Владелец «Трех Десяток» — о судьбе рынка такси, кризисе и онлайн-агрегаторах / ИНТЕРВЬЮ

Директор и владелец транспортного холдинга DRL Group (объединяет такси «Три Десятки», «Три Девятки», «Ноль Один» и «Ноль Семь») Роман Деменьшин прежде не давал экспертных интервью. Однако с приходом на рынок Екатеринбурга федеральных и глобальных онлайн-агрегаторов «Яндекс.Такси», Uber и Wheely его позиция изменилась. «Эти компании занимают очень маленькую долю, но на информационном поле создается впечатление, что они «киты» рынка», — сетует г-н Деменьшин. И добавляет: сейчас они просто «прощупывают» рынок, и как изменится обстановка в дальнейшем, пока неизвестно. К тому же тарифы в кризис снизились — доходы упали у всех игроков. Рынок укрупняется за счет ухода с него небольших компаний, однако ждать кардинальных перемен в ближайшее время вряд ли стоит. Смогут ли агрегаторы перетащить одеяло на себя, покажет время. Пока предпосылок к этому нет, добавляет он.

 

 

 

Владелец компании Роман Деменьшин сам когда-то подрабатывал водителем такси и позднее начал развивать бизнес в этой сфере. «Три Десятки» — это его третье предприятие, которое он создал после того как покинул транспортную компанию «Лардо».

 

Как вы пришли в транспортный бизнес?

 

— В этой сфере я с 1998 г. Начинал с водителя такси — подрабатывал, когда учился в институте. Через какое-то время приобрел «ГАЗель» и работал на ней. А потом мы с компаньоном создали диспетчерскую службу. Постепенно она превратилась в транспортную компанию — бизнес развивался экстенсивно. Но с партнером возник конфликт — мы не очень хорошо расстались. Из бизнеса я вышел в 2007 г., и в конце того же года открыл «Три Десятки».

 

Как к этому времени изменился рынок?

 

Изменились, прежде всего, технологические решения. В 2000-х гг. мы довольно много поколесили по России, посмотрели, кто, где и как работает. Все делалось банально: ручки-листочки, в лучшем случае — Exсel. Коммуникации — с помощью радиостанций. Работая в ручном режиме, таксопарки упирались в потолок до 3 тыс. заказов в сутки. Мы же хотели выйти на большие объемы. Появилась идея использовать java-приложения для сотовых телефонов. 

 

У водителей появилась возможность мгновенно получать заказы — программа автоматически назначает автомобиль, предлагая заказ ближайшей свободной машине. При помощи GPS-слежения мы видим перемещение машин и их статус «свободен» или «занят».

 

В 2008 г. мы обслуживали уже больше 20 тыс. заказов в сутки. И, по сути, совершили техническую революцию на рынке такси. Впоследствии в Штатах появился Uber, а много позже — «Яндекс.Такси», которые заявляли, что это их ноу-хау. А у нас в Екатеринбурге это уже давно было реализовано.

 

Внедрение приложений себя оправдало?

 

Не знаю, помните ли вы то время, но до 2007 г. на дорогах было очень много «голосующих». Часто, чтобы уехать утром на работу, люди стояли и ловили машину. Культуры заказа такси еще не было. Во-первых, это было достаточно дорого, во-вторых машины подавались долго. Когда заработала автоматическая раздача через GPS, мы сократили время подачи до трех-пяти минут. Сейчас это само собой разумеется, но раньше такого не было. И за счет этого очень сильно снизилась цена. Холостые пробеги (путь от завершенного заказа до следующего) у водителей сократились, и автомобили стали приезжать быстрее.

 

 

Сколько же составляло время ожидания до этого?

 

Час минимум, в зависимости от времени суток. Если бы вы сделали заказ в час пик, то к вам никто бы не приехал, и люди в такой ситуации просто шли голосовать.  Сами судите, как через рацию передать такое количество заказов?

 

 

Фото: Игорь Черепанов / DK.RU

 

Как сказался на бизнесе кризис 2008-2009 гг.?

