Соревнования по художественной логистике

Один доллар, вложенный в усовершенствование логистической системы (закупки, транспорт и складирование), приносит 100 долларов от дополнительной реализации.* Опросив 1450 бизнесменов США, Японии и семи западно-европейских стран, американские эксперты пришли к выводу, что логистика позволяет сократить объем запасов на 30-70%, повысить производительность труда на 20-50%, на 30% снизить себестоимость продукции и на 20% - издержки в сфере товарообращения. Наряду с посредниками, на Западе получили распространение логистические центры, связанные с транспортировкой и складированием товаров (укрупнение и разукрупнение партий товаров, перегрузка, переадресовка, хранение, инвентаризация запасов). Особенно эффективно такие центры работают в морских и речных портах. Екатеринбург тоже хочет стать портом на границе Европы и Азии.

Визит к Минотавру
Два события могут повлиять на превращение Екатеринбурга в мировой транспортный узел. Первое уже произошло. 12 апреля увидело свет постановление "О развитии международной транспортно-логистической инфраструктуры Свердловской области". Вначале предполагается создать Евро-Азиатский центр для переработки грузов со всего света, чтобы окончательно вписать Екатеринбург в систему международных транспортных коридоров. Заседание стран-участниц коридора, которое состоится в Екатеринбурге, будет событием № 2. Изданное накануне постановление правительства должно стать аргументом в нашу пользу. Пока же создана координационная комиссия под председательством академика Сергея Воздвиженского, призванная разрабатывать целевые программы и проводить экспертизы технологических решений. Программ и экспертиз понадобится много.
Для развития региона, говорят чиновники, нужен иностранный капитал, но отсталая транспортно-складская инфраструктура его не пускает. Логистический центр пришелся бы к месту, надо лишь решить, каким он будет. Единого мнения на этот счет нет. Однако заинтересованные лица сходятся в том, что основных проблем две - невостребованный транзитный потенциал российской железной дороги и отсутствие материальной базы для дистрибуции.

Занимательная арифметика
По данным Минтранса, транзитные потоки приносили Советскому Союзу $6 млрд в год. Сегодня эта сумма уменьшилась до $1 млрд. В последние 10 лет поток грузов между Европой и Азией перемещается мимо нас. Товары следуют либо морским путем - через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море, либо по азиатским железнодорожным магистралям. Около 20% (6 млн штук в год) этого потока приходится на контейнеры. Для российских транспортных операторов они представляют большой интерес: себестоимость перевозки контейнеров ниже, чем насыпных грузов, а тарифы на транспортировку выше. Кроме того, их проще перегружать. До 1996 г. объемы контейнеров в структуре российских грузоперевозок падали, пока не остановились на отметке 1% (в развитых странах они составляют от 15 до 40%). Транспортировка же одного 20-футового контейнера из Южной Кореи в Германию дает российскому бюджету от $1300 до $2500, а Транссиб может перевозить до 160 тыс. штук в год. Средние сроки доставки грузов морским путем велики - 30-35 суток, маршрут по территории России сокращает это время на 10-15 дней. Перевозку грузов из стран Юго-Восточной Азии по Транссибу считают одной из стратегических задач.
Евгений Копеин, начальник управления внешнеэкономической деятельности ММиВЭС: Нужно представлять динамику и перспективы развития грузовых потоков. Система должна быть отстроена так, чтобы клиенту стало выгоднее отправлять груз с Востока на Запад и наоборот по суше. Второе - по статистике, ежегодный товарообмен между Востоком и Западом в среднем увеличивается на 1%. Надо получить хотя бы этот процент для перевозки по российским железным дорогам. Если часть этого процента будет проходить через транспортную систему Свердловской области, всем станет хорошо. Это и дополнительные рабочие места, и таможенная очистка грузов.
