервисов, появились на рынке после 2003 г., когда государство выделило «вагонную составляющую» в независимый пункт тарифов на перевозки.

Ранее клиенты госмонополии платили фиксированные суммы за перевозку, вне зависимости от того, использует РЖД свои вагоны или доставляет из пункта А в пункт Б подвижной состав стороннего владельца. В такой ситуации тратить день­ги на содержание собственного железнодорожного парка логистическим компаниям было нецелесообразно.

До 2003 г. частный парк формировался в основном за счет самих грузовладельцев. Предприятия закупали подвижной состав, чтобы быть уверенными: сроки доставки их грузов не сорвутся из-за отсутствия у РЖД свободных вагонов.

Когда «вагонная составляющая» стала отдельным пунктом тарифов, частные логистические предприятия предложили грузовладельцам свой подвижной состав. По оценкам ГЛЕБА КИНДЕРА, коммерческого директора транспортной компании «Контейнерный сервис», в Екатеринбурге работает около десяти организаций с соб­ственным парком. В общей стоимости транспортировки плата за использование подвижного состава достигает 10-15%. Эти суммы и стали доходом независимых операторов.

Отступить от зафиксированных государством тарифов РЖД не может, чем частники и пользуются. Их тарифы на эксплуатацию вагонов ниже, как правило, на 1-5%. Это позволяет привлечь клиентов. А рентабельность бизнеса частные компании повышают, специализируясь на грузах, стоимость транспортировки которых в прайсах РЖД максимальна.

В тарифах РЖД, утверждаемых ежегодно на федеральном уровне, установлены несколько групп грузов. При относительно равной себестоимости перевозки цена транспортировки, в частности, нефте­продуктов или минеральных удобрений значительно выше прайса на перевозку щебня или угля.

Не имея возможности снижать цены, «Российские железные дороги» начали терять клиентов в самых прибыльных сегментах. К примеру, с 2003 по 2007 г. погрузка черных металлов в вагоны част­ных владельцев выросла в общем объеме с 1 до 34,4%, лома — с 3,3 до 28,5%, удобрений — с 69 до 77,8%, конкретизирует ПЕТР ЭСАУЛОВ, заместитель начальника Свердловской железной дороги по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ.

Дешевые перевозки частники оставили РЖД. Так, в низкодоходной транспортировке строительных грузов негосударственные компании занимают долю всего в 8,8%.

Осознав свои выгоды, негосударственные компании почти сравнялись с монополистом по парку подвижного состава. По данным РЖД, сейчас в частной собственности находятся около 350 тыс. вагонов. Рабочий парк РЖД — 430 тыс. вагонов.

Но дальнейшему росту рынка частных владельцев подвижного состава препятствует неоднозначная позиция РЖД. С одной стороны, эта организация — единственный железнодорожный перевозчик. Он должен способствовать развитию конкуренции среди экспедиторов и владельцев подвижного состава, наращивать объемы и улучшать качество перевозок. Для этого реформа и затевалась.

С другой стороны, РЖД — один из игроков рынка транспортно-логистических услуг, который должен зарабатывать деньги. Поэтому все частные владельцы подвижного состава, переманивающие сейчас самых доходных клиентов, — конкуренты этой структуры.

Чтобы повысить собственную доходность, РЖД создает дочерние структуры. Эти организации могут отступать от тарифов, установленных на государственном уровне для материнской компании.

В октябре 2004 г. совместно с Дальневосточным морским пароходством госмонополия создала транспортную компанию «Русская тройка», которая сосредоточилась на перевозках автомобилей. Парк подвижного состава этого оператора — 1,1 тыс. единиц.

В декабре 2006 г. зарегистрировали стопроцентную «дочку» РЖД — «ТрансКонтейнер». Эта компания занялась перевозкой контейнерных грузов, получив в собственность около 24 тыс. фитинговых платформ и более 53 тыс. крупнотоннажных контейнеров. Ей перешли также и 47 терминалов во всех грузообрабатывающих центрах страны.

«С 1 марта начала работать еще одна дочерняя структура ОАО «РЖД» — Первая грузовая компания (ПГК)», — добавляет г-н Эсаулов. Ей в управление передали 231 тыс. грузовых вагонов. Ключевая задача ПГК, по словам Петра Эсаулова, — эффективная работа в высокодоходных сегментах, солидную часть рынка в которых контролируют независимые перевозчики: «ПГК сможет более оперативно корректировать свои тарифы, что позволит предлагать клиентам условия, способные выдержать конкуренцию с расценками частных операторов».

КОНСТАНТИН КРЫЛОВ, руководитель екатеринбургского представительства группы компаний «Евросиб»: «Свою деятельность ПГК начала с того, что в декабре прошлого года заключила долгосрочные контракты с наиболее прибыльными грузоотправителями («ЛУКОЙЛ», «Мечел», «Альфа Цемент»). Впереди контракты с «Роснефтью», «РуссНефтью», «Северсталью». Та же ситуация была связана с выходом на рынок «ТрансКонтейнера». Самые крупные владельцы грузов, перевозимых в контейнерах, — их клиенты».

Судить о работе ПГК логисты не берутся. Но полагают, что за счет статуса «дочки» РЖД она может претендовать на масштабы «ТрансКонтейнера», который, по собственным оценкам, контролирует более 60% российского рынка контейнерных перевозок.

