В России цены на внутренние авиаперевозки дорастут до международных

Прошедший 2015-й год для российского рынка авиаперевозок стал худшим за последние годы. В течение пяти лет общий трафик российских аэропортов в среднем прирастал более чем на 15%. Но в 2015 году, по данным Росавиации, было перевезено 98,8% от уровня 2014 года — 92,1 млн пассажиров. При этом международные перевозки сократились на 15,8%, в общей сложности российские авиакомпании на международных направлениях перевезли лишь 39,5 млн пассажиров. Об этом пишет РБК.

Избежать обвала общих статистических показателей по отрасли удалось за счет внутренних перевозок, которые по итогам прошлого года увеличились на 13,6%, до 52,6 млн человек. Эксперты, однако, говорят, что реального положения дел эта статистика не отражает.

Вопрос узла

Концентрация перевозок в Московском авиаузле – это та проблема, которая заметно усугубилась в 2015 году. На аэропорты Домодедово, Внуково и Шереметьево пришелся рекордный объем перевезенных пассажиров — 77,58 млн, что составляет более 80% от суммарного показателя по стране. Это худший результат в истории современной России. До этого самые высокие уровни концентрации пассажиропотока наблюдались в 2000 и 2009 годах, но и тогда они не достигали сразу 77%.

Российские власти с 2009 года пытаются развивать региональные перевозки. Иностранные авиакомпании начали открывать в ряде крупных региональных аэропортов международные рейсы, в результате по итогам первых восьми месяцев 2014 года уровень концентрации перевозок в трех столичных аэропортах снизился до 72%. Но это не успешный показатель, ведь лишь 27,3% от 914,7 млн перевезенных пассажиров приходится на крупнейшие аэропорты Китая, которые к тому же расположены в разных городах — Пекине, Шанхае и Гуанчжоу. Но теперь даже скромные достижения российских авиационных чиновников оказались сведены к нулю, пассажиропоток, сформированный туроператорами для прямых региональных рейсов, частично возвращен в Москву, объясняли СМИ представители Домодедово.

Последующая концентрация трафика в столичных аэропортах привела к искусственному росту статистических данных по объему внутренних перевозок. Эксперты уверены, что по факту речь не идет о том, что растет число потребителей услуги, просто один и тот же пассажир учитывается в статистике дважды за одну перевозку: вначале, когда летит до Москвы, а потом — при перемещении до окончательного пункта назначения. С этим согласен, в том числе, исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Важно и то, что для большей части региональных компаний «доходные» пассажиры-международники по сути стали внутренними. В прошлом году доход авиакомпании с каждого перевезенного международного пассажира был в среднем на 25–30% выше, чем сегодня.

«Наибольшую выгоду от концентрации перевозок в Московском авиаузле получили крупные перевозчики, которые могут за счет собственных бортов или самолетов дочерних компаний подвозить пассажиров из регионов в Москву и пересаживать на собственные же внутренние или региональные рейсы. По сути, в России сейчас есть лишь две такие группы компаний — «Аэрофлот» и «Сибирь», — рассуждает исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Остальные же региональные перевозчики сейчас теряют прибыль и превращаются в «подносчиков снарядов» для лидеров.

Прогнозы на 2016-2017 году не внушают оптимизма ни пассажирам, ни авиаперевозчикам, за исключением «Аэрофлота». Издание пишет, что рентабельность практически всех компаний продолжает падать.

По данным президента Транспортной клиринговой палаты (ТКП) Александра Русса, себестоимость пассажирских авиаперевозок за последний год выросла на 21%. И дело не только в увеличивающихся расходах на топливо. Стоимость керосина (с услугой заправки) к концу прошлого года действительно подросла на 6,3%. Но доля топливных расходов в общей структуре себестоимости перевозчиков в то же время снизилась с 29,4 до 23,6%. Дело в том, что заметно увеличились расходы авиакомпаний в аэропортах: в январе 2016 года серьезно выросли ставки и сборы за обслуживание перевозчиков — как регулируемые государством, так и устанавливаемые аэропортами самостоятельно. По оценкам ТКП, основанным на результатах опроса авиакомпаний, в результате их расходы по итогам года могут вырасти на 10–15 млрд руб.