Чтобы все это получилось, Екатеринбург должен попасть в критский транспортный коридор. По определению, транспортный коридор включает в себя все, что связано с грузоперевозками: транспортную и складскую инфраструктуру, информационное обеспечение, сервис на дорогах, таможенные процедуры и проч. Изначально 9 транспортных коридоров были созданы для связи западно-европейских стран с Центральной и Восточной Европой. В 1994 г. их маршруты утвердила II Общеевропейская конференция на острове Крит. Россия добивалась продления этих коридоров на свою территорию и в конце концов добилась. Теперь коридор № 9 связывает Хельсинки и Санкт-Петербург с Черным морем, а коридор № 2 - Берлин с Москвой через Варшаву и Минск. В 1997 г. коридор продлили до Нижнего Новгорода, после чего появилось два варианта траектории: либо через Самару и Челябинск, либо через Пермь и Екатеринбург до соединения с Транссибом.
На вопрос, что даст Екатеринбургу включение в коридор № 2, Олег Дунаев, зам. председателя комитета по развитию Уральского региона, ответил: Коридоры существовали до конференции на Крите и будут существовать после. Но среди них европейцы выделяют приоритетные направления и документально фиксируют свой выбор. Это даст нам возможность получать в западных банках льготные кредиты на реконструкцию объектов транспортной инфраструктуры.
Уже подсчитано, что на развитие транспортных коридоров в масштабах страны потребуется 450 млрд руб. Около 30% этой суммы до 2010 г. готово выделить государство, остальное должны покрыть частные инвесторы, в том числе иностранные.
Предполагается, что на Дальнем Востоке Транссиб соединят с корейскими железными дорогами. Для этого надо построить около 1000 км путей. Тогда срок доставки корейских товаров в Европу сократится еще на несколько суток. Специалисты полагают, что уменьшение транспортных издержек снизит стоимость корейских товаров в Европе в 2-3 раза. При этом Россия может рассчитывать на 180 тыс. контейнеров в год.

Порт на суше
Транзитные грузы приходят и уходят, говорят перевозчики, а деньги за их переработку оседают в Европе. Из 45 тыс. 20-футовых контейнеров, которые перевозит Транссиб, 20 тыс. добирается до Финляндии, перерабатывается и возвращается в Россию. Чтобы наладить переработку и сортировку грузов в Екатеринбурге, понадобится мощный транспортно-грузовой центр, который объединит складские, транспортные и логистические предприятия в один комплекс. Тогда мы сможем зарабатывать деньги на логистических услугах.
Транспортно-грузовой центр предполагает развитую инфраструктуру: международный аэропорт, контейнерный терминал на уровне мировых стандартов, складской комплекс в городе, сервисный центр для обслуживания машин транспортных компаний и современную автомобильную трассу Москва - Екатеринбург. Создание терминала, складского комплекса и сервисного центра может взять на себя область. А строительство автомобильных магистралей и улучшение качества перевозок по сети МПС остается прерогативой центра.
Сергей Шавзис, исполнительный директор компании "Урал-контейнер": Обычно заказчиком логистических услуг выступает торговая компания, которая заключает отдельные договоры с автоперевозчиком, складом и с контейнерным терминалом. При этом прибытие автотранспорта, контейнеров на терминал и вагонов на склад не согласуется по времени, так как их выполняют разные подрядные организации. Может сложиться ситуация, когда все товары поступают одновременно. С появлением транспортно-грузового центра, который будет аккумулировать потоки информации, клиент получит возможность ставить задачу. Например, так: "Мне необходим минимальный запас товара на складе и оптимизация всех расходов". Тогда специалисты центра будут эту задачу решать.
Рассматривалось два варианта размещения объектов будущего логистического центра. Первый - в районе станции "Гипсовая", второй - в районе аэропорта "Кольцово". Областное правительство выбрало железную дорогу. Евгений Копеин: Поскольку 85% грузов, которые перевозятся по территории России, доставляются в Свердловскую область железнодорожным транспортом, то ядром этой транспортно-логистической системы остается железная дорога с ее технологиями, инфраструктурой и техническими возможностями. 
