Сергей Клевакин. Тот, кто включает ток

ЗАО Форатек ЭнергоТрансСтрой» электрифицирует железные дороги – устанавливает опоры, изготовленные в собственных мастерских, монтирует контактную подвеску, устройства связи, автоматики и телемеханики с 2000 г. В 2011 г. оборот компании составил 5,2 млрд руб. Производство металлоконструкций для энергетического хозяйства железной дороги позволило «Форатеку ЭТС» выполнять все работы – от заготовок до монтажа – своими силами. Благодаря такому подходу компания втрое увеличила прибыль и получила заказ на реконструкцию крупного объекта РЖД. Его следующий проект – холдинг, объединяющий строительство железных и автомобильных дорог, – просуществовал около двух лет. Г-н Клевакин считает, впрочем, что замысел был жизнеспособным.
Меняем рельсы на асфальт
Сергей Клевакин предложил совету директоров «Форатек ЭТС» диверсифицировать бизнес за счет строительства автодорог в кризис, когда объем заказов РЖД сократился. В 2010-2011 гг. компания выиграла 10 государственных конкурсов в Свердловской области на общую сумму 1,76 млрд руб. Большая часть этих денег досталась субподрядчикам. За два с небольшим года «Форатек ЭТС» успела построить несколько крупных объектов. Однако в апреле 2011 г. совет директоров признал автодорожное строительство неперспективным, а 24 января 2012 г. Свердловский УФАС пришел к выводу, что участники аукциона – «Форатек ЭТС» и «СвердловскАвтоДор» – договорились не снижать цену государственного контракта на строительство дороги в районе деревни Деревяшево (Ирбитский район). Сергей Клевакин заявил ДК, что руководство «Форатек ЭТС» намерено опротестовать это решение УФАС в суде.
Год назад «Форатек ЭТС», которая прежде автодорог не строила, зашла на этот рынок и начала выигрывать аукционы – один за другим. Как вам удалось обойти компании, которые занимаются этим много лет?
– Сначала поясню на примере железной дороги. «Форатек ЭТС» работает на Куйбышевской, Свердловской и Южноуральской ЖД, но ни за что не пойдет на Октябрьскую или на Московскую. Это экономически нецелесообразно – переброска техники и людей не оправдывает участие в разовых проектах. У автодорожников тоже своя территория – города, районы. И когда освобождается ниша, заполнять ее никто не спешит. У одной компании нет средств, чтобы развивать бизнес, другая не хочет иметь дело с главой местной администрации. К тому же в 2010 г. строители еще не оправились от кризиса – оборотных средств ни у кого не было. Каждый участник аукционов набирал портфель заказов, который мог осилить. Поэтому выиграть аукцион было несложно. Сейчас ситуация другая – конкуренция заметно выросла.
А правда, что в «Форатеке» работают братья губернатора Александра Мишарина, а филиал «Форатек ЭТС» в Екатеринбурге возглавляет отец министра финансов?
– Вопреки информации, которую распространили СМИ, братья Александра Мишарина не входят в число акционеров ГК «Форатек». С Андреем Юрьевичем Мишариным (двоюродный брат губернатора – прим. ред.) мы познакомились много лет назад, когда работали снабженцами: я – в системе РЖД, он – в Свердлеспроме. Наши пути часто пересекались. Став генеральным директором ЗАО «Форатек ЭТС», я пригласил его к нам. Теперь он – мой заместитель по вопросам развития. Все, что мы делаем нового и современного – это его тема. Владимира Сергеевича Мишарина (родной брат губернатора – прим. ред.) я знаю меньше. Он работает в совершенно другой компании в Санкт-Петербурге и к «Форатеку» отношения не имеет. Мы чаще встречаемся на парусных регатах. Братья Мишарины – в моем экипаже. Что касается министра финансов, я рад, что сын Александра Ароновича Колтонюка (директор филиала «Форатек ЭТС» в Екатеринбурге – прим. ред.) движется по карьерной лестнице. Во многом благодаря тому, что отец уделял его воспитанию много времени.
При этом вы говорите, что работа компании в регионе зависит от отношений с главой местной администрации.
