Tesla и современный мир: почему у электрокара почти нет шансов?

Новые технологии – это хорошо, но масштабы их применений и господдержка не менее важны, пишет «Форбс».

В 2015 году в мире произведено около 90 млн легковых автомобилей: 24 млн в КНР, 21 млн в Евросоюзе, 12 млн в США и 8 млн в Японии. Из этого объема на электрокары приходится менее полупроцента (статистика относит к ним электроавтобусы и гибридные авто). Лицо этого автопрома представляет Tesla, которая в прошлом году произвела 50 000 машин.

Эта компания быстро растет, до 30% ежегодно, тогда как мировой автопром показывает прирост в 4-5% в год.  Однако при этом увеличение парка электромобилей идет медленно, несмотря на поддержку властей, ограничивающих регистрацию новых бензиновых машин, как в Норвегии, или взимающих сборы до $10 000, как в Шанхае. Массовый переход на электрокары, по прогнозам, через несколько лет начнет средний класс США, Западной Европы (это будут преимущественно легковые автомобили и малотоннажные грузовики) и Японии. Однако и в этих странах более половины машин будут потреблять бензин еще 10–15 лет. В странах победнее этот процесс затянется и вовсе на 20-25 лет. Причем, считают эксперты, в Китае заменять будут автобусы.

Препятствием для быстрого роста потребления электрокаров станут сети зарядок и обслуживания. Tesla самой пришлось инвестировать в электро-АЗС в Калифорнии, где чаще всего и покупают электрокары. Нефтяные компании не вкладываются в них. Однако сам стиль жизни американцев благоволит развитию Tesla: миллионы людей живут в собственных домах с гаражами или придомовыми парковками, где можно зарядить машину. В ЕС даже для владельцев элитного жилья такая автомобильная зарядка – гораздо более сложная задача.

Лидеры автопрома – по-прежнему GM и Ford, японская Toyota, немецкие Volkswagen, BMW и Daimler. Сможет ли догнать их Tesla? Сегодняшний тренд — это исчезновение независимых компаний, которые уходят из бизнеса во Франции, Италии, России, Индии и КНР. Даже высокая капитализация компании Илона Маска отчасти основана на ожидании, что Tesla может перестать быть независимой. Компания слишком маленькая, чтобы стать лидером автопрома, к тому же она не совсем «автомобильная». Сила Tesla – в инновациях (откуда и высокая капитализация), но не в способности захватить рынок, не в маркетинге и не в сервисе.

Автомобилестроение требует высокой концентрации ресурсов: при примерно равной капитализации производственные активы любого автогиганта в десятки раз больше, чем у Tesla. Кроме технологий важны масштабы их применения, a также господдержка.

Для традиционных автопроизводителей Tesla – это дорогой актив, она может стать целью для поглощения IT-гигантами, уже появлялись слухи про сделку с Apple и Google. Tesla — один из лидеров, например, в области беспилотных автомобилей, которые могут стать частью тренда экономики совместного потребления, sharing economy. Автогиганты уже следуют этой тенденции. Toyota инвестировала в Uber, Volkswagen — в Gett, а GM — в Lyft. Компании чувствуют, что модель совместного потребления изменит принципы использования автомобилей.

Спустя пару десятков лет иметь машину будет примерно то же самое, что сегодня иметь лошадь. Лидеры отрасли понимают, какую угрозу для них представляют каршеринг-сервисы — разумное использование автопарка, сокращение покупок новых машин. Поэтому компании пробуют вклиниться между водителем и сферой услуг за счет инвестиций в каршеринг-сервисы. GM уже начала тестировать эту модель в Чикаго, запустив совместно с Lyft сервис Express Drive. Он позволяет почти бесплатно взять авто GM в аренду и зарабатывать на перевозках, разделяя прибыль с автопроизводителем.

В ближайшее десятилетие, видимо, автопром довольно сильно изменится. Увеличится производство экономичных гибридов, рост инвестиций в электромобили и инфраструктуру. Для компаний главное – это  прорыв на новый уровень энергоэффективности и безопасности машин.