 

Он нам сильно помог. Люди начали экономить, в том числе и на такси. Но мы получили большой приток водителей, которые остались без работы, но достаточно хорошими автомобилями. Тогда в сфере такси можно было хорошо заработать, платить по кредитам и так далее. 

 

 

Сейчас другая ситуация. Рынок уже большой: в сутки совершается не 2-3 тысячи заказов, а 50 тысяч. Люди воспринимают такси по-другому: стали ездить бабушки и студенты —оно стало доступнее. В 2006-2007 гг. минимальная поездка на такси стоила, наверно, рублей 200. Сейчас — 80 руб. Интересно, что сейчас цены даже ниже, чем в 2007 г., несмотря на то, что значительно подорожал бензин, доллар вырос минимум вдвое, уровень жизни стал ниже.

 

Насколько серьезно отличается ситуация в этом году? 

 

В начале этого года произошло общее по рынку снижение покупательского спроса на 20-30%. Вследствие этого мы были вынуждены примерно на столько же снизить тарифы в феврале. По сути, мы сделали цену почти такой же, как у игроков, которые развивались за счет демпинга. В итоге мы забрали у них эту нишу.

 

За текущий год с рынка ушли несколько игроков. Да и в отрасли, на самом деле, обстановка критическая. Заработков не хватает, чтобы «вывозить» расходы. Очень сильно сказывается страховка — стоимость неограниченного полиса ОСАГО в такси для «Лады Гранта» или «Дэу Нексии» стоит порядка 24 тыс. руб. Иногда даже таксопарки выпускают машины без ОСАГО или с поддельным полисом. К тому же в основном все таксопарки в городе лизинговые, что регулярно требует внесения лизинговых платежей независимо от рыночной ситуации – денег на полисы попросту не остается. Мы лизинг не использовали никогда. Стараюсь так распределять ресурсы, чтобы все делать за свои средства.

 

Примерно два года назад появились такси с минивэнами «Ноль Один» и бизнес-класс «Ноль Семь». Они призваны диверсифицировать доходы?

 

«Три Десятки» занимали одну нишу — эконом-такси, массовый сегмент. Но почему бы не присутствовать во всех нишах? После этого появилось такси «Ноль Один» — минивэны. Не скажу, что это суперприбыльный проект. Один из основных факторов, который повлиял на решение о его создании, заключается в том, что мне было обидно за наш город, за отсутствие у нас такого такси. Если я летаю в Европу с семьей, это очень удобно — в аэропорту той же Праги стоят минивэны и обычные седаны. Большой компанией можно спокойно уехать. Почему-то везде это было, но не у нас.

 

Этот проект окупается, но больше меня подстегнуло именно отсутствие этого сегмента в городе. Это востребованные машины, в выходные они очень плотно загружены. Плюс, когда мы выводили эти бренды, они стимулировали продажи в эконом-классе. Эти машины в качестве рекламной акции мы запускаем в эконом-сегмент. К клиенту «Десяток» может приехать и минивэн, и Toyota Camry из такси «Ноль Семь», и Nissan Almera из такси «Три Девятки».

 

Парк «Трех Девяток» состоит из свежих иномарок, причем разница в тарифе с «Десятками» составляет всего 20-30 руб. Когда «Три Десятки» снизили тариф в феврале, их прежняя ниша осталась свободна, и многие клиенты просили сделать что-то среднее между «Ноль семь» и «Десятками». «Три Девятки» мы открыли 9 мая этого года, закупили парк Nissan Almera. 

 

В бизнес-такси, наверно, ситуация лучше? 

 

Нет, большим спросом пользуются все же минивэны. Снижение спроса на бизнес-такси почувствовалось еще в конце прошлого года. Причем обе службы — это таксопарки в чистом виде, с собственным автопарком, «частников» мы для них не привлекаем. 

 

Расскажите о создании службы такси «Три лимона». Ее реклама появилась весной, компания не входит в холдинг, но вы являетесь ее учредителем. 

 

Это лоукостер, дочернее предприятие. Оно может держать, пожалуй, самые низкие цены в городе, потому что на безвозмездной основе арендует наш колл-центр и наши ресурсы.