Так как речь идет о перевозке грузов контейнерным способом, рассматриваются два варианта. Первый - это транзит через Свердловскую область. В этом случае роль логистического центра минимальна. Если же путь транспортных потоков заканчивается в Екатеринбурге, грузы надо доставлять по территории Большого Урала. Так, компания LG завозит и распределяет по Уральскому региону продукции на $30 млн в месяц. Если появится структура, которая будет перерабатывать и развозить эти грузы по более удаленным территориям, объемы продаж увеличатся. То же с потоками, которые здесь формируются, - экспортноориентированным компаниям хотелось бы иметь под рукой структуру, которая будет оперативно забирать груз и отправлять его по назначению.
Основная задача, говорят наверху, состоит в том, чтобы завести в регион транспортные потоки. Без мировых операторов нам не справиться, а выход на них могут обеспечить известные консалтинговые компании. Голландская инженерно-консалтинговая фирма Tebodin уже привела в Екатеринбург финско-голландскую компанию Oosterom&Zoon, которая рассчитывает построить собственный транспортно-складской терминал и оказывать логистические услуги (интервью с управляющим директором компании Яном ван ден Вильденбергом читайте на стр. 22).

Дыры в каменном мешке
Точного определения понятия "городская логистика" нет. Обычно речь идет о рациональном подходе к снабжению и сбыту в масштабах города. Наблюдения за жизнью навели теоретиков на мысль о мегаполисе как о большой логистической системе. После чего к понятиям "материальные, финансовые и информационные потоки" добавился термин "поток объектов", означающий "преодоление пространства грузами и живыми существами". Было также отмечено, что в центре города потоки грузов мешают живым существам выполнять отведенные им функции. Иначе говоря, пришло время разобраться с автомобильными пробками. Здесь мы позволим себе еще одну цитату. "Необходимо проанализировать жизненные функции городских агломератов с учетом возможных структурных изменений", - пишет журнал "Логинфо". - Необходим системный подход к поиску разумного баланса темпов роста офисных и торговых площадей в городе, прежде всего в центре, и увеличения транспортных потоков". Там, где этот баланс нарушен, городским властям приходится искать выход. Логисты предлагают им новый порядок организации территорий - массовое строительство дорог и вытеснение на окраины фабрик, складов и торговых комплексов.

О грузах и живых существах
С необходимостью организовать территорию по-новому первыми столкнулись торговые сети, до недавнего времени развивавшиеся вширь. В 2001 г. 76% денег в бюджет Свердловской области дала торговля. Увеличение физических объемов продаж вдвое превысило средние показатели по России. Эксперты уверяют, что в ближайшие пять лет темпы сохранятся, а значит, понадобятся новые торговые и складские площади. Помещения для розничной торговли остаются наиболее перспективным сегментом рынка коммерческой недвижимости. Наиболее активны сетевые операторы, которые спешат захватить все стратегически важные места на главных улицах и в строящихся торговых центрах.
Александр Привалов, замминистра торговли, питания и услуг Свердловской области: В последнее время мы отмечаем невероятный спрос на складские и торговые площади. Еще пять лет назад ничего подобного не было - желающие сдать помещения не могли найти арендаторов. Сегодня все занято. Новых площадей мы, к сожалению, не построили, так как еще не решен земельный вопрос. Как только продажу земли узаконят, мы найдем инвесторов. И не только наших отечественных - у нас есть запросы от бизнесменов из бывших республик СССР, Китая и Южной Кореи.