– Я другое имел в виду. Если компания собирается строить дорогу из деревни А в деревню Б, ей нужно получать технические согласования у ГИБДД и местной администрации. Это серьезная работа – взаимодействие с разрешающими органами. Нет такого, чтобы где-то наверху дядя снимал телефонную трубку и назначал организацию, которая будет прокладывать дорогу. Администрации – областной или городской – в эти процессы вообще лучше не вмешиваться. И я категорически не согласен, что губернатор как-то повлиял на строительство автодорог. Контракты получают те же предприятия, что работали прежде – ФГУП «СвердловскАвтоДор», ОАО «Трест «Уралспецстрой», ООО «Магистраль», ООО «УралДорСтрой» и другие. Абсолютно ничего не поменялось, если не считать банкротства нескольких небольших предприятий.
УФАС Свердловской области пришел к выводу, что компания «Форатек ЭТС» вступила в сговор с ФГУП «СвердловскАвтоДор». Депутат городской думы Леонид Волков* считает, что результаты и других конкурсов были предопределены – начальная цена контракта снижалась на 1-2%, победителем становилось ЗАО «Форатек ЭТС», субподрядчиком – одна из местных организаций.
– Мы не согласны с решением Свердловского УФАС, но пока не получим на руки официальный документ, ничего комментировать не станем. А цена контракта не может быть ниже определенного минимума. Цифры, которые заявляют конкуренты, обычно близки. В связи с этим могу рассказать поучительную историю. Ровно год назад мы участвовали в аукционе в Таллинне. Была задача – реконструировать контактную подвеску на небольшом участке эстонской ЖД, по которому ходят электрички. Организатор подготовил объемное техническое задание, а цену контракта должны были назвать участники. Их было трое: «Форатек ЭТС», Siemens и компания из Чехии «Электрик Железнице». По вопросам, которые чехи задавали организаторам аукциона, было понятно, что они не очень хорошо представляют, как выполнять работы без полной остановки движения. Когда торжественно вскрыли конверты, выяснилось, что Siemens назвала цену 33 млн евро, «Форатек ЭТС» – 31 млн евро, а чешская фирма, ставшая победителем – 18 млн евро. Но надо было видеть лицо ее руководителя, когда он вышел с аукциона. Он понял, что их сметчики просчитались.
В 2011 г. руководство «Форатек ЭТС» с интервалом в полгода сделало два официальных заявления. Первое – о том, что компания намерена отказаться от услуг подрядчиков и строить автодороги своими силами. Второе – что «Форатек ЭТС» уходит с этого рынка. Почему планы вдруг изменились?
– Нет, какое там «вдруг»… К автодорожному строительству мы подбирались давно. Мне хотелось состыковать два направления – железные и автомобильные дороги. На первый взгляд, ничего общего – тут рельсы, там – асфальт, но на этом разница и заканчивается (да простят меня автодорожники). Набор техники – похожий: самосвалы, экскаваторы, грейдеры, катки. Та же организация работ, те же проблемы с грунтами, с доставкой материалов. И я хотел сделать из «Форатек ЭТС» холдинг, который строил бы автомобильные дороги и более основательно занимался железными. Со временем мы бы научились укладывать асфальт на автодорогах, строить мосты...
А что помешало?
– Обстоятельства были против нас, хотя поначалу все складывалось. Еще в 2005 г., вытерев пот со лба и поняв, что компания «Форатек ЭТС» заняла свое место в энергетике, мы решили: пора. Стало очевидным, что объемы строительства автомобильных дорог растут. Тогда же на продажу выставили крупное предприятие ООО «Агропромдорстрой» (объявления в газете не было, но можно было договориться и купить). Мы проанализировали его финансовое состояние, производственные возможности и написали бизнес-план, который я предъявил совету директоров и… не нашел поддержки. В основном из-за того, что предприятие покупало много техники в лизинг. Прошло два года – «Агропромдорстрой» приобрел другой человек, не побоявшийся лизинговой нагрузки. И даже начал развивать бизнес. Мы повторно, уже с новым владельцем, договорились о покупке, сошлись в цене, сделали финансовый аудит. Я вынес вопрос на совет директоров, сказал: смотрите, сколько денег валяется под ногами – есть предприятие со своей долей рынка, своей территорией и своими производственными мощностями. Давайте купим! Совет директоров долго думал и сказал: зачем покупать предприятие, у которого все оборудование изношенное-поломанное… Мы все сделаем сами.