 

Но если сейчас «Три Десятки» работают в низком ценовом сегменте, зачем нужна еще одна служба? 

 

Чтобы быть представленными во всех ценовых сегментах Екатеринбурга. Своего рода социальный проект для города. В данный момент это подразделение передано в «Автомиг», поскольку у них схожая целевая аудитория.

 

 

 

С начала года на рынок Екатеринбурга массово выходят онлайн-агрегаторы такси. Весной запустились Uber, «Яндекс.Такси» и эконом-класс Wheely, а с 7 октября пришел еще один сервис — Gett. Однако пока новые игроки скорее только делают громкие заявления, нежели всерьез меняют рынок, полагает г-н Деменьшин.

 

В этом году в Екатеринбург пришли новые игроки и они уже заявляют о первых результатах работы. Как повлияло их появление на рынок? 

 

Появляется большое количество игроков, которые говорят много и ни о чем. Они заполняют информационное пространство, и создается впечатление, что эти компании — прямо какие-то киты в бизнесе. Но я-то знаю обстановку: все вместе они занимают 1% на рынке Екатеринбурга.

 

Когда Uber и «Яндекс.Такси» заходят в Екатеринбург, они до конца не представляют экономику — здесь ядро спроса находится в низкоценовом сегменте. Это не Москва и не Питер, не туристические столицы. Там другая маржа и есть запас, за счет этого они и завоевывали рынки. В Екатеринбурге услугами такси пользуется в основной массе местное население, для которого это часть быта.

 

Когда вы говорите, что Uber и «Яндекс.Такси» не до конца понимают экономику этих городов, то имеете в виду, что ронять цены уже ниже некуда? 

 

Да. Ведь здесь другая большая проблема — с водителями. Профессионалы уходят с этого рынка в другие сферы, потому что водитель такси уже столько не зарабатывает, а амортизация автомобиля иногда даже не отбивается. 

 

 

Виден какой-то путь решения, кроме роста цен на такси? И можно ли их сейчас вообще поднять?

 

Думаю, рано или поздно это произойдет. Сейчас из-за демпинга рынок в достаточно плачевном состоянии. Уровень сервиса дальше расти не будет, потому что он требует вложений, а за счет чего их делать? Пришли федеральные игроки с большими ресурсами, потратят деньги, поймут, что с такой прибыльностью они эти деньги никогда назад не вернут, устанут, и произойдет «перезагрузка» рынка по цене.

 

Хорошо, а как будет развиваться ситуация с сервисом, если не будет роста цен? Судя по отзывам, негативные моменты есть, пожалуй, в работе всех служб такси города.

 

Есть. Только основная проблема сейчас — подать машину клиенту. Качество услуги, наверно, сейчас отошло на второй план. Жители уже привыкли к новым реалиям, и дополнительной экономии не ищут, понимая, что это влечет за собой риск попросту не уехать. Почему никому не приходит в голову заказать такси через онлайн-агрегатор в аэропорт Кольцово? Вы закажете такси, машина не приедет, и что станете делать? С кем будете разговаривать? У нас за работой следят старшие диспетчера, которые распоряжаются собственным парком автомобилей с водителями и могут в принудительном порядке отправить машину на ваш заказ в аэропорт. Речь уже не всегда о том, чтобы свой парк приносил максимальную прибыль. Стоят другие задачи — нельзя подвести клиента. Как бы сказать, чтобы никого не обидеть: IT-компании не имеют никакого отношения к такси. Кроме сервера и компьютерной программы у них больше ничего нет. У нас сервер и компьютерная программа тоже есть, но это только часть из того, чем мы располагаем.

 

 

 Фото: Игорь Черепанов / DK.RU

 

Есть диспетчерские, есть онлайн-агрегаторы, а DRL Group — гибридное предприятие. И я балансирую в оптимальном режиме: свой парк, своя зона технического контроля автомобилей, сертифицированный медик, своя диспетчерская, отдел качества, привлеченные водители.

 

Вообще я считаю, что пока мы говорим о том, чего еще нет. «Яндекс.Такси» заявляет, что они сделали 100 тыс. заказов за пять месяцев. Но элементарная математика показывает, что это — погрешность, которую мы не берем во внимание. 