За последние два года аренда квадратного метра теплого склада с подъездными путями увеличилась с 3,5-4 до 7-8 руб. за кв. метр в сутки. Долгое время складская инфраструктура прирастала за счет сдаваемых в аренду производственных помещений, в том числе принадлежащих предприятиям ВПК. Однако с принятием новой концепции национальной безопасности права директоров распоряжаться государственным имуществом ограничили. Теоретически склады можно строить, но их возведение в центре города запрещено постановлением мэрии. Дмитрий Ноженко, зам. председателя городского комитета по товарному рынку: Центральная часть города уже вся распланирована. Крупные складские и оптовые предприятия однозначно должны находиться за кольцевой дорогой. Екатеринбург - город компактный. Строительство дорог не успевает за количеством машин, находящихся в собственности горожан и автопредприятий. Очень много транзитного транспорта, который при строительстве кольцевой дороги планируется отвести.
Здесь мы идем по стопам московского правительства, которое вынесло аналогичный запрет раньше и занялось переносом уже работающих складов из центра на периферию. Сотрудники местных транспортных компаний, работающие с москвичами, могут подтвердить, что склады их клиентов постепенно переезжают за кольцевую дорогу. Одновременно Москва берет деньги за пропуск транзитных фур в центр города, прокладывает новые дороги и расширяет старые. Результаты такой политики уже заметны: по маршрутам, на которые раньше уходило 2-3 часа, сегодня можно добраться за час.
То же самое можно сделать у нас. Осталось достроить кольцевую автодорогу и расшить узкие места. План развития транспортной инфраструктуры предусматривает, что к 2005 г. транзитные потоки будут проходить по двух- или даже трехуровневой эстакаде у Парфюмерной фабрики на шоссе-дублере Сибирского тракта или по улице Солнечной, которую проложат параллельно Восточной с другой стороны железнодорожной насыпи. Обещают также, что с появлением развязки над железнодорожными путями на пересечении улиц Космонавтов - Челюскинцев - Смазчиков - Восточная машины смогут беспрепятственно уходить в сторону вокзала. Когда все это и многое другое будет реализовано, полагают транспортники, проблему пробок удастся решить.
Илья Дудин, генеральный директор логистической компании "Дин-профи": Завершение строительства кольцевой дороги на 20% разгрузит улицы города, потому что большая часть транзитников стремится попасть в центр. Большой эффект дало бы расширение магистралей в районах Уралмаша и Эльмаша. Если с каждой стороны дороги будет не две полосы для машин, а четыре, автомобильных пробок станет меньше. Других вариантов нет. Для нас это особенно важно, так как приходится выпускать машины на линию на 2-3 часа раньше. Но даже при таком подходе мы иногда не успеваем подать машину заказчику вовремя и платим штрафы. Тогда возникает вопрос: "За что?".
Супермаркеты и торговые комплексы в центре города продолжают строить, и число желающих арендовать в них площадь не уменьшается. Вложения окупаются максимум за три года. Однако, формируя потоки покупателей, хозяева магазинов забывают о парковках. Два года назад Игорь Ковпак говорил, что не может планировать открытие новых заведений, поскольку ему заранее неизвестно, в каком районе города появится подходящий объект недвижимости. Хаотичное строительство сети привело к тому, что "Кировский" стал терять потенциальных клиентов.
Вера Соловьева, министр торговли, питания и услуг Свердловской области: Почему супермаркет "Кировский" плохо развивается? Нет стоянок, значит, нет машин. Сегодня он превратился в магазин каждодневного спроса, куда ходят за молоком, хлебом и колбасой. Покупатели, которые раз в неделю делают комплексные покупки, предпочитают ездить туда, где для них созданы все условия.
Новые торговые заведения в центре города создают дополнительную нагрузку на транспортную инфраструктуру. Сообразив, что торговые центры меняют интенсивность движения, подстраивая его под себя, отдельные предприниматели начали осваивать технику перехвата.