И вы стали работать с субподрядчиками?
– Тут подоспел мировой финансовый кризис – предприятия, прежде всего, строительные, начали умирать. В Свердловской области обанкротился «Агропромдорстрой» и еще одна компания, которую называть не стану (формально она еще жива). Я в третий раз обращаюсь к совету директоров с той же идеей, говорю: давайте попробуем. Стратегия – ваша: будем все делать своими силами, постепенно наращивая мощности. Одобрили. Прошел год – собрался итоговый совет директоров по результатам 2010 г. Я бодрым голосом рассказал бизнес-план по приобретению техники на развитие дорожной темы. Но, увидев финансовые результаты строительства автодорог, директора помолчали и сказали: «Знаешь, Сергей Валерьевич, давай мы свернем это мероприятие». Так все и закончилось. Может быть, это правильно – на то он и совет директоров, чтобы свое мнение высказывать.
С домашними заготовками
Отказ собственников «Форатек ЭТС» строить автодороги гендиректор объясняет их опасениями за рентабельность основного бизнеса, связанного с электрификацией железных дорог. Развивать это направление г-н Клевакин начал в 2000 г., когда эксперты РЖД проанализировали состояние энергетических устройств железной дороги и пришли к выводу, что без модернизации тяговых подстанций и подвесок контактной сети отрасль ждут массовые поломки оборудования. По его словам, в то время было всего две организации, способных реконструировать электрическую часть – ОАО «Трансэлектромонтаж» и БСК «Энергомонтаж». Но третьим подрядчиком РЖД стала «Форатек ЭТС». «Поначалу мы использовали ресурсы небольших фирм (одни умели копать ямы, у других была дорожная техника), и постепенно, за два-три года, выросли в компанию, занимающую достойное второе место, – говорит он. – Теперь «Форатек ЭТС», где работает 2000 чел., отдает на сторону только десятую часть работ».
Выгодное это дело – работать на РЖД.
– Если мы развиваемся, приобретаем технику и в 2011 г. потратили на развитие предприятия 120 млн руб., значит, выгодное.
А Петр Короткевич, председатель совета директоров «Фортаек ЭТС», сообщил СМИ, что в 2010 г. железная дорога заметно сократила затраты на реконструкцию, из-за чего вам и пришлось осваивать строительство автодорог.
– Он говорил об этом в апреле 2010 г., а сейчас РЖД вернулась к отложенным проектам. Вообще все наши подряды делятся на две части. Есть программа, рассчитанная на несколько лет – мы демонтируем на магистралях старую контактную сеть и ставим новое оборудование. Это определенный объем в рублях, километрах и килограммах. Он не меняется – как только мы сдаем один объект, железная дорога выделяет новый. А увеличение заказов идет за счет крупных инвестиционных проектов. Таких, например, как реконструкция Забайкальской железной дороги, в которую РЖД вкладывает по 10 млрд руб. в год. Работы там хватит до 2014 г. Эта реконструкция задумана 10 лет назад, когда железнодорожники решили перехватить потоки контейнеров из Японии и Китая, двигавшиеся в Европу морем. Но со стороны Китая пропускная способность железной дороги была намного выше, а станция Забайкальск оставалась узким местом. И РЖД затеяла большую стройку – спрямляет неровности рельефа, прокладывает дополнительные пути, электрифицирует отдельные участки. Одновременно строится 20-километровая ветка на Корею.
А чем вы будете заниматься, когда выполните все работы на станции Забайкальск?
– У РДЖ большие планы по развитию инфраструктуры. Инвестиционный бюджет – около 120 млрд руб. в год. Но железнодорожников (и соответственно – нас) сдерживает пропускная способность дороги. Это огромная проблема: чтобы реконструировать отдельный участок, нужно остановить движение поездов или выделить большое количество «окон». При плотном графике движения это практически невозможно – в последние годы грузооборот вырос до неимоверных размеров. Мы, как строители, это ощущаем. Три года назад мы 3-4 раза в неделю без проблем получали двухчасовые «окна», а сейчас таких перерывов в расписании практически нет.