 

Хорошо, «Яндекс.Такси» и Uber вы не рассматриваете как конкурентов. А, к примеру, федеральные службы такси «Максим» и «Везет»? 

 

«Максим» не может уделять пристальное внимание какой-то определенной территории — это факт. Call-центр у них находится в Кургане. Мы же местное такси, и я сам занимаюсь оперативным управлением — всеми вопросами, мелочей для меня не существует. Аналогичная ситуация с такси «Везет». Единственное — у них здесь свой call-центр. Но опять же нет своего парка автомобилей, нет собственника, который бы управлял бизнесом. Это мой подход — я сам за все в ответе и все вопросы держу под контролем. 

 

В Москве таксисты устраивали забастовки против онлайн-агрегаторов: «Яндекс.Такси», Uber, Gett. У нас, на ваш взгляд, такая ситуация может повториться через некоторое время?

 

Не думаю. В той же Москве и Питере эти онлайн-агрегаторы повлияли на рынок такси, и изменения, которые произошли, водителям не понравились — они выразили свое отношение в виде забастовок. В Екатеринбурге рынок «устаканился» давно.

 

То есть пока вы не видите угрозу со стороны новых игроков? 

 

Здесь рынок не будет так динамично меняться в ту или иную сторону — он уже сформировался. Когда они приходят и говорят, что у них ноу-хау, мне смешно — ну какое ноу-хау? Года три назад ко мне приезжал представитель израильского онлайн-агрегатора и говорил: «Да вы не понимаете, у нас такие технологии». Когда я ему показал и объяснил, как у нас все реализовано, он уехал разочарованный.

 

Представители нескольких онлайн-агрегаторов периодически настойчиво звонят мне, пытаются на меня выйти, чтобы мы начали с ними работать. Но это же нонсенс! Представьте, у вас есть устойчивый прибыльный бизнес, а к вам приходит какой-то посредник и говорит, что ваш бизнес надо убить, что теперь ваши клиенты станут его клиентами, при этом выполнять всю работу и нести ответственность будете по-прежнему вы, а ему за «посредничество» полагается процент от прибыли. Да, и уровень цен устанавливать теперь будет вам он. Это полный бред — идти на такие условия! Я не согласен. Это в принципе неправильное решение — работать с агрегаторами.

 

На ваш взгляд, стоит ждать революции на рынке? Учитывая всю совокупность факторов. От чего все будет зависеть, если рынок уже сложился? 

 

Не думаю, что будут какие-то скачки. По Екатеринбургу я не вижу каких-то предпосылок для изменений. С точки зрения рентабельности сейчас пограничные цены. Небольшие предприятия уже не выживают, некоторые обанкротились. Здесь много факторов. Свой парк содержать очень сложно, но именно он и большое количество машин во всех районах позволяют сократить холостой пробег от одного заказа до другого. Когда себестоимость проезда от предыдущего заказа до нового стоит больше, чем сама будущая поездка, то теряется всякий смысл так работать. Будет интеграция местных игроков — единственный здравый тренд на данный момент.

 

 

 

Владелец DRL Group планирует дальнейшее расширение. Летом 2015 г. г-н Деменьшин приобрел основного конкурента — «Автомиг». Сейчас компания начинает работать на рынке Челябинска. Владелец «Трех Десяток» замечает, что этот достаточно сильно отличается от Екатеринбурга, как правилами игры, так и менталитетом жителей. Это первый шаг компании по выходу в другие регионы. 

 

Фото: Игорь Черепанов / DK.RU

 

Вместе с екатеринбургским «Автомигом» вам достался и челябинский. Рынки этих городов сравнимы? Серьезно ли там отличается ситуация?

 

Мы видим в Челябинске потенциал. Сейчас там у нас начинается активная деятельность. 

Там другой менталитет, другие люди, с ними очень интересно работать. 

 

На мой взгляд, игроки рынка там достаточно пассивны. Например, в Челябинске вообще нет рекламы такси.

 

Какую долю хотите занять в Челябинске?