Иду на перехват
Часть транспортных потоков, устремленных в центр города, можно перехватить на окраине. Рассудив таким образом, московское правительство разработало программу, в соответствии с которой так называемые центроформирующие объекты - гостиницы, общественные, деловые и культурные центры, а также автомобильные паркинги - перемещаются в срединную и периферийную зоны. Автомобильным стоянкам уделят особое внимание. К 2005 г. в столице появится 400 тыс. новых машино-мест для жителей города и 100 тыс. машино-мест для посетителей учреждений. Кроме того, администрация Московской области разработала проект "Губернаторское кольцо". В ближайшие годы на пересечении МКАД с основными городскими магистралями планируется построить более двадцати крупных торговых центров. Предполагается, что земля в этих районах будет стоить дешевле. Специалисты считают, что на машине до этих центров за 15 минут сможет добраться примерно 1 млн покупателей.
В Екатеринбурге такой программы нет, зато появился первый объект-перехватчик. 19 апреля на Щербакова, 4, открылся торгово-развлекательный центр "Екатерининский" - новое предприятие холдинга "Лидер", который уже построил ТЦ "Юго-Западный". Собственно, открылся не весь центр, а его первая очередь. По замыслу хозяев, вторая очередь будет сдана летом, а третья - к 15 октября. 40% денег на строительство выделили "Сбербанк" и банк "Северная казна".
Николай Кретов, генеральный директор холдинговой компании "Лидер": В городе дефицит земли для стоянок и парковок, поэтому мы туда не стремимся. Наша цель нескромна и амбициозна. Наряду с административным центром города, мы постараемся создать в Чкаловском районе центр Екатеринбурга и Свердловской области по развлечениям и торговле. А насколько это получится, года через три будет видно. Предварительно мы посмотрели много разных площадок и решили, что с точки зрения коммуникаций и транспортных развязок больше подойдет эта. Я считаю, что на сегодняшний день более эффективной и удобной площадки в городе нет.
Помимо магазинов и гипермаркета "Монетка", в "Екатерининском" будут гостиница, кинотеатр, 26 дорожек боулинга, ресторан и четыре точки фаст-фуда, три конференц-зала, офисные помещения, салон красоты и игровые комнаты для детей. Руководство холдинга подсчитало, что 40% покупателей в ТЦ "Юго-Западный" составляют приезжие, главным образом с севера Урала. Расположив новый центр на пересечении автомобильных трасс, они намерены перехватывать всех потенциальных клиентов "Купца" или "Луны-2000". Об этом заявил председатель Совета директоров банка "Северная казна" Владимир Фролов: Оказалось, что в Екатеринбург приезжает гигантское количество людей из Сургута, Нижневартовска и Ханты-Мансийска. Я был потрясен этой географией. Такого мощного развлекательного центра, какой будет здесь, у нас в городе еще нет. Поэтому существенную часть публики мы отвлечем на себя.
Это похоже на правду. Когда в Екатеринбурге не было ни одного боулинг-зала, желающие поиграть летали на уик-энд в Москву и Санкт-Петербург. После открытия "Екатерининского", который займет 26 тыс. кв. метров, в планах "Лидера" строительство аквапарка и ледового дворца.
По мнению экспертов, появление нового центра принципиально ничего не изменит. Настоящей конкуренции в сфере торговли и развлечений нет ни в Екатеринбурге, ни в Свердловской области. Однако важен принцип - транспортные потоки меняют направление. Илья Дудин: На Западе все крупные торговые комплексы располагают за городом, где земля дешевле. Кроме того, если человек едет в гипермаркет, он покупает продукты на неделю вперед и получает скидки. У меня уже достаточно большие скидки - в одном магазине 5%, в другом - 10%. И мне все равно, куда ехать за покупками, - хоть в Пышму. 20 км от города - это не проблема.