Заполучить самых доходных клиентов — это задача любой транспортной компании. Но дочерние структуры РЖД пополняют свои клиентские базы не за счет качественного сервиса или низких расценок, а благодаря административному ресурсу, считает ДАНИИЛ ВОРОБЬЕВ, коммерческий директор экспедиторской компании «Евро-Азиатский Контейнерный Сервис»: «Несмотря на то что «ТрансКонтейнер» пытается заниматься и экспедированием, и выстраиванием логистических цепочек, и даже доставкой «от двери к двери», получается у него это не очень хорошо. В наследство от военизированной советской структуры железнодорожного транспорта он получил не только обширный парк вагонов и контейнеров, но и штат специалистов, до сих пор не способный предложить адекватный уровень сервиса. И стоимость услуг «ТрансКонтейнера» может превышать расценки независимых владельцев подвижного состава на 40%». Доминирующую позицию на рынке эта «дочка» РЖД заняла благодаря тому, что получила в пользование терминалы, на которых помимо ее собственных контейнеров обрабатываются грузы частных компаний, поясняет г-н Воробьев.

В Екатеринбурге «дочка» монополиста управляет станцией Свердловск-Товарный — крупнейшим распределительным центром региона. «Там обрабатываются не только все контейнеры, идущие в Екатеринбург и Свердловскую область, но и грузы, предназначенные для отправки в Челябинскую область, Пермский край и другие соседние территории. Кроме Екатеринбурга, в области больше нет контейнерного терминала, способного справляться с такими объемами», — описывает преимущества собственности «ТрансКонтейнера» МИХАИЛ КОПНИН, генеральный директор экспедиторской компании «STS Logistics Екатеринбург».

Право оперирования на ключевых терминалах дает возможность «ТрансКонтейнеру» диктовать условия другим участникам рынка, продолжает Даниил Воробьев. По его словам, после того как терминал в столице Урала перестал быть собственностью РЖД и влился в структуру контейнерной «дочки» монополиста, о свободном доступе к инфраструктуре, декларируемом в плане реформы, речи уже не идет.

«ТрансКонтейнер» не заинтересован в том, чтобы с его станции уходили грузы в контейнерах и на фитинговых платформах других игроков. И у него есть возможность этот грузопоток сокращать, отмечают экс­перты. «ТрансКонтейнер», как владелец площадки, просто отказывает в обслуживании тем, кто использует контейнеры и платформы других операторов. Предлог простой: нет технической возможности. Автомобили с грузами таких компаний образуют очереди у ворот станции, а порожние контейнеры независимых операторов могут неделями ждать погрузки на ее путях, утверждают логисты. «ТрансКонтейнер», как поясняет г-н Копнин, не несет материальной ответственности за задержку грузов на станции. В договорах, которые компания заключает с грузоотправителями, ни конкретные сроки, ни штрафные санкции за их несоблюдение не оговариваются.

«Контейнеры самого «ТрансКонтейнера» на терминале обрабатываются без очереди и в поразительно короткие сроки», — сетует г-н Воробьев. Формально контейнерная «дочка» РЖД не вправе ограничивать доступ независимых операторов на станцию, поясняет г-н Эсаулов. А случаи такой дискриминации он называет «частными нарушениями на местах». «В итоге «ТрансКонтейнер» может диктовать грузовладельцам и экспедиторам условия: либо вы везете свой груз в наших контейнерах и на наших платформах, либо не везете вообще», — заключает Даниил Воробьев.

Монополия дочерней структуры РЖД на ключевые контейнерные терминалы сокращает рентабельность как чистых экспедиторов, так и логистических компаний с собственным парком. Первые нередко лишаются возможности предложить клиентам услуги дешевле, чем «ТрансКонтейнер». Экспедиторы нередко не могут воспользоваться частными контейнерами и фитинговыми платформами (поскольку те надолго задерживаются на станциях), а в результате вынуждены работать с государственным владельцем подвижного состава по его тарифам. Что же касается логистических компаний, то они теряют прибыльных клиентов, которые предпочитают работать с монополистом, сокращая риски срыва сроков поставок.

Позицию, которую занял «ТрансКонтейнер», Сергей Шавзис, генеральный директор ОАО «Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр», называет обычной хозяйственной практикой. Получив в собственность железнодорожную станцию, любой предприниматель в первую очередь обслуживал бы там свой подвижной состав. И еще не факт, что вообще пустил бы туда платформы и контейнеры сторонних организаций, считает г-н Шавзис: «А конкуренция на рынке станет реальностью, когда независимые операторы разовьют собственную сеть терминалов».

Частные компании уже заявили о своих планах открыть как минимум два независимых железнодорожных терминала в Екатеринбурге.

Одну из этих станций в столице Урала будет строить «Евросиб». Площадка компании в Екатеринбурге должна стать частью сети таких терминалов по всей России, пояснил г-н Крылов. Начало строитель­ства запланировано на 2008 г.

Второй объект принадлежит местному «Урал-Контейнеру». Этот терминал уже построили. Его официально открыли еще в 2006 г. Располагается он в районе станции Гипсовой на Старой Сортировке. На терминале есть все необходимые мощности для обработки и подачи контейнеров. Но до сих пор он работает как обычное депо для хранения порожних контейнеров. Причина — отсутствие согласований РЖД. Работа независимого терминала без разрешения монополиста невозможна.

Необходимость получить от РЖД официальное разрешение на работу станции эксперты называют главным барьером для строительства подобных объектов. И деньги, и желание строить собственные станции у частников есть. Но РЖД не торопится согласовывать их планы, опасаясь лишиться солидной части прибыли, констатируют игроки рынка.

Прецеденты создания независимых терминалов логисты считают положительной тенденцией. Административное давление со стороны дочерних структур монополиста, по их мнению, — временное явление. Транспортники утверждают: в рамках существующей законодательной базы развитие рынка независимых перевозчиков остановить невозможно.