Контракт на $1,5 млрд, 19 новых самолетов, рейсы в Японию и Индию — Сергей Скуратов

Майский указ президента России предлагает профильным ведомствам развивать межрегиональные авиаперевозки. Для этого нужно реконструировать и построить 66 аэропортов. По планам, к 2024 г. половина внутренних рейсов будут прямыми — без посадки в Москве. Чтобы стимулировать авиакомпании, Минфин предлагает обнулить НДС на внутренних рейсах. Компания «Аэрофлот» уже объявила, что создаст три региональных хаба, одним из которых станет Екатеринбург. Это значит, что в ближайшее время на рынке авиаперевозок произойдет много событий, затрагивающих интересы федеральных и региональных игроков. Сергей Скуратов, генеральный директор «Уральских авиалиний» полагает, впрочем, что модель бизнеса, принятая в его компании, делает ее устойчивой в условиях неопределенности.

По своим правилам

Увеличить поток пассажиров через аэропорт Кольцово можно за счет транзита, если базовый перевозчик станет работать как сетевая авиакомпания, считают представители холдинга «Аэропорты регионов».  По мнению Сергея Скуратова, часть нагрузки может нести лоукостер, входящий в Группу «Аэрофлот».  

— В Кольцово работает много перевозчиков, в том числе, компания «Победа», которая вполне успешна, и аэропорт вправе требовать от нее увеличения транзитного потока. А наш транзит достаточно велик — около 20%, — говорит гендиректор «Уральских авиалиний». — Мы пропускаем через Кольцово практически все рейсы из Китая — это огромный объем перевозок. Сначала доставляем пассажиров в Екатеринбург, а оттуда — в Париж, Прагу и Рим. Поэтому в части транзита авиакомпания вполне успешна.

Недавно «Аэрофлот» заявил, что намерен увеличить региональные перевозки и создать базу в Екатеринбурге. Как вы к этому относитесь?

— Наверное, так и должно быть. В то время как «Уральские авиалинии» делают большой объем перевозок в Москве — на долю Домодедово приходится почти 50% нашего пассажиропотока, «Аэрофлот» хочет увеличить свое присутствие в Кольцово. От перемены мест слагаемых сумма не изменится.           

Но при такой конкуренции с «Аэрофлотом» в Кольцово вы можете потерять свои объемы перевозок в Екатеринбурге.

— «Уральские авиалинии» — федеральная компания, не местная. Мы родились на Урале и хотели бы работать только здесь, но конкуренция заставляет выстраивать бизнес федерального масштаба. Помимо точек базирования в Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге, мы усиливаем свои позиции в городах-миллионниках — Самаре, Краснодаре, Симферополе, Челябинске, где нет базовых компаний. Благодаря такой модели «Уральские авиалинии» забирают в каждом из этих городов большие объемы перевозок. Такая организация бизнеса сложнее, чем у других игроков, но она себя оправдывает. Мы хорошо просчитываем экономику и видим, где необходимо воздушное сообщение, поэтому на всех территориях нас поддерживают и губернаторы, и региональные правительства.

Динамика пассажиропотока

С января по сентябрь 2018 г. авиакомпания перевезла 6999703 пассажира

Такую же модель вы планируете использовать в других регионах?

— Так, наверное, и будет. Если мы посмотрим на карту, от Урала до Дальнего Востока простирается огромная территория, где авиакомпаний совсем немного. На Урале работает «ЮТэйр», «Уральские авиалинии» и в какой-то степени — «Ямал», а дальше — «Сибирь» и «Аврора» на Сахалине. Получается, что большая часть территории не охвачена воздушным сообщением. Поэтому работу мы всегда найдем. Сейчас наши самолеты летают до Петропавловска-Камчатского, Хабаровска, Якутска, Иркутска, Новокузнецка, Владивостока. В следующем году откроем рейсы на Магадан, где губернатор — наш земляк, который тоже ждет от нас помощи.