Приемник-распределитель
"В российской торговле новые времена", - пишут "Ведомости". Владельцы розничных сетей создают собственные оптовые системы, а оптовики вкладывают деньги в розницу. Первые полагают, что развитие оптового направления повысит их конкурентоспособность на рынке супермаркетов, вторые - что рентабельность оптового сектора падает и настоящие деньги можно получить за счет розницы. В свою очередь представители иностранного капитала уверены, что в России нет ни настоящего опта, ни настоящей розницы, а процесс взаимопроникновения - не что иное, как мировая тенденция. Другими словами, Россия изобретает велосипед. Пока она этим занимается, говорят эксперты, опт и розницу поделят транснациональные торговые сети. Иностранцы руководствуются тремя соображениями. Во-первых, крупных торговых сетей в России до сих пор нет, зона их деятельности охватывает отдельные города. Во-вторых, торговые форматы - гипермаркеты, дискаунтеры, кэш-энд-кэрри и проч. - до сих пор не сложились. И наконец, самое главное, - в России отсутствует цивилизованный опт.
Александр Привалов: По сути дела, мы не создали нормальных структур на смену тем оптовым звеньям, которые были при социализме. Прежде всего республиканским оптовым базам. Сегодня они перепрофилировались и своего прямого назначения не выполняют. Они стали превращаться в оптово-розничные структуры, в хозяйственные структуры, сдающие площади в аренду, и вообще непонятно во что.
Если вы возьмете договор городского супермаркета на поставку товаров, то увидите, что количество поставщиков доходит до 400, причем многие торговые заведения работают с ними напрямую. В то же время традиционная модель ритейловой компании предполагает централизованное управление товарными ресурсами. Поэтому все западные сетевики обзавелись собственными распределительными центрами (РЦ), сформированными на базе общетоварных складов.  Рассказывает технический директор компании "ДатаКрат" Сергей Ковалев: На Западе ни одна крупная сеть магазинов не работает без дистрибьюторского центра. Одна из крупнейших американских розничных сетей "Фред Майер" на западном побережье США включает более 300 гипер- и супермаркетов от Аляски до Калифорнии. Это магазины определенного формата, как правило, площадью от 10 тыс. кв. метров. Я был в их главном дистрибьюторском центре, который расположен в Портланде.
Именно крупный дистрибьюторский центр позволяет им делать большие деньги. Все заказы формируются там. В центр стекается информация с трех сотен магазинов, и там для каждого магазина формируется свой пакет. Естественно, хлеб и скоропортящиеся продукты закупаются у местных поставщиков, но основные товары проходят через центр. Тогда затраты на обработку единицы продукции становятся меньше. Максимальный срок обработки заявки - 24 часа от момента ее выдачи до получения товара.
В подобных центрах все автоматизировано. Сведения о поступающих и уходящих товарах попадают в базу данных. Готовые к отправке заказы распределяет по машинам конвейер, оборудованный считывающими устройствами. Ошибки маловероятны. Чтобы запустить в работу РЦ мирового уровня, надо скопировать классическую модель ритейловой компании: управляющий орган - склад - магазин. Магазины российских сетей уже готовы - есть информация, которую можно собирать и обрабатывать. Остается наладить связь с управляющим органом (центральным офисом), чтобы передавать данные в распределитель. Обычно, говорят специалисты, российскому заказчику нужен упрощенный вариант РЦ, поэтому готовых решений для автоматизации распределительных процессов нет. Тот, кто уже знает, какие функции будет выполнять его центр, может заказывать собственное программное обеспечение. В Екатеринбурге таких немного. Одного мы нашли.
Это генеральный директор "Юнилэнд-Екатеринбург" Валерий Бубнов. Ближе к осени компания намерена открыть собственный распределительный центр общей площадью 18 тыс. кв. м. Товарные потоки - входящий и выходящий - будут разделены. Появится возможность одновременно разгружать 18 железнодорожных вагонов и загружать 60 автомашин. Программное обеспечение для будущей автоматизации разрабатывают в Санкт-Петербурге. Валерий Бубнов: С проблемой доставки товара мы столкнулись в своем "Мегамарте". Любой товар должен быть принят, сверен с накладными, учтен и обработан, а потоки грузов большие - у магазина выстраивается по 12-15 машин поставщиков. И мы поняли, что пришло время принимать товар на своем распределительном центре, упаковывать его, заводить данные в систему и уже ночью своим транспортом увозить в магазин.
