«Воскрешенные мертвецы»: как предприниматель из Екатеринбурга открыл музей ретромотоциклов
«У меня просто азарт: взять железяку и сделать из нее то, что было сделано на заводе в 36-м году», - коллекционер Яков Кузнецов об увлечении ретротехникой.
Яков Кузнецов – владелец маленького «государства в государстве»: в 90-е он начал заниматься автобизнесом и открыл сервисный центр на Раевского, 13, который разросся до 23-х боксов. Поговаривают, что в этом автосервисе творятся странные вещи: якобы там воскрешают мертвецов.
В общем-то, в этом я убеждаюсь сама: в одном из боксов хранится коллекция ретромотоциклов. В соседнем помещении экспонаты ремонтируют, реставрируют и при необходимости изготавливают какие-то детали.
Основная часть коллекции – ветераны Второй мировой, причем техника почти вся гражданская, но мобилизованная для нужд армии. Но есть экспонаты и «доисторические» (то есть с историей Второй мировой войны не связанные): например, «старейшина» коллекции – французский мотоцикл Terrot L 1927-го года выпуска.
Конечно, все спрашивают Якова, откуда у него такая любовь к двухколесной технике. Спрашиваю и я. Он рассказывает, что лет в семь впервые оказался за рулем мопеда: тогда и почувствовал, что значит «свобода передвижения». Это ощущение затянуло и уже не отпустило.
А интерес к ретро начался с «Харлея», который квартировал в гаражном боксе по соседству с домом, где жила семья Кузнецовых. Об этом мотоцикле Яков много слышал от родителей. И вот однажды, когда сам он жил уже совсем в другом месте, прибежали друзья и рассказали, что старые дома в центре – их дома – сносят! «Харлей» вытаскивали буквально из-под гусениц трактора. С этого мотоцикла, можно сказать, и началась коллекция Якова. Потом, правда, увлечение пришлось отложить на пару десятков лет: окончить школу, университет, сходить в армию, завести семью... И выяснить, что «Харлей» этот – вовсе не «Харлей», а французский мотоцикл марки «Гном-Рон» 1942 года выпуска.
Сегодня в «стайке», как называет свою коллекцию Яков, где-то около 50 мотоциклов, хотя их ни разу никто так и не пересчитал. Есть в ней и каждому известные марки, такие как BMW и Harley-Davidson, но большинство носит звучные имена, уху обывателя не знакомые: Hercules, Zundapp, Wanderer...
Впрочем, есть один экспонат, который стоит особняком: его называют просто «Мотоцикл». Приобретался он как разобранный по кусочкам агрегат австрийской марки Puch. А когда его собрали, ни один эксперт не определил, что это за зверь.
Два года назад на Раевского, 13 открылся музей, где каждую пятницу с 15 до 17 часов сам владелец коллекции проводит экскурсии для всех желающих. Денег не берет.
Про деньги
Собственно темой денег мы и продолжаем разговор: я спрашиваю Якова, почему люди занимаются коллекционированием ретротехники и можно ли на этом заработать. Он философски отвечает, что у каждого свои причины, но лично он на этом никак не зарабатывает:
– Я не рассматриваю эту технику как инвестиции. Какие же это инвестиции? Это сплошные траты. Я занимаюсь всеми мотоциклами, а не только теми, которые имеют большую перепродажную стоимость. А на любой мотоцикл уходит примерно одно и то же время: что я год истратил на мотоцикл, который стоит 5 тыс. евро, что тот же год потрачу на мотоцикл за 50 тыс. евро, – говорит он.
И добавляет, что монетизировать свое хобби он в принципе никак не планирует: «У меня просто азарт: взять железяку и сделать из нее то, что было сделано на заводе в 36-м году и чтоб при этом она снова ехала, шевелилась... У меня тут почти все на ходу».
Раньше (то есть лет десять назад) на ретротехнике можно было заработать: белорусы, прибалты, да и наши сограждане арендовали фуры и проезжали по России вплоть до Владивостока, скупая у дедушек-бабушек все по $100-200. А затем, как рассказывает Яков, «контрабасом через дырки на границах увезли это добро и крупно нажились». На сегодняшний день вся ретротехника, найденная на территории России, либо вывезена, либо осела в частных коллекциях.
За годы «собирательства» Яков Кузнецов обзавелся штатом первоклассных реставраторов. Но сторонние заказы он не берет. Во-первых, не успевает обслуживать собственные прихоти. А во-вторых, считает, что и тут заработать не получится: нет рынка.
Обращаются-то часто: например, приходит кто-нибудь и просит восстановить старенький ИЖ-49, который достался от дедушки и пылится в гараже. Начинается подсчет: тысяч 35-45 на комплектацию, на материалы тысяч 30, плюс за реставрацию ребята возьмут еще тысяч 30, мотористы за ремонт мотора – столько же: итого 140 тыс. рублей. На это обычно говорят: «Ой, дорого! Это же ИЖ!». «Чтоб таких случаев не было, я общаюсь только с теми, кто в этом что-то понимает», – говорит Яков.
О стоимости покупок и затратах на реставрацию коллекционер, хитро улыбаясь, говорить отказывается. Но потом соглашается рассказать о ценнике на раритетные модели на примере мотоцикла, которому в его «стайке» места не нашлось:
– Есть такой советский мотоцикл, называется он ПМЗ-A-750. Он прошел через меня, я его за $150 отдал: не люблю я все эти отечественные мотоциклы. А сейчас на хороший экземпляр ПМЗ цена около 70 тыс. евро.