Какова доля аэропорта Кольцово в общем объеме перевозок «Уральских авиалиний»?

— Примерно 21%. Компания по-прежнему зарегистрирована в Екатеринбурге и платит здесь налоги: 3,16 млрд руб. во все бюджеты по итогам 2017 г. Любой другой перевозчик, который приходит в Свердловскую область, просто забирает доходы в Москву. А мы создаем на Урале мощную инфраструктуру и рабочие места. Оказываем спонсорскую помощь на сотни миллионов рублей екатеринбургским театрам, командам мастеров в разных видах спорта, детским клубам, инвалидам. Это сотни миллионов рублей. Поэтому «Уральские авиалинии» достойны уважения — и с этой точки зрения, и со многих других.

Заразительный пример лоукостера

В начале 90-х гг., когда государство перестало доплачивать за убыточные полеты, региональная авиация оказалась в кризисе. По словам Сергея Скуратова, в то время компания перевозила 750 тыс. пассажиров в год. Сейчас их больше девяти миллионов, но проблему с НДС, который увеличивает стоимость билетам на внутренних рейсах, пока не решили, и перевозчики выкручиваются сами — кто как может.

Правда, что российские авиакомпания зарабатывают в основном на заграничных рейсах, а больше половины внутренних убыточны?

— Половина внутренних рейсов убыточна зимой, а летом потери компенсируются. Хотя есть направления, прибыльные круглый год — это зависит от многих параметров. Надо представлять, что Россия перевозит за год 120 млн пассажиров, а Соединенные Штаты — около миллиарда. Нам еще долго идти вперед, прежде чем достигнем каких-то паритетов.

Рентабельность авиаперевозок на уровне 3-5% — это общая закономерность или западные компании работают успешнее?

— В Соединенных Штатах авиаперевозки — более доходный бизнес, но и там рентабельность отрасли не превышает 10%. Все успешные российские авиакомпании работают с рентабельностью 3-5%. Если выходит 7%, это большая удача, просто счастье. Удивляться тут нечему — у нас и пассажиров меньше, и их финансовые возможности ограничены. Но мы понимаем, как развивать бизнес и собираемся увеличивать самолетный парк. Думаю, объем перевозок в стране будет расти примерно на 10% в год.

Наблюдатели отмечают, что классические авиакомпании переходят к гибридной модели бизнеса с элементами лоукоста. «Уральские авиалинии» в тренде?

— Это происходит повсеместно, особенно если так складываются обстоятельства. Сегодня это неудержимый рост цен на авиационный керосин — с начала года топливо подорожало на 30%. Однако цены на бензин для автомобилей обсуждают в российском правительстве, а про керосин никто не вспоминает. О том, что расходы компаний в аэропортах увеличились на 20%, я уже не говорю. При этом все ждут, что перевозчики начнут снижать тарифы. А за счет чего? Тарифы будут расти. Придется чем-то жертвовать. Без боя мы конечно, не сдадимся, и опыт лоукостеров придется кстати. На чем можно сэкономить? Как вариант, прекратим кормить пассажиров на некоторых рейсах.

Совсем?

— Совсем. Плохо это, да. Но финансовый ресурс надо где-то изыскивать. Решимся мы на такую меру или нет — вопрос пока открытый. Принципиально одно — экспериментировать мы можем только в операционной деятельности, потому что постоянные расходы у компании относительно невелики. А вот операционные растут-растут, и конца-края не видно.

Сейчас государство планирует создать фонд для инфраструктурных сборов, куда участники отрасли, в том числе авиакомпании, будут отчислять деньги на строительство аэродромов и модернизацию летной инфраструктуры. Что вы об этом думаете?

— Я категорически против всяких фондов. Если кто-то хочет заниматься инфраструктурными изменениями, пусть платит свои деньги. Когда истечет срок окупаемости, он вернет инвестиции и будет получать прибыль. Почему авиакомпания должна оплачивать этот фонд? Чтобы срок окупаемости был не три года, а полтора, а потом та же структура начала зарабатывать? Мне это непонятно.