Сдерживание и банкротства на рынке

В текущем году, считают эксперты, может пройти вторая волна повышения цен на услуги авиаперевозчиков.

Первое повышение произошло после того, как обанкротился один из лидеров рынка, «Трансаэро». Большая часть привлекательных рейсов «Трансаэро» досталась «Аэрофлоту», который к концу года со своими «дочками» («Победой», «Авророй» и «Россией») начал работать на многих международных и внутренних направлениях почти безальтернативно. Билеты после этого подорожали именно на международные маршруты.

В 2015 году авиаперевозчики массово «бежали» из России. Часть компаний заявила о существенном сокращении числа рейсов и маршрутов — Finnair, Lufthansa и др., другая часть полностью прекратила авиасообщение — Nikki, Air Berlin, Delta, Thai, Cathay Pacific и др. При этом Delta сообщила, что планирует возобновить полеты из Москвы в Нью-Йорк, но сейчас на этом направлении работает только «Аэрофлот». Его цены (от 34 тыс. руб.) показались Delta достаточными, чтобы летать даже с неполной загрузкой.

На внутреннем рынке «Аэрофлот» действовал не так грубо. Но даже при этом Федеральная антимонопольная служба (ФАС) зафиксировала повышение цен на авиабилеты по отдельным направлениям в два и даже в три раза. До масштабного разбирательства при этом так и не дошло.

«Значительную часть мест, которые «Аэрофлот» ранее предлагал по базовым тарифам, осенью «забрали» пассажиры, у которых на руках были билеты «Трансаэро». Величина тарифа за предыдущий год сильно не изменилась, но на некоторых линиях самые доступные билеты быстро кончились. Частично это объясняет мягкость позиции ФАС», — поясняет Олег Пантелеев.

В этом году уже не избежать более заметного повышения базового тарифа на внутренних направлениях.

«Подорожание может составить до 30–40%. И во многом оно будет обоснованным. Ведь авиаперевозчики несут значительные расходы именно в валюте. На международных рейсах стоимость билетов в 2015 году подскочила почти вдвое, а на внутреннем рынке снизилась в среднем на 15–20%. Стоимость международных и внутрироссийских перелетов начнет сближаться», — делится своими расчетами директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак.

Для того, чтобы сдержать ожидаемый рост, у чиновников не так много способов. Вероятно, власти понизят НДС для внутренних перевозок с 10% до нуля, это решение уже согласовывается ведомствами. Много направлений субсидируется из бюджета, но такие билеты со льготами заканчиваются очень быстро. Так, в середине апреля еще вполне реально было приобрести билеты на субсидированные рейсы Москва — Симферополь на 16–23 мая. В среднем они стоят в зависимости от перевозчика 8–8,5 тыс. руб. А вот на более популярные даты таких билетов уже нет: на 11–18 июля та же поездка обойдется уже в сумму от 16 тыс. руб.

Чиновники при этом пошли на хитрость и по сути разрешили продажу невозвратных билетов, в стоимость которых не входят багаж и бесплатное питание. По ним пассажиры смогут провозить только ручную кладь, а за место в багажном отделении придется доплачивать. Стоимость места багажа варьируется в зависимости от перевозчика. Например, у «ЮТэйр» такой билет в среднем почти на 1,5 тыс. руб. дешевле обычного экономкласса. У «Сибири» тариф с багажом и возможностью бесплатного выбора места в салоне дороже на 1 тыс. руб. и более. У «Победы» доплачивать придется не только за багаж, но в большинстве случаев за ручную кладь, за возможность оплатить билет банковской картой и прочее. Как следствие, минимальные дополнительные платежи к стоимости билета легко могут превысить 3 тыс. руб.

Почти все эксперты считают, что «Аэрофлот», а за ним и остальные перевозчики, будут сдерживать свои намерения поднять цены до сентябрьских выборов в Государственную думу, после чего билеты могут подорожать сразу на 10–15% к сегодняшнему уровню. При этом отсрочка повышения цен может обернуться новыми банкротствами в отрасли.

«В Росавиации признают наличие порядка шести перевозчиков (их названия держатся в тайне), которые уже входят в зону риска. Их число может увеличиться. Полностью банкротств среди авиакомпаний, скорее всего, не избежать», — резюмирует Борис Рыбак.