 

«Автомиг» в начале 2000-х там был лидером. Потом «Везет» и «Максим» «подъели» долю. Мы проводим там ребрендинг: заменили «Автомиг» на «Двойки», начинаем работу с водителями и клиентами, запустили рекламную кампанию. Конечно, я ставлю амбициозную цель — вернуть компании лидерские позиции в Челябинске. Сейчас мы формируем там свой парк такси и автоэвакуаторов. 

 

В дальнейшем есть планы по экспансии? 

 

Пока не стал бы об этом говорить. В целом — да. Но сейчас я сужаю поле до границ Уральского федерального округа. 

 

 

 

Ждать позитивных изменений в экономике, а следовательно, и увеличения объема рынка пока не приходится, полагает г-н Деменьшин. Но, по его мнению, сейчас можно зарабатывать, если оптимизировать схему работы и минимизировать издержки.

 

Если попытаться спрогнозировать ситуацию на год-два вперед, то какие изменения вы видите? Что будет влиять больше — новые технологии или ситуации в экономике? 

 

Трудно сказать, как будет развиваться экономика, но ничего хорошего на ближайший год я не вижу. Запасы у всех иссякают: пока что трудности испытывают маленькие предприятия, у больших, думаю, глобальные проблемы еще впереди. Поэтому сложно говорить, что будет положительная динамика с точки зрения развития рынка. 

 

 

А технологии, конечно, будут развиваться. И нам есть что предложить. Например, сейчас на этапе тестирования находится одна интересная разработка, которой нет еще ни у кого.  

 

Те вложения, которые сейчас делают онлайн-агрегаторы, доплачивая водителям, обеспечат небольшой приток людей, которые раньше никогда не пользовались такси. Сейчас для них это стало возможно, и они «пощупают» услугу, но это ненадолго — бесконечно платить не получится. Надо еще понимать и взвешивать вложения — какой смысл их делать, если они никогда не окупятся? Получится у кого-то перекроить долю рынка или нет — время покажет.

 

Крупные мероприятия вроде того же ИННОПРОМа помогают нарастить доходы, пусть даже в течение нескольких дней?

 

Почти не ощущается. К футбольному чемпионату 2018 г. будет какой-то всплеск, может, еще к каким-то мероприятиям, но это ведь кратковременная вспышка.

 

А вообще, какова сезонность? 

 

Сезонный спад наблюдается весной, в марте-апреле, а в мае уже возобновляется спрос. Лето проходит достаточно активно.

 

Что касается финансовой ситуации — вы пользуетесь кредитами или у вас их нет?

 

Один кредит у меня есть. Он был предложен банком еще до скачка валют на очень выгодных условиях и не составляет значимой части в деятельности предприятия. До этого я не пользовался кредитами — у меня есть убеждение, что это неправильно и мешает развитию бизнеса.

 

Все же удивляет, что многие бизнесмены жалуются на дорогие кредиты, на их недоступность, а у вас их почти нет и при этом развиваетесь на собственные средства.

 

Хотите скажу, почему? Во-первых, я давно в бизнесе. Во-вторых, я не разделяю себя и бизнес. Решения принимаются быстро и сосредоточены в одних руках. Мне не надо ни к кому идти и доказывать, почему надо потратить деньги на то или другое направление. Бюрократический аппарат не раздут. Часто у других собственников бизнеса множество советников — в итоге много говорят, а решения принимают не те. 

 

На ваш взгляд, существующие законы и регулирование помогают или мешают, насколько они нуждаются в изменениях? 

 

Сейчас идет очень много обсуждений по поводу того, каким путем законодательство пойдет дальше. Первый шаг был сделан, когда ФЗ № 69 о такси вступил в силу и было введено разрешение на такси. В целом это верная динамика. Идет много разговоров о том, что это неправильно, что рынок такси должен быть таким, как раньше, но от прогресса мы никуда не денемся. Вы же не ездите в Кольцово каждый раз покупать билеты — пять минут в онлайне, и готово.

 

Меня устраивает то, в каком направлении идет законотворческая инициатива. Пока в целом я разделяю позицию депутатов: они принимают сообщество во внимание.