Украина внесла «Уральские авиалинии» в санкционный список. Как это отразилось на ваших полетах?

— На Украине нас не жалуют из-за того, что компания выполняет рейсы в Симферополь. Причина только в этом. Что тут скажешь? Жаль. Пилотом я много летал на Украину, с тех пор у меня осталось искреннее уважение и любовь к этой стране. Думаю, политики когда-нибудь разберутся между собой, и противостояние исчезнет. А пока самолетам «Уральских авиалиний» приходится облетать Украину стороной, из-за чего маршруты в Европу становятся длиннее. Мы несем дополнительные расходы, но другого пути просто нет.

Выручка авиакомпании «Уральские авиалинии» за 2017 год составила 66,7 млрд руб., выручка за 9 месяцев 2018 года — 62,3 млрд руб.

Нестарые самолеты

12 лет назад «Уральские авиалинии» отказались от российских самолетов, посчитав, что в эксплуатации они менее эффективны, чем машины компаний Boeing и Airbus. Но все это время в компании наблюдали за разработками российских авиастроителей и теперь согласны на эксперимент. По словам г-на Скуратова, он готов пополнить парк самолетами МС-21, серийное производство которых начнется в 2019 г. на Иркутском авиазаводе.

По каким критериям вы отбираете самолеты, чтобы они соответствовали вашей модели бизнеса?

— Любой крупной авиакомпании нужен свой самолет. Нельзя собрать десяток разных типов машин, иначе вы получите неуправляемую структуру в плане безопасности полетов. Это очень сложный вопрос — заниматься им нужно, понимая, что и зачем ты делаешь. Нам не совсем подходит SSJ-100, потому что без посадки он летит 3,5-4 часа, а Екатеринбург находится в центре страны — за такое время можно добраться только до границы. Мы больше смотрим на МС-21 — аналог Boeing и Airbus, который вполне может нам подойти. Будем ориентироваться на опыт «Аэрофлота», который первым начнет летать на этих машинах.

«Уральские авиалинии» приобретают самолеты на заводах или на вторичном рынке?

— По-разному. Обычно мы берем машины в операционный лизинг. Покупка самолета требует неподъемных сумм для нашей авиакомпании, как, впрочем, и для любой другой, может быть, кроме «Аэрофлота». Если Boeing стоит $70 млн, ни один российский банк не сможет выдать нам кредит на 10 машин. Это нереально. Поэтому 99% авиакомпаний страны пользуются операционным лизингом. Все наши Boeing, а их заказано 14, придут с завода. Мы знаем, когда каждая из этих машин сойдет с конвейера, и уже отработали внутреннюю конфигурацию каждого самолета. Иногда приходится сокращать количество кресел в салоне, чтобы добавить свободного пространства, или, наоборот, устанавливать дополнительные места — все это делается с разрешения производителя. И речь тут идет об оптимизации затрат — чтобы понизить стоимость полетов, мы используем все доступные способы.

В прошлом году вы говорили, что намерены пополнить парк широкофюзеляжными самолетами. Намерения остались в силе?

— Пока рынка для таких самолетов мы не видим. Там свои особенности — широкий фюзеляж должен летать по 6000 часов в год, и по науке количество самолетов должно быть нечетным: три, пять или семь. Но мы сможем загрузить только полтора самолета. Поэтому подождём. Количество пассажиров в России увеличивается, когда-нибудь и мы созреем для широкофюзеляжных моделей.

Какие самолеты считаются старыми?