Известно два типа РЦ - открытый и закрытый. Закрытые обслуживают магазины только одной сети, и внутренняя технология центра сориентирована на определенный ассортимент товара. Центры, которые берутся обслуживать сторонние магазины, называют открытыми. Для России, полагают теоретики, больше подойдут открытые РЦ. Попытку создания такого центра предпринял Юрий Лужков, решивший организовать сеть из 67 овощных магазинов под патронажем мэрии, но пока из этой затеи ничего не вышло.
Что касается западных сетей в России, то обычно их местные супермаркеты прицеплены к какому-нибудь логистическому центру в Европе. IKEA, открывшая первый магазин в Москве, гоняет фуры из Швеции. Metro своего РЦ в России пока не строит, считая это невыгодным, но в будущем он непременно появится. Недавно компания объявила о своих планах на ближайшие несколько лет. В 2002 - 2003 гг. она построит еще два магазина в Москве и четыре в Санкт-Петербурге. На 2004 г. запланировано строительство магазинов в Екатеринбурге, Нижнем Новгороде и Самаре. В мае-июне текущего года представители российского Metro должны прибыть в Екатеринбург, чтобы познакомиться с городом. В перспективе владельцы компании намерены полностью прибрать к рукам весь российский сегмент мелкооптовой торговли. Будет что с чем сравнить.

"Мы не стремимся к монополизации рынка", -
уверяет управляющий директор финской компании Oosterom&Zoon
Ян ван ден Вильденберг

- Что делает на Урале финская логистическая компания?
- Мы хотим создать в этом регионе логистический центр, где будут обрабатываться грузы, которые в основном прибывают через порт в Санкт-Петербурге и черноморские порты, а затем транспортируются либо контейнерами, либо железнодорожными вагонами на склад в Екатеринбурге. В настоящий момент среднее время оборота контейнера, прибывающего из Санкт-Петербурга, составляет 45 суток. Мы хотим сократить срок оборота до минимума. Также наша компания собирается привозить эти контейнеры сюда, разгружать их и затем распределять грузы по территории Большого Урала с помощью местных перевозчиков, которые лучше приспособлены для транспортировки малых грузов. Три года назад, когда мы пытались начать этот проект, ситуация была совершенно иная. Местные чиновники посылали нас от одной двери к другой. Теперь мы вернулись - еще и потому, что в правительстве области произошли изменения. После встречи в ноябре прошлого года с г-ном Осинцевым и г-ном Копеиным, нам стало ясно, что у властей появилось стремление к сотрудничеству. Затем, получив отчет от наших партнеров, которые занимались предварительными исследованиями, мы стали думать, насколько выгоден этот проект. Было сложно сделать оценку Екатеринбурга и Свердловской области, так как потенциал региона огромен и иногда приходится принимать решения наугад.
- Под логистическим центром каждый понимает что-то свое. Чем будет заниматься ваш?
- Товары будут приходить на склад большими партиями и храниться без растаможивания. Так, если у вас 20 палет, а в неделю надо продавать только одну, мы предоставим вам возможность растаможивать одну палету в неделю. В конечном итоге это экономит значительные средства, поскольку одновременно вы платите проценты за растаможивание других продуктов. Будут и услуги по перекомпоновке грузов. Мы можем делать компоновку больше и меньше и предоставлять материалы для упаковки товаров. Плюс доставка грузов по регионам. Кроме того, компания привлечет специалистов, которые займутся оформлением таможенной документации по импорту-экспорту прямо на складе. Обычно, построив в иностранном государстве терминал, мы приглашаем таможенных брокеров, чтобы они открыли у нас свои филиалы. Вообще, все услуги, не имеющие прямого отношения к физической обработке грузов, мы с удовольствием отдадим на аутсорсинг. И самое главное - это информационное обслуживание. Вы должны точно знать, где ваш товар, когда он прибывает, а мы будем предоставлять эти сведения через наши компьютеризированные системы. Другая функция логистического центра - это консалтинговая деятельность. Кроме помощи с оформлением таможенных документов, мы можем предоставлять консультации по контрактным условиям  в отношении импорта или экспорта, предлагать своим клиентам другие возможности транспортировки грузов, просчитывать логистические схемы.