Про технику
Но если о деньгах Яков говорит неохотно, то о своих любимых подопечных – пожалуйста. Так, например, он рассказывает, что недавно коллекция пополнилась редчайшим экспонатом – мотоциклом NSU 251 OSL WH.
В принципе, техника немецкой компании Neckarsulmer Fahrzeugwerke (бренд NSU) – не самая сложная добыча. Только у Кузнецова мотоциклов NSU несколько. Но экземпляр, о котором идет речь, совсем из другого теста: все детали, которые обычно делались из алюминия, у него выполнены из чугуна (это добавляет ему 45 кг по сравнению со стандартной моделью). Такие мотоциклы выпускали только в 1943 году – к тому моменту весь алюминий шел на строительство самолетов. По словам Якова, в живых их по сути не осталось: воссозданных «чугунных» NSU 251 OSL WH всего пять-шесть в мире.
Как и все самые удачные приобретения, эта покупка была случайной: «Я покупал NSU, а хозяин мне говорит: добавь денег, я тебе запчастей накидаю. Я добавил. А когда пришли чугунные части, я чуть не обалдел от радости. И вот за четыре года скомплектовал обратно мотоцикл», – рассказывает коллекционер.
А когда в его музей приезжала делегация из Германии, выяснилось, что это офицерский мотоцикл – такие делались специально по требованию ваффен-СС.
Про реставрацию
За некоторым исключением (как, например, этот самый «чугунный» NSU), относительно неприхотливы в реставрации именно немецкие мотоциклы: запчасти на большинство моделей можно найти даже в России. К тому же в Германии, Польше и Чехии два раза в год проходят рынки, на которых собираются те, кто торгует запчастями к старинным мотоциклам, как правило, немецким.
Воссоздать полностью аутентичный облик – это, конечно, высший пилотаж. Но далеко не всегда можно найти или восстановить оригинальные части.
«За неимением оригинала приходится или заказывать дубликаты («новоделы», как их называют коллекционеры), или заменять что-то деталями того же периода, но другой марки: допустим, какой-нибудь бензокраник поменять таким образом не сильно возбраняется», – рассказывает Яков.
Однако если говорить про новоделы, то их изготавливают только на тяжелые дорогие мотоциклы – БМВ или «Цундапы». К «мелкой» технике подбирать запчасти приходится долго и кропотливо.
Одни из самых сложных в плане реставрации – итальянские мотоциклы. «Во-первых, их было выпущено мало, – говорит Кузнецов. – Во-вторых, итальянцы к своей технике относятся так: сломалось – выбросили. Если немцы как-то хранят, передают от бабушки до внука, то у итальянцев такого нет. Хотя у них очень красивые мотоциклы, совершенно другая конструкторская школа, но детали найти трудно – приходится поднимать связи по всему миру».
Рост курса евро, если надо будет выкупить редкую деталь где-нибудь в Европе, вряд ли остановит азартного коллекционера. Но просчитывать бюджет, разумеется, приходится. Так, раньше было выгоднее сделать гальванизацию в Чехии, чем отправлять детали на завод в Волгоград. Теперь же ценники уравнялись, и хромирование получается непомерно дорогим. Однако совсем недавно, рассказывает Яков, гальванизацию стали делать в Екатеринбурге, но качество услуги он пока не проверил.
Про немцев
В коллекции Кузнецова, если не считать нескольких экземпляров, которые просто дороги как память, отечественных мотоциклов нет. Есть англичане, американцы, чехословацкие и французские мотоциклы, один австриец, пара итальянцев, вытащенных из-под Воронежа, – но немцы вне конкуренции.
Почему так произошло? Яков говорит, что на этот простой вопрос есть такой же простой ответ. С одной стороны, немцам не повезло, потому что они проиграли две крупные войны подряд. Но с другой, жутко повезло. После Первой мировой по Версальскому мирному договору им запретили делать оружие, и все, что было оружием, стало мотоциклами: тот же знаменитый BMW раньше выпускал авиадвигатели, но пришлось выпускать мототехнику.
Прошла Вторая мировая: из Германии вывезли все заводы. Но там произошло перевооружение, и немцы заново начали свое производство, причем на более высоком уровне. «А мы привезли их станки 30-х годов и стали делать устаревшие довоенные модели, – заключает коллекционер. – Немцы молодцы – изумительные конструкторы, изумительные работники. Как бы ни хотелось похвалить англичан или французов, или наших, но все, что я считаю техническими шедеврами, – немецкого производства».
Про Якова
Яков Кузнецов – удивительный человек, который занимается удивительным делом. Напоследок я еще раз спрашиваю, зачем это все ему. А он просто не понимает таких вопросов. Он говорит: «Если бы я так рассуждал, то ничего бы и не было». И хорошо, что есть.
Самое читаемое
Реальная продуктовая инфляция в России составит 50-100% по итогам 2024 г. 
Уральская компания «СТЕМ» собирается поставить в Казахстан 200 тонн палочек для мороженого 
В одном из крупнейших застройщиков России меняется генеральный директор 
«Больше, чем девелопмент». Крупный уральский застройщик объявил о ребрендинге