— Нет такого понятия. Для наших очень требовательных пассажиров приведу один пример. Дональд Трамп использует для полетов два самолета Boeing 747 (особая конфигурация для Президента США и его команды). Они произведены в 1987 году, а введены в эксплуатацию в 1990.  Итого стаж эксплуатации более 30 лет. Все машины авиакомпании «Уральские авиалинии» моложе этого возраста. Самолеты можно эксплуатировать по 30-35 лет. Когда я приезжал в корпорацию Boeing, мы летали по США на разных бортах, и я вас уверяю — всем этим самолетам было за 20 лет. Но здесь все зависит от качества техобслуживания. Есть форма C-Check — так называемый структурный чек, который выполняется 1 раз в 12 лет. Это процедура, когда техники разбирают полсамолета и меняют технологическую начинку, внутренние панели, кресла, заново красят фюзеляж. Превращают в конфетку. Это дорого, очень дорого, но дает свои результаты. Важно, чтобы у авиакомпании была финансовая и техническая возможность поддерживать летную годность своих машин.

Есть перевозчики, которые этим не занимаются из-за дороговизны?

— Наверное. Но я бы не стал это обсуждать. Каждый отвечает за себя.

Иллюзия полета

В одном анекдоте стюардесса просила пассажиров самолета выключить гаджеты, чтобы те не помешали работе кардиостимулятора, вшитого командиру экипажа. Сергей Скуратов подтверждает — работа у летчиков нервная, эмоциональная и тяжелая, в том числе, физически. По этой причине воздушными судами управляют мужчины. Женщина-пилот в «Уральских авиалиниях», впрочем, тоже есть, но всего одна.

Когда компетентность специалистов в стране падает, народ начинает с опаской думать о подготовке пилотов. Кто поручится, что они знают свое дело?

— Я тоже с опаской об этом думаю и летаю не всеми авиакомпаниями. Нельзя выехать на лозунгах: «Повысим безопасность полетов!» Надо представлять, куда и сколько денег вложить, чтобы расшить узкие места. Мы свои узкие места знаем и, зарабатывая десятки миллиардов, большую часть этих денег вкладываем в авиакомпанию.

Вы довольны летчиками, которых поставляют авиационные вузы?

— Высшие учебные заведения предлагают хорошую подготовку, но летать их выпускники не умеют. А мы — производственная структура, которой нужны пилоты, на 100% соответствующие всем требованиям. Поэтому наши инструкторы, летавшие еще на ИЛ-86, занимаются с ними по пять месяцев. Это сложный и дорогой процесс — подготовка одного летчика обходится компании в $60-70 тыс. Мы купили тренажерный центр — фантастическую машину, создающую почти идеальную иллюзию полета. Обучать по такой технологии значительно дешевле, чем на действующих машинах, как делали в прежние времена, нарезая бесконечные круги над Кольцово. Сейчас мы можем дать летчику тренировочную программу, или две программы, в зависимости от того, как он справляется. Если какие-то элементы у него не получаются на оценку отлично, будет летать на тренажере до полной отработки. Тех, кто не справился, мы увольняем — каждый год по два-три человека, которые не дотягивают до нужного уровня.

Куда они уходят — к конкурентам?

— Не знаю. Но у нас они не летают. Школа уральских летчиков была известна еще в СССР, когда в Свердловске готовили специалистов для братских республик.

Была еще тема о дисквалификации летчиков, из-за того, что высшие учебные заведения не имели права выдавать им дипломы.

— Вопрос несколько запутанный. Мы таких летчиков не брали. Речь идет о пилотах, обучавшихся в частных специализированных центрах — в Санкт-Петербурге, Челябинске и других. Оказалось, что программы их подготовки расходились с требованиями Министерства транспорта и Росавиации. Незначительно, но расходились. Причины понятны, спорить не о чем. Всех этих пилотов дисквалифицировали. Сейчас они не летают.

Бог из машины

Операционными процессами в «Уральских авиалиниях» управляют с помощью софта Lufthansa Systems, который позволяет моделировать производственные/управленческие решения и оценивать их финансовые результаты, чтобы выбрать оптимальный вариант действий. Гендиректор компании уверяет, что машина не ошибается.

По данным «Уральских авиалиний», занятость пассажирских кресел в самолетах компании — 84% по итогам 2017 года и примерно такая же в 2018. Это больше или меньше, чем в среднем по стране?