- Говорят, у вас были трудности с выбором партнера.
- Железная дорога в России - это такой институт, с которым непросто договориться. Во всяком случае, иностранным инвесторам. Те подъездные пути, которые мы нашли на площадке, принадлежат не Свердловской железной дороге, а частной компании "Уралмаштранспорт". Для нас это была прекрасная возможность войти с черного хода. Предварительно нужно было оценить, какова региональная конкуренция. Мы обнаружили, что есть ряд компаний, которые пытаются заниматься тем же самым. Но, как я уже сказал, потенциал региона настолько велик, что хватит места не только для одного проекта, но и для многих других. Мы не стремимся к монополизации рынка. Мы рассчитываем показать новые стандарты транспортных перевозок. Если проект будет развиваться правильно, можно достичь такого же высокого уровня логистики, какой сегодня можно найти в порту Роттердама. Там сотни транспортных компаний, и среди них есть лидеры, которые задают тон. В Екатеринбурге компания Oosterom&Zoon сможет заставить всех остальных тянуться за нами.
- Сколько денег понадобится на реализацию проекта?
- Предварительный расчет по технико-экономическому обоснованию проекта уже готов. Логистический центр - это недешевый проект. Его общая стоимость составляет примерно $6 млн. Для начала будет построено 7,5 тыс. кв. метров складских площадей. Частично холодные склады, частично отапливаемые. Мы посмотрели семь разных площадок. На четырех из них даже построены какие-то здания, но для нашего проекта они не подходят. Кое-где не хватает пространства для дальнейшего расширения. В конце концов мы нашли такую площадку, которую можно развивать с нуля. Поэтому затратить придется больше, но в итоге все оправдается. Поскольку у нас есть опыт работы с проектами, которые начинались с нуля - два в Финляндии и один в Санкт-Петербурге - мы знаем, что в этом случае можно сделать все так, как нужно. Это недешево, но для региона наш проект интересен. К участию в нем мы пригласили местных инвесторов. Если мы достаточно быстро соберем деньги, строительство начнется поздней осенью, потом - перерыв на зимний период и продолжение земляных работ весной, чтобы закончить первую фазу к концу 2003 г. и начать деятельность весной 2004 г. И я надеюсь, что все вместе мы его осуществим. В одиночку $6 млн не вложить, в России такой кредит получить сложно. Я думаю, что местные инвестиции пришлись бы весьма кстати. И потом, русские лучше знают, где в России можно найти деньги.
- Как скоро ваш проект начнет приносить доходы?
- $6 млн - большие деньги. Причем это только первый этап. Уже просчитан минимальный грузопоток - около 75 тыс. т в год. Впоследствии ожидается рост переработки грузов, соответственно инвестиции надо будет увеличивать. Что касается окупаемости проекта, то, исходя из оценок развития транспортных потоков, мы рассчитываем на срок в 5-8 лет. И это оптимистичная оценка.
- Инвесторы должны быть заинтересованы в появлении логистического центра, иначе названные вами сроки покажутся им слишком большими.
- Такая проблема есть - никто не хочет инвестировать долгосрочный проект. Ситуация заставляет российских бизнесменов делать деньги завтра, а еще лучше - сегодня. И опять же мы не видим здесь долгосрочного стратегического планирования. Конечно, мы понимаем, что такие сроки пугают вкладчиков. Поэтому большую часть инвестиций мы возьмем на себя.