Как вам удается выигрывать тендеры РЖД?
– У нас всегда есть преимущество за счет собственного проектирования, производства и строительства. Если помните, в 2009 г. после техногенной катастрофы в Березниках (Пермский край) обвал грунта разрушил полотно железной дороги Чусовая – Березники – Соликамск. РЖД пришлось строить 53 км обходных путей, а мы их электрифицировали. В марте мы приехали на объект – там была только просека в лесу. А в декабре уже прошел поезд. Если бы мы не изготавливали металлоконструкции, пришлось бы искать заводы, размещать заказы, делать авансы и ждать отгрузки (а им, по большому счету, все равно – построим мы или не построим). После этого объекта нас и пригласили на Забайкальскую дорогу – там уже велась работа, но у подрядчика были сложности, и наши производственные мощности пригодились.
Насколько собственное производство увеличивает прибыль «Форатек ЭТС»?
– Больше чем в три раза – со 150 до 500 млн руб. Это чисто российская специфика. Крупная европейская компания нашего профиля, например, Siemens, позиционирует себя как инжиниринговую структуру – продает конструкторские проекты и следит за их исполнением. А из каких железок все собирают, их не интересует. У нас наоборот – крупные строительные организации запускают собственные заводы: кирпичные, цементные, ЖБИ. Некоторые даже технику сами производят. Такой подход оправдан, так как прибыль зависит от цены материалов и сроков поставки. Поэтому все металлоконструкции компания «Форатек ЭТС» выпускает сама. Единственное, что мы покупаем – медные провода. Если нашего снабженца ночью разбудить, он скажет, сколько стоит медь на лондонской бирже металлов. Когда металл растет в цене, мы делаем запасы. Когда падает – тоже начинаем закупать в расчете на будущий рост.
Стране недостаточно железнодорожных и автомобильных дорог. Что мешает быстро их проложить?
– Чтобы навалиться и разом все сделать, не хватит производственных мощностей и исполнителей. Скоростные дороги, которые запланированы к ЧМ по футболу, без помощи заграницы строить будет тяжело.
Самим не справиться?
– Я бы не сказал, что не справиться. Но ответственным лицам придется крепко подумать, где взять людей, технику и подрядные организации. Проектирование займет около двух лет, и четыре года – само строительство. А проложить надо больше тысячи километров путей. Кстати, я не уверен, что России (в отличие от Китая) приходилось решать такие масштабные задачи в короткий срок. Разве что во времена СССР. Говорят, в 30-е гг. малое кольцо Московской железной дороги (примерно 180 км путей) электрифицировали за четыре месяца – без утвержденных проектов, без типовых решений (непонятно, кому это было нужно). Но тогда народ держали в тонусе на случай войны, а сейчас мотивация другая – когда много лет работаешь на одной дороге, к примеру, Куйбышевской, уже не можешь подводить ее руководство.
Ваша компания намерена участвовать в прокладке скоростных дорог?
– «Форатеку» такой тендер не по силам – там колоссальные деньги. Но мы – официальный партнер компании Siemens , без которой этот проект вряд ли обойдется. Если пригласят, поучаствуем.
Свердловская область выделила 400 млн руб. на техническое обоснование проекта скоростной дороги Екатеринбург – Казань – Москва. Может ли получиться, что строительство магистрали признают экономически необоснованным?
– Это как посмотреть. Вот пригородное сообщение ни в одной стране мира не приносит доходов. Все электрички – планово-убыточные. Но людей все равно надо перевозить, поэтому коммерческий расчет здесь не главное. А без скоростных магистралей не обойтись – их развивают все европейские страны.
Насколько смета скоростной железной дороги дороже, чем была бы обычная?
– Я могу посчитать только энергетическую часть. Для скоростных дорог применяют другой тип провода – вместо олова, которым обычно легируют медь, используют серебро, чтобы увеличить прочность на износ и натяжение. В России таких проводов не делают – будем покупать за границей. Плюс повышенные требования к тягловым подстанциям и системам автоматики и телемеханики. Думаю, выйдет дороже на 20%. Две другие составляющие – прокладку рельсов и новые поезда – оценить не берусь. Но сколько бы ни стоило, других вариантов нет.