— По крайней мере, чуть больше, чем у «Аэрофлота».

То есть, вы работаете эффективнее?

— Занятость кресел — важный критерий, но эффективность бизнеса зависит от целого набора параметров, определяющих величину маржинальной прибыли. Еще один хороший показатель — налет часов на один самолет в год. В этом смысле компания «Уральские авиалинии» — одна из лучших в Европе. Определяем это не мы, а Airbus. Суть в том, что перевозчик зарабатывает деньги только когда самолет в воздухе. Чем больше он летает, тем лучше.

Как вы добиваетесь, чтобы рост заработной платы не опережал производительность труда?

— Прежде всего, это тщательный электронный контроль расходов в каждом аэропорту. Численность персонала компании растет только в трех категориях: летчики, бортпроводники и инженеры, техники центра техобслуживания. Все, кто работают на активных основных фондах. Потому что, они приносят прибыль. Это серьезная программа сокращения затрат, «Уральские авиалинии» внедряли ее вместе с компанией Lufthansa Consulting. Раз в квартал мы подводим итоги работы всех служб — получаем целые тома документации для анализа, и потом делаем выводы.

Какие зарубежные маршруты вы собираетесь развивать в 2019 г.?

— С марта мы начинаем продажи на рейс Мумбай-Москва, а из Москвы развозим пассажиров по всей Европе. Считаем это направление многообещающим — жизнь покажет, насколько мы были правы. Почему везем в Москву, это понятно. Столица — центр вселенной. Желающих лететь туда намного больше.

А почему Мумбай?

— У «Аэрофлота» есть рейсы в Дели, а из Мумбая вообще никто не летает, поэтому мы получили такую лицензию. Много труда вложено, постараемся, чтобы усилия оправдались. В этом году открываем полеты в Японию — добраться туда можно будет из Екатеринбурга через Владивосток, и планируем расширять сообщение с Китаем. Китай — перспективный рынок, который будет увеличиваться. Сейчас количество частот и перевозчиков между Россией и Китаем лимитировано, но объемы постепенно растут, и наша доля тоже будет увеличиваться.

Можете спрогнозировать, как будет развиваться рынок авиаперевозок в России на обозримый период?

— Быстро и эффективно. У нас огромное поле возможностей — страна большая, авиации много. Все будет хорошо, летать станем больше. Дайте 10 лет, и у компании появится 100 самолетов различных модификаций. Мы сможем решить все поставленные задачи.

Громкие анонсы на церемонии «Человек года»

— В ближайшее время наша компания получит пять современных лайнеров Airbus Neo — это последнее слово в мировом самолетостроении. Кроме того, мы заключили контракт на поставку 14-ти новых Boeing 737 MAX 8. Контракт, между прочим, стоимостью $1,5 млрд! Уже скоро у нас появится несколько новых направлений — с декабря самолеты «Уральских авиалиний» будут летать в Японию, а с апреля 2019 г. — в Индию. А еще — по специальной просьбе губернатора Магаданской области Сергея Носова (ранее занимал пост главы Нижнего Тагила, прим.ред.) — мы откроем беспересадочный рейс Екатеринбург-Магадан.

Напомним, Сергей Скуратов стал лауреатом в главной номинации Девятой ежегодной бизнес-премии «Человек года», вручение которой состоялось 22 ноября в Екатеринбурге. В отраслевых номинациях награды получили еще 12 представителей бизнеса и власти: DK.RU вел онлайн-трансляцию.

Награду главному лауреату премии «Человек года — 2018» Сергею Скуратову вручил директор «Делового квартала» Сергей Дружинин

Обновление. Полный фотоотчет с премии «Человек года — 2018»: Красная ковровая дорожка (здесь), фотозона партнера премии ГК RED (здесь), официальная фотозона премии (здесь), торжественная церемония (часть 1, часть 2), фуршет (здесь). Если вы не нашли себя на фото, напишите нам!

Фото: Игорь Черепанов (DK.RU), Владислав Бурнашев (66.RU)